"Живые" створки

Ещё во времена Аэрофлота, в далёких 80-х, если в полёте нам попадали места в самом конце салона, родители обычно немного ворчали: мол шумно и туалет рядом, постоянно будут стоять люди... Но я был счастлив, ведь в иллюминатор будет виден двигатель, и, самое главное, вот эти "живые" створки, хитрую игру которых я и пытался тогда разгадать ...

В отличии от первых Ту-154 и 154A, на модификациях Б-2 были установлены двигатели НК-8-2У с большей взлетной тягой. Этот двигатель представляет собой двухконтурный, двухкаскадный, газотурбинный двигатель со смешением потоков воздуха и газа. Этот двигатель является модификацией двигателя НК-8-2, у него повышенная тяга, уменьшенный удельный расход топлива и увеличенная тяга реверса. На взлетном и крейсерских режимах у двигателя НК-8-2У более высокие запасы газодинамической устойчивости ...

Так для чего же на воздухозаборниках боковых двигателей были сделаны эти створки? ( правильнее говорить: створки подпитки )

На больших скоростях полета скоростной напор "загоняет" воздух в гондолу двигателя, и на таком режиме можно обойтись меньшим диаметром воздухозаборника. Воздуха вполне хватает для нормальной работы силовой установки. Но вот на небольших скоростях полета и большом режиме работы двигателя, сечение этого воздухозаборника уже недостаточно. Необходим воздухозаборник большего сечения. Но тут возникает дилемма, так называемое " правило площадей" - уменьшение диаметра воздухозаборника уменьшает лобовое сопротивление гондолы двигателя, и как следствие, всего самолета в целом. Конструкторы рассчитали, что так как большую часть полета скорость самолета высокая, то можно сделать на боковых двигателях уменьшенные воздухозаборники и добавить створки подпитки.

На кадре ниже как раз такой момент, когда, при увеличении режима, двигателю требуется больший поток входного воздуха ...

Конечно есть и минусы в этом варианте. Использование створок повышает шум, который добавляется при просасывании воздуха через боковые каналы, увеличивает расход топлива на этих режимах, возможны и зависание створок в открытом или закрытом положении ...

В полёте створки закрыты, двигателям вполне достаточно напора встречного потока и, с меньшим входным диаметром двигателей, обеспечиваются лучшие аэродинамические характеристики...

И ещё про аэродинамику 154-ки. При взгляде на крыло трудно не заметить несколько вертикальных гребней, которые практически исчезли на современных самолётах. Наличие этих аэродинамических гребней позволяет в значительной степени уменьшить недостатки крыльев самолетов, летающих на больших скоростях, к тоторым и относится Ту-154. Практически все меры сводятся к увеличению различными способами несущих свойств концевых участков крыла на больших углах атаки на крыльях с большой стреловидностью ...

Аэродинамические гребни уменьшают перетекание пограничного слоя вдоль крыла, что устраняет утолщение этого слоя на концевых участках крыла, приводящее к его более раннему отрыву по сравнению с прямым крылом ...

В дополнении к этим гребням используется и крутка крыла, которая может быть геометрической, когда хорды не лежат в одной плоскости, либо аэродинамической, когда крыло набрано из различных профилей. Закручивая концевые участки крыла в сторону уменьшения углов атаки или применяя там более несущие профили, можно значительно ослабить срывные явления...

Ну и раз заговорили об особенностях Ту-154, то добавлю ещё одну - кинематика уборки основных стоек шасси ...

Это действие меня всегда завораживало. Вместе с "живыми" створками на посадке я неотрывно следил и за крылом, боясь пропустить тот момент, когда откроются створки ниши и здоровенная трёхосная тележка начнёт своё движение вниз. Это очень красиво, и надолго осталось в памяти, ведь сегодня стойки шасси уже практически невидны в иллюминатор ...

На Ту-154М от таких створок отказались, сделали переразмерные воздухозаборники, как и на большинстве самолетов. Новые двигатели имели и другое устройство реверса тяги, но это уже тема отдельного поста ...

(c) tankasan