Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Фишкины серверы CS:GO Реклама на фишках

75 лет как один МиГ: от И-200 до МиГ-35 (9 фото)

Стабилиzатор Nастроения
03 января 2015 11:06
В конце 1939 года было основано опытное конструкторское бюро Артема Микояна, выделенное из московского авиазавода № 1 им. Авиахима. Помощником Микояна стал инженер-конструктор Михаил Гуревич. Первый инженерный состав КБ МиГ был набран из КБ Поликарпова.

Трудный путь


Микоян возглавил новое КБ в непростой для советской авиации период. Большинство самолетов Красной армии безнадежно устарело и привнести в отечественное авиастроение новизну и передовые технические решения предстояло многим конструкторам, в числе которых был и Артем Микоян. Решить непростую ситуацию в отечественной авиастроительной отрасли был призван самолёт И-200, разработку которого поручили КБ Микояна. Новый коллектив сразу же включился в работу. Многие историки отечественного авиастроения в своих книгах отмечали необычайную слаженность в работе Микояна и Гуревича. Люди явно были увлечены любимым делом и отдавались ему без остатка. Отличительной чертой Артема Микояна в работе был тот факт, что он умело принимал точные и взвешенные решения и в работе большую часть времени уделял именно прикладной науке. Бумажную работу в КБ Микоян вообще сократил до минимума, заместив ее тесным сотрудничеством с ведущими научно-исследовательскими институтами. Отмечало новое КБ и необычайная слаженность в работе всех без исключения инженеров. Этому способствовал характер Артема Ивановича Микояна - спокойный, рассудительный, не любящий суеты и повышенных тональностей руководитель.

Самолёт И-200, который стал первым результатом труда нового КБ, поднялся в воздух 5 апреля 1940 года под управлением летчика Аркадия Екатова. Всего три месяца понадобилось КБ Микояна для того, чтобы построить, испытать и поднять в небо новый самолет. 24 мая Аркадий Екатов на этом же самолете установил рекорд по скорости полёта, разогнав новый истребитель до фантастического для того времени показателя - 648 км/ч. Это произвело на военных летчиков неизгладимое впечатление. Самолет получился настолько хорошо, что было принято решение пустить его в серийное производство сразу же, без завершения необходимых испытаний. Первая сотня серийных машин из опытного рабочего названия И-200 превратилась в гордые МиГ-1. Именно тогда имя «МиГ» официально закрепилось за изделиями нового КБ и расшифровывалось как «Микоян-Гуревич».

Ввиду постоянных доработок, процессов по модернизации, самолет после выпуска партии в 100 штук, окрестили МиГ-3. Однако, несмотря на все достоинства нового самолета, сама его концепция оказалась неверной. Военная доктрина того времени предусматривала борьбу с высотными целями - бомбардировщиками врага, но реальность Великой Отечественной оказалось для МиГ-3 критической. Двигатель самолета отлично был адаптирован для борьбы на больших высотах, но воздушные сражения Великой Отечественной велись на высотах куда меньших и самолет с возложенной на него задачей не справлялся. МиГ-3 были слишком тяжелы в управлении на небольших высотах. История боевого применения первого детища КБ Микояна в период войны невелика. Подавляющее большинство МиГ-3 были уничтожены в ходе налетов немецкой авиации на западные аэродромы СССР, а те немногочисленные самолеты, что смогли уцелеть, использовались почти везде. Выбирать уже не приходилось, поэтому для защиты советского неба применяли все, что есть. Самым большим вкладом МиГ-3 в победу над нацистами можно считать участие в обороне Москвы.
В силу множества причин, войскам был необходим штурмовик для поддержки. Тогда и было принято решение о замене МиГ-3 на конвейерах на более подходивший по направленности Ил-2. Несмотря на большие переживания, эвакуацию КБ и производственных мощностей, Артем Микоян был уверен, что будущие разработки его КБ обязательно найдут применение в жизни.

Реактивная тяга


В конце 1943 года стало понятно, что самолеты с поршневыми двигателями доживают свои последние годы. Потенциал их был исчерпан, а концептуально новые возможности могла предложить лишь реактивная тяга, опыты с применением которой уже вовсю шли в нацистской Германии. Микоян и Гуревич не остались в стороне - их опытный самолет И-250 имел не традиционную реактивную тягу, а комбинированную. Использование поршневого двигателя и турбокомпрессора позволило поставить на И-250 уникальный рекорд скорости - из самолёта «выжали» 825 км/ч. Александр Деев, летчик-испытатель, выполнявший полет на этом самолете, после приземления получил от взволнованного и радостного Артема Микояна ключи от его машины. Именно после этого испытательного полета стало ясно, что будущее всей авиации именно за реактивной тягой. Микоян был доволен. Он в очередной раз оказался прав.

Победа в Великой Отечественной войне открыла доступ советским ученым к уникальной документации по работе над немецкими турбореактивными самолетами, серийное производство которых вполне могло состояться, если бы Германия победила в войне. Именно на немецких технологиях турбореактивной тяги были основаны первые наработки по самолету И-300, в котором были использованы немецкие турбореактивные двигатели компании BMW. Опыты с реактивными двигателями иностранного производства впоследствии дали жизнь таким реактивным самолётам как Миг-9, Миг-11, Миг-13, Миг-15, Миг-21. Именно Миг-15 и Миг-21 наводили ужас на американских летчиков во Вьетнаме. Эта же война стала и своеобразным полигоном для тестирования полетных, нагрузочных и огневых характеристик самолетов КБ Микояна. Периоды вьетнамской войны - особенно горячая пора для работников КБ Микояна. Изменения в самолет вносили спустя считанные недели, а порой и дни, после получения данных о воздушных боях. За «микояновскими» самолётами прочно закрепилось звание лучших реактивных самолетов того времени.
Тогда же «Миги» стали и одними из самых массовых реактивных самолётов в мире: Миг-21 был построен в количестве более 13 900 штук, а количество Миг-15 и вовсе перешагнуло отметку в 15000 единиц.

От «Летучих лисиц» к современности


Несмотря на значительные успехи, КБ Микояна достигло пика своего инженерного успеха именно с появлением Миг-25. Сверхзвуковой истребитель-перехватчик, как молния рассекавший просторы огромной страны, не давал покоя западным службам разведки долгие годы. Технические характеристики самолета, его скорость и мощное вооружение, щедро сдобренное уникальной авионикой, делало его почти неуловимым для всех западных самолётов. На эволюцию МиГ-25 (классификация самолета в НАТО – «Foxba» («Летучая мышь») не повлияли ни проблемы технического характера, ни даже угон одного из самолетов на территорию Японии летчиком-предателем Виктором Беленко. Неустанная работа над самолетом явила миру уникальный рекорд высоты: в 1977 году летчик Александр Федотов поднял машину до высоты в 37650 метров. Этот уникальный рекорд смогли побить только двадцать лет спустя.

Дальнейшее развитие самолёта Миг-25 в лице улучшенного Миг-31 вообще, по разным сообщениям, поставило крест на таком громком проекте, как сверхзвуковой американский разведчик Lockheed SR-71. Доцент кафедры Казанского научно-исследовательского технического университета и эксперт в области авионики Илья Матвеев в интервью телеканалу «Звезда» объяснил, что комплекс вооружения и БРЭО на Миг-31 в сумме с опытным экипажем и помог поставить на колени «Черного дрозда».

«Большую роль, кроме хорошего оборудования и скорости, здесь сыграло еще намерение положить конец полетам «Блэкберда» - говорит эксперт. - Когда «Дрозда» перехватили на высоте около 16 километров и расстоянии около 150, экипаж американского самолета понял, что безнаказанным полетам пришёл конец. Когда SR-71 «взяли на сопровождение», то было уже поздно. Если бы, например, поступила команда на пуск ракеты, то шансов уйти от ракеты Р-33 у него не было бы в принципе».

После этого случая SR-71 американских ВВС больше ни разу не приближался к границам СССР.

Современный период истории встречает обновленная РСК «МиГ». Самолеты четвертого поколения производства вобрали в себя лучшие технологии в области авиационного проектирования. Эти крылатые машины расходятся на рынке вооружений как горячие пирожки, ведь на лучшее всегда есть спрос. Недавний контракт с Министерством обороны Индии на поставку Миг-29К лишь подчеркивает тот факт, что самолеты компании МиГ - одни из самых лучших в мире.

Дебют самолета МиГ-35, который относится к поколению 4++, только добавляет беспокойства любому потенциальному противнику. Если коротко сказать о перспективах РСК МиГ на ближайшее десятилетие, то можно смело утверждать, что технических наработок у инженеров «МиГа» вполне достаточно, а это значит, что российское небо будет под защитой, а российская авиационная промышленность будет жить и развиваться.

Источник: tvzvezda.ru

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
987
3
29
4
А что вы думаете об этом?
Показать 3 комментария
Самые фишки на Фишках