Как становятся бортпроводником

В СССР проводники получали среднее специальное образование и учились не один год. Сейчас стало проще и бортпроводником может стать любой желающий от 18 лет, имеющий российское или белорусское гражданство. С иным гражданством в авиации работать нельзя согласно законам - все же работа связана с рисками национальной безопасности.

Второе условие - быть здоровым. Для этого специальная комисия ВЛЭК (Врачебно-летная экспертная комиссия) проверяет будущего проводника по полной программе. Конечно, в нашем коррумпированном обществе нельзя исключать некоторых пробелов, но все чревато - случаи серьезного недуга или смерти, произошедшей на рабочем месте не такое уж редкоя явление. Так что по большей части комиссия серьезная и людей негодных по мед. показаниям летать не берут. Так же комиссия проверяет наличие шрамов, люверсов в ушах, татуировок на открытых участках тела. Если тату не видно при ношении форменной одежды - все в порядке. Некоторым приходится постоянно клеить телесный пластырь. Также есть определенные стандарты по полноте, росту и общему физическому развитию - надо быть не вышибалой, но при этом суметь открыть дверь в аварийной ситуации. Да и в целом, куда приложить силу в рабочих моментах присутствуют.

Если два этих условия соблюдены, то на 80 процентов вас возьмут. Остальные 20% - знание языков, общая эрудированность, психологическая устойчивость, готовность работать с людьми. Опыт работы не важен, но приветствуется. Так что на собеседовании можно встретить и выпускников школ и людей за 30 с ни одним высшим образованием.

Если говорить о людях, которых приходят на собеседование, то они разные. Многие приходят повидать мир. Кто-то приходит по призванию - с детства мечтали. Кто-то налаживать личную жизнь (зарплата летного состава более чем достаточна). Кто-то случайно. В любом случае, тот кто остается в профессии не может сидеть на месте и постоянно ждет перемен. Многие уходят и возвращаются потому, что не могут работать по графику 5 дней в неделю с 10 до 19.

Тут надо сделать ремарку, что теоретически каждый бортпроводник должен знать заранее свой месячный график, по факту он узнает о рейсе за 12 часов до вылета (бывает и того меньше). Тому множество причин и по большей части они сводятся к коммерческой составляющей затрат АК. Бортроводникам чертовски сложно планировать свое время. Если не устраивает - добро пожаловать на землю.

В общем, если все звезды сошлись, вас приняли. То через 3 с небольшим месяцев обучения вы получите свидетельство бортпроводника ГА.

Учат устройство самолета в части касающейся именно работы бортпроводников, аварийно-спасательным процедурам ( пожары, спасения на воде, выживание итп), медицинская подготовка, ну и естественно технология обслуживания пассажиров.

Сдаются экзамены, проводятся стажерские полеты, где новоявленнвх проводников стажируют, попутно проверяя усвоенные навыки и умения. Достойные проходят итоговую комиссию и становятся самостоятельными проводниками. Недостойных могут еще раз прогнать по стажерским полетам и в безнадежных случаях отказать в приеме на работу.

И так... попытаюсь рассказать о типичном дне бортпроводника. Ну или давайте в кратце коснемся месяца, ибо план полетов все же составляется на месяц.

В месяц бортпроводник должен налетать не больше 80 часов летного времени. Ну или в случае согласия на переналет - не больше 90. 90 часов это закон - все, что свыше не законно и может повлечь серьезные последствия как для безопасности полетов (усталость), так и для здоровья (радиация, перегрузки, кислородное голодание итп)

Причем з/п бортпроводника напрямую зависит от налета. Не летаешь - получаешь копейки. Так что болеть, филонить не выгодно с финансовой точки зрения, да и можно лишиться интересных рейсов. Плюс от налета зависит количество дней отпуска. Не налетаешь годовую норму будешь отдыхать "всего" 35 дней. Налетаешь - 70 дней. Отпуск лечебный - отказаться и взять деньгами нельзя. Отпуск оплачивается и обычно разбивается на 2 части. Плюс авиакомпания предоставляет службные билеты, так что долететь на другой конец мира туда и обратно стоит не больше 10 тр (топливный сбор)

Выходные теоретически есть. Но практически - это время после рейса и до рейса. Праздников нет совсем. Когда все гуляют на красные дни календаря, просто платят побольше. День рождение отметить? Ну можно попытаться... не факт что не встретишь в небе, раздавая пироженки пассажирам.

Вернемся к типичному дню. Теоретически о рейсе вы должны знать за 12 часов до вылета минимум. Это дает время на то чтобы выспаться, привести себя в порядок и добраться на рейс. В зависимости от типа самолета ( чем больше самолет, тем больше надо его готовить) бортпроводник выезжает на явку за 3-6 часов до вылета ( с учетом времени на дорогу). Все мы люди и стоим в пробках, но опаздывать плохо, потому как рублем за это могут наказать, да и коллегу, находящегося в резерве подставлять не хочется.

Прибыв в расположение, проходится медосмотр. Если что-то не в порядке с пульсом, давлением, температурой, внешним видом, то могут снять с рейса - нечего заражать коллег и пассажиров.

Дальше проводится предполетный брифинг. Рассказывается куда летим, кто отцы-командиры, на каком типе самолета, особенности рейса итп. Распределяются обязанности между борпроводниками. Проверяются наличие документов, необходимых для выполнения рейсов, внешний вид, знания по конструкции самолета, аварийно-спасательной подготовке, медицине. Если будут пробелы в знаниях и недочеты во внешнем виде старший бортпроводник или инструктор могут сделать замечание с занесением в дело ( минус денюжка и выговор) либо и вовсе снять рейса (выговор, денюжка, внеочердная проверка, сдача зачетов).

После успешного завершения брифинга каждый должен понимать за что он отвечает, что он будет делать в рейсе.

Выдвигаемся на самолет.

Тут есть нюансы.

Все мы летаем пассажирами и бывает нас долго не пускают на самолет потому что....

Вариантов много. Естественно пассажирам не рассказывают в деталях почему конкретный рейс задержали.

Попытаюсь собрать как можно больше абстрактных случаев.

И так... Самолеты в авиакомпании ресурс ограниченный. Простой самолета просто так в аэропорту стоит громадных денег, поэтому в идеале самолет должен быть постоянно в воздухе, для того, чтобы принести максимальную прибыль.

Естественно самолет, как и автомобиль проходит обслуживание: перед рейсом, после рейса, по количесву часов налета итп. В деталях не знаю, но все очень серьезно. Ни одна уважающая себя компания не выпустит неисправный самолет в рейс. Есть неисправности серьезные, есть менее серьезные. С каими то можно лететь ( допустим не горит потолочная лампа) с какими-то категорически нельзя (не исправен двигатель) В любом случае каждый конкретный случай рассматривает технический персонал и окончательное решение принимает КВС (командир воздушного судна). Его слово - это закон на борту воздушного судна. Те если КВС кажется что с этой неисправностью ( потолочная лампочка) не получится успешно выполнить рейс, то самолет не полетит до полного устранения недостатка.

Щас еще немного отвлекусь и продолжу.

Вторая причина - наиболее распостраненная.

Загадочное " рейс задерживается из-за позднего прибытия самолета". С какого спрашивается (трехэтажный мат) вы поздно прибыли. Мы то (пассажиры) приехали за 3 часа.


И так позднее прибытие. Вытекает из того же самого ресурса - самолеты.

Самолеты стараются летать строго по расписанию. Конечно закладывается время чуть большее на выполнение рейса, но в общем все хотят прилететь вовремя и вылететь вовремя.

Почему важно вылететь вовремя для экипажа?

Оплачивается только полетное время. Те время когда работают двигатели. Все что до включения двигателей и после не входит в налет и оплачивается как оклад ( сколько у нас там минимальный оклад в РФ? ? Ну вот этим окладом и оплачиваются все задержки рейса. Те можно проторчать на самолете 5 часов не взлетая и получить за это 10 рублей причем реальных, а не 10 килорублей) Никому не хочется работать за бесплатно.

Ну для пассажиров тоже понятно что не сахар.


Теперь что же может вызвать позднее прибытие и как следствие задержку вылета и прилета.

В общем все зедержки вылета, какой бы причиной они не были вызваны несут за собой массу негатива и неприятностей.

Я не буду рассматривать реакцию пассажиров ибо почти каждый испытывал ее на себе ) В аэропорту стремятся как можно быстрее отделаться от пассажиров, обещают решение всех проблем стюардессами ну итд.

И так... где-то в условном аэропорту Казань какой-то условный пассажир напился в кафе и опоздал на рейс, пришлось снимать его багаж. Пока его искали, пока снимали багаж, пока заново делали все перевозочные документы прошло полтора часа. КВС сделал все что мог: летел на полной тяге, забрался на 410 эшелон (12500 м) но прилет все равно задержался на час.


Самолет только сел, а ему уже через 30 минут надо вылетать в следующий рейс.

Но не все так просто.

Тут начинается сам рейс )


И все эти грязные носки, памперсы итп, которые упоминались в советам пассажирам от забугроной стюардессы.

Пассажиры бывают разные. Это факт я думаю никто не будет оспаривать. Бортпроводники тоже бывают разные.

Несмотря на все отборы, проверки итп бывают в стаде паршивые овцы. От этого никуда не деться. Принцип Парето работает при любом раскладе и всегда.

Но я о пассажирах.

Конечно, как и в любой среде, связанной с обслуживанием людей есть свои стереотипы и ярлыки. Турция и Египет тяжелые рейсы. Тут самый большой процент людей, которые в доказательство своей правоты кричат о высокой стоимости билетов и низким, с их точки зрения, сервисом за эти деньги. Тель - тоже тяжелый рейс (без комментариев).

Как же тяжко объяснять почему не стоит на самолете курить. В забугорных компаниях все очень строго. Достаточно слово проводника и у нарушителя безопасности полетов будут очень большие неприятности. В теории у нас тоже так же, но на практике все это очень сложно и "закон не дышло...". Чтобы доставить неприятности пассажиру-нарушителю в воздухе нужно очень постараться.
Факт - самолет сгорает в воздухе от открытого пламени за пару минут. Рискнете?

Для любителей выпивки - иногда кончается оочень плохо. Белая горячка, остановка сердца, побои. Алкоголь в воздухе пьянит совсем по-другому.

Поверьте, проводники за свою работу привыкли ко всему )

Люди сума сходят на борту ( в буквальном смысле) , пожары в туалетах от окурков, нечистоты, размазанные ровным слоем по стенам уборной, памперсы в кармашках кресел, рвотные массы на соседях, горы мусора итп - все это привычно и не выбивает из колеи.

Бортпроводники не могут и не имеют право убирать мусор, чистить раковины, мыть нечистоты. Бортпроводники имеют санитарные книги и работают с людьми и продуктами питания. На самолете даже веника с совком нет для того, чтобы что-то прибрать, не говоря уже о средствах санитарной обработки. Поэтому если туалет засирают, то его закрывают. Если понадобится, закроют все туалеты и ходить уже некуда будет. Весь самолет убирают только на земле специально предназначенные для этого люди.

Кто хочет, чтобы человек, только что наводивший порядок в туалете голыми руками сервировал после этого ужин?


И так грязные носки. Раз уж всех волнует эта тема.

Мы рядом с таким товарищем не сидим. Если и сидим где-то, то очень не долго и не в комфортном кресле у себя на станции.

Да мы чувствуем вонь и стараемся в том районе не дышать.

Обычно жалуются совседи, сидящие неподалеку. Проводники не могут сделать замечание пассажиру. Это его личное дело как он сидит и какими носками озонирует окружающий воздух. Он так же как и все пассажиры устал за долгие месяцы работы, купил путевку за большие деньги и имеет право на своем кресле снимать обувь, вонять носками, мусорить, выкидывать под ноги подгузники итп. Это не нарушает правила и нормы безопасности АК. Это нарушает нормы приличия и уважения к другим пассажирам, но многих это не интересует.

Максимум, что борпроводники могут сделать это предложить пассажиру плед, чтобы он укрылся и возможно, это накроет источник запаха.

Это культура. И, к сожалению, у нас с этим проблема. Не у всех, но у многих. Дойти до туалета и выкинуть мусор в мусоросборник - это проблема.

К примеру, после рейса в Японию, если летели японцы можно даже туалеты не убирать, каждый после себя обязательно все протрет бумагой и оставит для следующего идеальную чистоту. Немыслимо для японца нагадить и не убрать за собой.

Питание загружается четко по кол-ву пассажиров и не порцией больше. Так что если вы хотите добавку, то можно подождать вдруг кто откажется. Если все едят проводникам не откуда взять лишнюю порцию колет.

Если проводник, ответственный за питание по какой-то причине ошибается и принимает меньшее кол-во питания, то обед за счет экипажа. Экипаж остается голодным на протяжении всего полета и кормится подножным кормом. Кроме летчиков, разумеется.

Чай, кофе, вода, как правило в больших колличествах - не жалко. Соки и сладкие воды бывает и не хватает. Если много, то никогда не отказываем.

Никто не тырит и не жмет пассажирское питание. Экипажу загружают достаточно и все сыты. Но горячее питание 2х видов и грузится четко пополам без всякого запаса. Поэтому ситуация, когда омлет кончается, а блины остаются нередка.

Тут есть свои хитрости. Опытный бортпроводник, видя, что заканчивается какое-либо горячее, начинает нахваливать то, чего осталось побольше. Так что блины с джемом превращаются в "офигительные домашние блинчики с ягодами черники, собранными в ручную в альпийских лесах" А что делать ))) не хочется выслушать о том, что какая дрянная у нас АК и не грузит омлет на всех пассажиров.

почему проводники не ходят на вызовы.

Ответов несколько:

1. Раздолбаи. Безответственно относятся к своим обязанностям. Лечится выходом бортпроводника старшего в салон и раздачей пряников нерадивым.

2. Глюк системы. Вашего вызова не видно/не слышно. Это та самая неисправность с которой можно лететь, но не приятно. Могда произойти именно на этот рейсе и именно с вами, либо была ранее и будет отремонтирована в ближайшее время. Может так же быть такое, что вызов нажимаете Вы, а срабатывает он совсем в другом ряду и месте. Тоже неисправность.

3. Самолет находится в критической стадии полета: взлет, посадка, турбулентность. Проводники не могут физически к Вам подойти, ибо проводник обязан обеспечить личную безопасность. Если он растегнется и ударится головой, подлетит под потолок, прилетит к кому-нибудь на голову, он пострадает сам и травмирует кого-нибудь еще. Пострадает сам, в случае аварийной ситуации не сможет открыть дверь и эвакуировать пассажиров - будут жертвы.
Поэтому если Вам хочется попить или в туалет, потерпите. Даже на земле вам дадут попить и даддт воспользоваться туалетной комнатой.

4. Дети. Кто-то из пассажиров не следит за детьми и в итоге кнопка вызова становится забавной игрушкой, которая пищит и светится. Через пару часов проводники уже не будут обращать внимание на вызов. На многих самолетах нет возможности отключить конкретное кресло от системы вызова и нет индикации номера и ряда вызывающего.

Но конечно же мы стараемся, чтобы рейс прошел хорошо и все были довольны.

Доброе слово и улыбка и вы запомнитесь в хорошем смысле слова.

Поймите одну вещь. Если вы работаете с массой людей вы можете вспомнить только отдельных людей, которые сказали что-то приятное, зашли на станцию угостили девченок шоколадкой. Никто не требует сверх естественного. Если хочется выпить чайку и есть возможность прогуляться, зайдите и попросите чай. С удовольствием нальют, особенно если скажите что-то приятное.


На ночном рейсе очень тяжело работать, особенно если он долгий. Хочется сесть и отдохнуть, поспать, но негде. Если вылет отколо 11 часов ночи, то проводники не спали перед рейсом, выехали из дома в 6 вечера. В самолете зачастую некогда и негде поспать. Все это притупляет положительные эмоции.


Если Вам понравилось, как работал экипаж или конкретный бортпроводник, не поленитесь, черкните пару слов в книге отзывов и предложений. Ведь если кто-то пишет жалобу на рейсе, то она заносится в личное дело всему экипажу, выносится выговор, лишают премии, вызывают на разбор к начальству.

За благодарность, конечно, ничег оне делают, премий не дают, начальство не хвалит. Но эта благодарность - просто приятно, а это самое главное. Ну и все же в деле отображается и когда-нибудь сыграет свою роль при каком-либо важном вопросе.

Если вы недовольны работой кого-либо, попросите позвать бортпроводника старшего. У него есть реальная власть стимулировать бортпроводника или ходатайствовать перед начальством о его наказании. Жалобы Вы можете написать в любом случае, но старшему будет проше понять ситуацию на местах. На то он и старший, чтобы бдить)



По прилету во внебазовый аэропорт, если рейс разворотный ( разворотный рейс - рейс без предоставления отдыха экипажу. Около 5 часов в одну сторону), провожаем пассажиров, досматриваем борт, впускаем уборку, службу питания, принимаем новое питание, досматриваем борт на безопасность и через час -полтора опять принимаем пассажиров и летим обратно.

После прилета в Москву еще где-то около часа находимся на самолете, едим в штаб, сдаем неоходимые документы и по домам.


Если рейс 5 часов в одну сторону, а вылет в 23.00 то получается что из дома надо выходить в 18.00, а возвращаешься домой на следующий день в 14.30 Почти 20 часов на выполнение такого рейса. Из них в налет пойдет 10 часов.

И это не считая задержек.

Если рейс больше 5 часов, то такой рейс называется эстафетой.

Эстафета потому, что прилетающий экипаж передает самолет и все оборудование улетающему назад экипажу и уезжает отдыхать.

В зависимости от направления и сезонности минимум на сутки и максимум на 3 недели.

Да, можно сидеть, к примеру, на Мальдивах 10 дней. При этом экмпаж селится в отличных гостиницах с питанием " все включено". Если используется другая схема питания, то выплачивается компенация около 2-3 тысяч рублей за день в зависимости от страны.

Слетав на 10 дней на те же Мальдивы, можно домой привезти 700 долларов помимо зарплаты.

В это время мы полноценно загараем, купаемся в общем отдыхаем, как все нормальные люди.


Никаких пьяных кутежей с голыми стюардессами нет. Это все стереотипы и домыслы. Любая АК следит за своим лицом, а уж бортпроводники они и есть лица авиакомпании. Так что все серьезно и любой косяк на отдыхе повод к серьезным санкциям вплоть до увольнения.

Теперь о материальной стороне вопроса. ЗП приличная. Хватает и на хлеб с маслом и икра в два слоя камчатская лежит. С учетом отдыха 70 суток и халявного перелета вместе с эстафетными рейсами получается неплохо.

Несмотря на изменчивость работы, все же поднадоедает иногда. Да... это тоже рутина, хоть и такая изменчивая.

Мальдивы приедаются, Бангкок опостылел, Египет достал. Но в низ не хочется. Ибо в каждой работе есть недостатки, но в нашей очень много достоинств: мы видим очень много стран, знакомимся с кучей людей, прикасаемся к неизвестным культурам. Это прекрасно.