Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Реклама на фишках

Успех или провал? (26 фото)

Lyolik
12 июля 2014 12:18
В социальных сетях меня буквально забросали ссылками от друзей и студентов с вопросом видели ли я новый трамвай УВЗ R1 (помимо работы в Студии Иппиарт, я преподаю в Строгановке проектирование, а с недавнего времени, после защиты соответствующей диссертации, и историю дизайна железнодорожной техники). Что ж отвечу, видел. Выглядит эффектно, но…
Критиковать коллег дело неблагодарное, однако я попробую разобрать основные, на мой взгляд, ошибки, допущенные в проектировании, которые, надеюсь, учтут при дальнейшей работе над проектом. Отличный фотообзор трамвая опубликовал Илья Варламов, откуда я и позаимствую материалы для анализа.

Чтобы неподготовленный читатель разобрался в канонах современного трамваестроения разъясню несколько моментов (предупреждаю сразу – будет много фотографий и схем Alstom, не сочтите за рекламу – просто их у меня много).

Компоновка низкопольного модульного трамвая Alstom.

Большинство современных городских трамваев низкопольные (высота пола от уровня земли колеблется в диапазоне 20 – 35 см, что позволяет удобно заходить в трамвай со слегка поднятой «платформы» остановки. Внутри трамвая конструкторы стараются обойтись без ступеней, особенно в центральном проходе. Для этого используют специальные тележки, колеса в которых либо не связаны друг с другом общим валом, либо колеса имеют достаточно малый диаметр и вал соответственно проходит низко. Таким образом, в районе центрального прохода пол остается «низким», а непосредственно над колесами на подиуме устанавливают пассажирские кресла. Если в районе тележек все же приходится приподнять пол – используют пандусы.

Современные трамваи строятся по модульному принципу. Их длина и даже ширина может меняться в зависимости от эксплуатационных условий. Каркас кузова выполняют из сваренных стальных или алюминиевых профилей, снаружи кузов отделываю металлом или композитными панелями. Производство оптимизируют – поперечное сечение кузова на всем его протяжении не изменяется, таким образом, все заготовки – двери, окна, стойки кузова и панели имеют одну и туже форму и кривизну, что значительно сокращает производственные издержки.

Поскольку трамваи из-за унификации становятся «сосисками разной длины» (привет Крису Бэнглу), основными методами индивидуализации становятся уникальные для каждого города модули кабины машиниста («головы») и суперграфика боковой поверхности кузова.

Теперь вернемся непосредственно к объекту нашего дизайн-исследования. Первое что бросается в глаза – как раз кабина машиниста. Обратный наклон лобового стекла по задумке авторов может улучшить обзор для машиниста. В профиль трамвай напоминает ледокол, нос которого должен подминать под себя и раскалывать льдины – непростительная ошибка проектирования для городского транспорта!

Любой объект: человек, мотоциклист, легковой автомобиль в случае ДТП будет подмят под многотонную махину. В железнодорожной технике, а также у магистральных грузовиков принят стандарт, подразумевающий установку так называемого противоподкатного бруса – низко расположенной балки, не позволяющей объектам оказаться раздавленным под кабиной. У R1 все как будто сделано с обратной целью!

Теперь подумаем, что произойдет с самим трамваем при головном столкновении. Рассмотрим несколько примеров из реальной жизни. На этом слайде один трамвай столкнулся с другим. Результат – бампер «под замену, возможны скрытые повреждения».

R1 в аналогичной ситуации произведет удар !верхней! кромкой лобового стекла – результат – стекло в дребезги, каркас кабины под замену! В отсутствии бампера и бокового легкосъемного «пояса безопасности» у R1 любое, даже незначительное столкновение будет приводить к повреждению каркаса кабины и замене всех ее стекол (не секрет, что для стекол наилучшим разрушающем действием является удар в торец).

Результат небольшого столкновения. Поврежден только легкозаменяемый бампер, машину не затянуло под трамвай.

Острые, не укрытые стеклянные углы кабины, чрезвычайно опасны для пешеходов. Тоже касается и выступающих «лап» фар.

Раз речь зашла и о самих фарах, отметим, что цена подобного изделия будет весьма высока. Большинство западных аналогов обходится довольно дешевыми стандартными модулями (хотя есть и редкие исключения).

Простые фары

И сложные

Перейдем к боковому фасаду. Как я писал в самом начале современные трамваи строятся по модульному принципу с неизменным поперечным сечением кузова (для снижения производственных издержек) – здесь ситуация иная. Возможность создания вариаций дизайна для разных городов ограничена весьма характерной навязчивой пластикой боковины. В нижней части кузова довольно много уникальных по форме (что заметно поднимает издержки) и травмоопасных выступающих элементов – будь то обрамление тележки или развитые декоративные пороги. Двери центрального модуля в нижней части также заметно выступают из объема кузова. «Фаска» снятая с нижней части кузова свидетельствует о значительном сокращении полезной площади пола салона.

Подойдем к передней двери. Дверь не унифицирована, а имеет уникальную форму. Неоправданная расточительность.

Порог двери, продолжаясь дальше на боковине кузова, четко не обозначает зону входа, напротив, вводит пассажира в заблуждение – можно ли на него вставать или нет?

Внешний порог и внутренняя площадка противоскольжения образует ступеньку, на которой можно легко споткнуться. Входная площадка противоскольжения оформлена рисунком с таким направлением, который как раз способствует соскальзыванию ноги.

Площадка противоскольжения в Alstom Citadis

В салоне также есть много поводов для критики. О зауженной нижней части пола я уже сказал, однако, и дальше мы увидим примеры нерационально использования пространства. Самые большие вопросы вызывает зона тележек. Как отмечалось в посте Ильи Варламова, здесь представлен не окончательный вид тележек – они занимают довольно много места по длине, что стало причиной установки продольных диванов.

Диваны оказались на подиуме, ноги сидящих пассажиров оказались на довольно узкой ступеньке: носки вашей обуви будут обтирать голени стоящих людей.

Сходить с нее опасно, в час пик вы не найдете свободного места на полу – проход очень узкий – обязательно наступите на ногу стоящим пассажирам. Решение простое – пандус, да ваш трамвай перестанет быть 100% низкопольным, но пассажиры получат удобную просторную площадку.

Другим примером нерационального использования пространства являются массивные кресла, установленные в торцах продольных диванов (компоновка 1+1).

Они напоминают своими размерами домашнее кресло с широкими подлокотниками. Их ширина позволяет разместиться … одному пассажиру, хотя при стандартной ширине кузова 2500 мм здесь обычно размещают по два кресла с каждой стороны (2+2).

Конечно, необязательно ставить отдельные кресла, хотя унификация экономит деньги, можно спроектировать широкий уютный диван для двоих, расширив пространство сиденья за счет отказа от огромных подлокотников.

В зоне для стоящих пассажиров упоры спины должны иметь небольшой наклон, а не быть строго вертикальными, кроме того их лучше снабдить мягкими накладками.

В заключении хотелось бы отметить, что, не смотря на внешнюю эффектность, проект оказался весьма спорным и непродуманным. Реализацию в его в нынешнем виде я ставлю под большим вопросом. В заявленную общая стоимость готового трамвая вдвое ниже зарубежных образцов также верится с трудом с учетом явного пренебрежения разумной экономией на унификации элементов конструкции кузова.

Успех это или провал – решать вам!

P.S. В качестве примера работы над дизайном в условиях экономии средств хочу порекомендовать моим читателям статью «Антилоган» Сергея Знаемского в новом номере «Авторевю», где рассказывается о Citroen C4 Cactus: как бюджетный по идеологии автомобиль, на фоне заявленной экономии на всем и оптимизации оказался вдвое дороже близкого по потребительским качествам и характеристикам Renault Logan – дороже во многом за счет яркого и «сложного» дизайна.

P.P.S. Пример угловатого дизайна от Alstom

Источник: nevolia.net

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
18301
372
632
151
А что вы думаете об этом?
Показать 442 комментария
Самые фишки на Фишках