Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Реклама на фишках

Дакар 2009 — о «КаМаЗах» (16 фото)

чинзано
06 апреля 2014 00:21
Много было вопросов насчет серийности «Камазов», учавствовавших в ралли «Дакар 2009″. Попробую прояснить ситуацию.

Ну а теперь непосредственно о «виновнице» торжества — машине лидеров — КАМАЗе.
Машина, созданная для гонки, существенно отличается от своего серийного аналога. Разумеется, и требования здесь иные — цена автомобиля, его экономичность, долговечность, грузоподъемность отходят на второй план. Приоритеты — скорость, приемистость, способность к длительной и безотказной работе с экстремальными нагрузками, да так, чтобы экипаж при этом оставался живым-здоровым.

27 ноября 2008 в порту Гавр на севере Франции прошла техническая комиссия автомобилей перед «Дакаром-2009».
Результаты прокомментировал С.С. Якубов: «Наши машины полностью соответствуют всем техническим требованиям. Напомню, что только мы и ТАТРА имеем омологацию. Вчера же мы сдали машины в порт для погрузки, они будут морем отправлены в Аргентину. Путь займет около 25 дней. Команда вылетела поздно вечером в Москву.Большое впечатление произвело появление на бортах наших автомобилей логотипа нашего нового спонсора — компания RED BULL и «КАМАЗ-мастер» объединились для участия в Дакаре».

Автомобили были серьёзно переработаны, тем более что у «КАМАЗа» план по модернизации машины традиционно верстается на год вперёд. На сей раз в основном поработали над подвеской и существенно улучшили работу амортизаторов. А вот тормоза, как признался в беседе Фирдаус Кабиров, пока остались прежние: внедрение дисковых тормозов пока ещё остаётся в планах. В целом же отметим, что регламент «Дакара» в отношении грузовиков довольно мягкий, а значит, есть место для манёвра

Отмена прошлогоднего «Дакара» сыграла на руку участникам, ведь многие команды год назад просто не успевали построить грузовики по новым требованиям, и неизвестно, чем бы закончились гонки на совершенно неиспытанной технике.
Дело в том, что ФИА решила помочь маленьким фирмам с омологацией гоночных грузовиков, и с этой целью ввепа в прошлом году новые требования к подготовке грузовых автомобилей (категория T4). Введена новая категория — VK (вариант комплектации). Теперь спортивные грузовики можно собирать из серийных узлов различных производителей, но при этом сборка должна осуществляться в производственных условиях. В соответствии с этими требованиями был создан новый КамАЗ-4326 VK.
Так что купить копию победителя «Дакара-2009», при всем желании не получится. Рама здесь от модели 4911- компоновка среднемоторная, мосты – облегченные Susi, амортизаторы голландские. Коробка передач Zahnrad Fabrik, made in Germany. Но главное, сердце машины, 18-литровый двигатель, наш, ярославский «ЯМЗ»! Деталь от Камаза — кабина. Пусть машина не самая мощная, но, зато, довольно легкая. Полная противоположность – самый навороченный «ЖИНАФ» Жерара де Роя с мощнейшим и тяжелейшим двигателем «Катерпиллар» – вчистую проигрался в пустыне.

Раллийный КАМАЗ — не серийная машина. Более того — до сих пор в Дакаре вообще участвовали НЕ СЕРИЙНЫЕ МАШИНЫ. Для примера багги-Hammer или прототип нового Мицубиши Паджеро — которого в продаже еще год не будет. Кстати, и грузовой ДАФ, участвовавший в последнем дакаре, тоже штучный — гоночный автомобиль.

Многие узлы и агрегаты позаимствованы у хорошо себя зарекомендовавшего в боевых условиях автомобиля КамАЗ-4911, в частности мотор ЯМЗ-7Э846.10-07 мощностью 830 л. с., выпускаемый ярославским моторным заводом «Автодизель» Группы ГАЗ. Из-за более жестких требований к экологии двигатели подверглись существенной модернизации. Для снижения дымности пришлось установить специальные фильтры.
От автомобилей предыдущего поколения КамАЗ-4326 VK отличается новой подвеской и рулевым управлением, что позволило улучшить плавность хода и управляемость.

Теперь федерация отказалась от стандартов четкого соответствия гоночных грузовиков грузовикам обычным, сделав нашу категорию более спортивной, узаконив многие отступления от нормы. Новые правила команда получила за полгода до начала дакаровского ралли и не преминула воспользоваться ими.
Поскольку теперь разрешено смещение двигателя на 1,4 м от передней оси относительно разъема двигателя и коробки передач, перенесли двигатель спортивного КамАЗа назад на 400 мм, а кабину — на 200 мм. Такая компоновка никогда не применялась на КАМАЗовских серийных машинах. Благодаря этому улучшилась развесовка автомобиля, в свободных 200 мм закабинного пространства разместили радиаторы, вентиляторы, воздуховоды и прочие системы охлаждения. К тому же, поскольку колесо и бампер теперь находятся близко друг к другу, автомобиль стал более маневренным. Раньше, спускаясь с крутой дюны, цеплялись бампером за поверхность, теперь же машина без особых помех переходит в горизонтальное положение.

Федерация также назвала уровень, до которого можно снижать вес машины — 8,5 т. Ребята много работали над тем, чтобы облегчить КамАЗы, но до заданной отметки так и не дошли, поскольку появилась опасность перейти границу надежности узлов и агрегатов, которые стоят на автомобилях.
Более подробно об устройстве, об узлах и агрегатах раллийного Камаза можно почитать в журнале «За рулем» (№5, 2000 г.) статью КАМАЗ-ЧЕМПИОН «ДАКАРА», хоть и прошло 8 лет она актуальна и сейчас.
В этом же журнале но уже в 2005 году был интересный материал о команде «Камаз — Мастер» — ЗАТО МЫ ДЕЛАЕМ КАМАЗЫ!, тоже советую почитать.

Из интервью с командой «Камаз — Мастер» после возвращения в Москву:
Владимиру Чагину задали вопрос о том, чем серийные российские «КамАЗы» в техническом отношении отстают от своих конкурентов. «Может быть, такое есть: три (отличных грузовика) мы сделать можем, а триста или три тысячи уже, наверное, сложновато, — ответил Чагин. — Наверное, придет время, когда будет много качественных хороших машин.

А что касается, в чем отстаем, то, наверное, про двигатель это можно сказать. Хоть он наш родной, надежный, нельзя его ругать, но сейчас уже все моторы с электроникой, а на нашем ни одного провода нет. Конечно, недостаток, потому что повышенный расход топлива. Нам приходится топлива больше везти, чем всем остальным, плюс двигатель тяжелее. Но в то же время он надежный. Он может работать всегда».
Эксклюзивное интервью пятикратного победителя ралли-марафона «Дакар» Владимира Чагина
Нашим машинам песок не помеха!

В свое время легендарный отечественный вездеход ГАЗ 66 обладал эталонной для российского бездорожья энерговооруженностью. Его удельная мощность составляла 20 лошадиных сил на тонну полной массы. У «КАМАЗа» этот показатель превысил 50 лошадей…

Таков он, камазовский вездеход нового поколения. Его бело-голубой гоночный вариант, по-спортивному агрессивный, но вместе с тем предельно элегантный, признан сегодня в мире одним из лучших образцов грузовой спортивной техники «off road».
Создание гоночного грузовика камским автозаводом, позволило ему стать в первый ряд производителей нетрадиционной спецтехники. Если раньше создание и совершенствование гоночных грузовиков шло по накатанному пути — от лучших образцов серийных полноприводных автомобилей «КАМАЗ» к спортивным аналогам, то сегодня, вектор развития в этом направлении поменялся на 180 градусов: от гоночных грузовиков — к промышленной серии нетрадиционных специализированных автомобилей.
Сами понимаете такой авто не для всех, спецзаказ выполняется для военных

(например вот этот бронеавтомобиль — для Минатома России, называется «Выстрел»), служб МЧС, нефтяных компаний, зарубежных «друзей» и т. д. Нам, простым смертным, разрешается пользоваться серийными автомобилями. Выбор тоже не мал, сами смотрите…

Что не понравилось на Дакаре?
«То, что южноамериканская трасса не похожа на африканскую, и хорошо, и плохо» -, говорит Якубов. «Смена географии весьма интересна для участников, — объяснил он. — Но там попадались такие участки, которые были весьма «неспортивные». А так это и другие совершенно пески, это и другие дороги. Даже пыль, и та другая. Ее там гораздо больше. Но, тем не менее, все равно интересно. А тем более нам сейчас с позиции победителей этой гонки, конечно, все нравится, все хорошо. Даже не хочется говорить, что там не понравилось. Хотя, честно говоря, «Дакар» в целом был не очень организован».

«На первое место из отрицательных моментов я бы поставил недостаточную организацию и освещение итогов дня, отсутствие хороших возможностей (я уже не говорю об отличных возможностях) для СМИ. Журналисты чувствовали там себя во многом неуютно, — продолжил Якубов. — И перевозка журналистов была сумбурная: то на самолетах, то ночью их отправляли на автобусах. Поздно открывались пресс-палатки, рано закрывались они. Не было хорошего доступа в Интернет, не было слежения в режиме онлайн за тем, что происходит на трассе. Поздно и даже не всегда выдавались результаты дня, бывала в тех результатах путаница. То есть вот в этом плане было неудобно. Но мы выходили из положения тем, что у нас была постоянная связь с нашим бюро на КамАЗе, где дежурили наши работники практически круглосуточно и выдавали нам в виде СМС и звонков по телефону всю информацию, которую где бы то ни было они получали. Но были команды, которые с утра до вечера витали в небесах и получали результаты вечером, порой удивляясь. Вот это было не очень удобно. Поскольку в принципе это самое главное, наверное, на «Дакаре», чтобы освещение было для болельщиков, для всех тех, кто заинтересован в этом. Все остальное – это достаточно частые, непривычные для «Дакара» отмены скоростных участков, или сокращение скоростного участка – это тоже нездорово. Люди же приехали соревноваться. Нам это было, конечно, на руку. Так сложилось удачно, что мы, получив преимущество, после этого получили еще и отмену этапа. Но, тем не менее, короткий «Дакар» – это уже не «Дакар», и в результате такой нехороший осадок. А так, чтобы у вас не осталось впечатления, что там было плохо, я скажу, что было хорошо. Там когда кормили местные, это было здорово! Вы представляете, что такое Аргентина – это коровы. А коров там много, больше, чем нас. Поэтому нам хватило. Кормили очень здорово, очень вкусно. Ну а там, где «Дакар» кормил, была французская пища, мы не очень к ней привыкшие. Но, тем не менее, все это было хорошо. Да с учетом того, что мы с собой еще немножко везли, то в этом плане остались самые приятные впечатления.
Пресс-конференция команды «КАМАЗ-мастер»
Семен Семеныч Якубов: У нас ничего не украли, этим могу похвастаться…

«Дакар-2009» закрыт, традиционные призы в виде золотых, серебряных и бронзовых статуэток бедуинов розданы. Он получился неровным, не всегда справедливым, но тяжелым и интересным. Для того чтобы осмыслить все его итоги нужно время. Сейчас важно другое – легендарный марафон сумел выжить, сохраниться в непростых условиях. Это позволяет надеяться, что следующий «Дакар», где бы он не прошел, будет лучше организован и не оставит столько вопросов.
Кстати, у этих ребят из команды «Камаз — Мастер» в январе дни рождения:
Чагин Владимир Геннадьевич — 05 января
Бигашев Фоат Камилович — 05 января
Буртаков Борис Ефимович — 21 января
Мардеев Айрат Ильгизарович — 01 января
Метлушка Евгений Степанович — 27 января
Страхов Николай Федорович — 01 января
Сердечно поздравляю их и желаю не менее значимых побед в будущем, удачи вам ребята!

МАССО-ГАБАРИТНЫЕ ПАРАМЕТРЫ
Снаряженная масса, кг————————————8500
Нагрузка на передний мост,кг—————————4900
Нагрузка на задний мост,кг——————————3600
ДВИГАТЕЛЬ
Модель ——————————————————ЯМЗ-7Э846.10-07
Тип————————————————————Дизельный с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров———————-8, V-образно
Число клапанов———————————————32
Рабочий объём, л3——————————————18,47
Макс. мощность, л.с./об/мин——————————830/2500
Макс. крутящий момент, Нм/об/мин———————2700/1600
Диаметр цилиндра и ход поршня,мм———————140/150
Электрооборудование
Напряжение,В————————————————24
Аккумуляторы,В/Ач—————————————-2х12/190
Генератор,В/Вт———————————————28/2520
ТРАНСМИССИЯ
Сцепление:————————————————SАСНS
Коробка передач:
Модель——————————————————-ZF 16S-251
тип————————————————————механическая, 16-ступенчатая
Раздаточная коробка:
модель——————————————————-STEYR VC2000/396,
тип————————————————————мех.,двухступенч. с блокируемым межосевым дифференциалом
управление————————————————-электропневматическое
ТОРМОЗА—————————————————барабанные
Ходовая часть:
Подвеска—————————————————Рессорная (спереди 14 листов, сзади 10)
Амортизаторы———————————————4
Шины———————————————————MICHELIN, 14.00 R20XZL
Эксплуатационные характеристики:
Максимальная скорость, км/ч—————————165
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с————————16
Расход топлива, л/100 км
контрольный при движении
с полной нагрузкой и скоростью 60 км/ч————30
расчетный в экстремальных условиях
эксплуатации———————————————-82
Емкость топливного бака, л—————————1000

Источник: monoblog.su

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
1362
4
20
19
А что вы думаете об этом?
Показать 4 комментария
Самые фишки на Фишках