Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Реклама на фишках

Как делают локомотив, который водит «Невский экспресс» (45 фото)

stamalen
22 мая 2015 14:02
В конце 1932 года в голой степи Ростовской области около Богом забытого хутора Яново началось строительство паровозостроительного завода. Уже к первому мая 1936 года появилась первая продукция — три промышленных узкоколейных паровоза типа 159 (0-4-0). В 1937 году завод выпустил 70 таких паровозов и приступил к освоению мощных танк-паровозов нормальной колеи типа 9П.

Во время войны завод выпускал соответствующую продукцию уже в эвакуации. А во время оккупации он был фактически разрушен.
После войны началось восстановление предприятия как крупнейшего завода для производства электровозов. Деятельность возобновилась с выпуска шестиосных электровозов постоянного тока ВЛ22м. Первые электровозы были собраны из заделов, подготовленных в Коломне и Москве. Первый локомотив был выпущен 7 марта 1947 года, а с 1948 года завод приступил к серийному производству.
Со временем предприятие стало самым мощным в мире заводом по выпуску электровозов.
Сейчас на Новочеркасском электровозостроительном заводе производятся современнейшие локомотивы для нужд РЖД.

1. Вся история завода. Для меня было открытием (хотя давным-давно в Ракове наверняка читал), что мы производили магистральные грузовые электровозы для Польши, Китая и Финляндии.

2. Памятник электровозу ВЛ22м-185. Напротив стоит узкоколейный паровоз.

3. А теперь давайте посмотрим цикл производства современного двухсистемного пассажирского электровоза ЭП20 — того самого, который гоняет «Невский экспресс» со скоростью под 200 км/час. Локомотив (в менее скоростной модификации) используют и на многих других маршрутах — например, с ним ездят новые двухэтажные поезда и некоторые фирменные составы. Помимо ЭП20 в репортаже будет много кадров производства «Ермака» - очень крутого грузового локомотива.

4. Вообще, этот завод — предприятие полного цикла (почти все комплектующие, кроме тележек, — их привозят из Брянска — делают здесь). На входе мы привозим эшелон металла и другого материала. А на выходе получаем готовый электровоз. Сначала делают раму локомотива. На фотографии представлен уже финальный этап.

5. Завод вложил огромные средства в станочный парк. Зато сейчас это самое современное производство.

6. Крыша ЭП20 на стапели.

7. Сварка рамы.

8. Автоматический станок сварки боковин рамы.

9. Вот таких.

10. Транспортировка рам кузова в другой цех происходит только для крупносерийных электровозов, а кузов ЭП20 сваривается в этом же корпусе, где изготавливается рама.

11. Секретная схема. Между прочим, площадь завода — 112 гектар.

12. Так как у ЭП20 еще относительно мелкосерийное производство (на железных дорогах пока 48 таких локомотивов, и РЖД заказали еще 173), то почти все мощности заняты серийным «Ермаком».

13. Остова коллекторных двигателей от «Ермака».

14. Мимишный рыжий электромобильчик.

15. А это собранная колесная пара ЭП20. Главное отличие от других электровозов заключается в том, что здесь двигатель полностью подвешен на раму тележки, тогда как в традиционном подвесе двигатель опирается и на тележку, и на ось. Новая схема дает снижение неподрессоренной массы, а значит улучшается плавность хода и уменьшается воздействие локомотива на путь. На самом деле, здесь две оси. Первая, обычная — соединяет колесные пары. А вторая, полая, находится «сверху» первой — ее мы и видим на фото. Редуктор вращает именно вторую ось, а уж с нее вращение передается через хитрые втулки на колесную пару. Все это сделано для того, чтобы поезд медленнее "убивал" пути.

16. Колесная пара с редуктором и двигателем от «Ермака». Сегодня из коллекторных двигателей выжали всю мощность, которая есть. Ну, разве что на единичные проценты можно увеличить. А вот асинхронным двигателям есть куда развиваться.

17. Якорь коллекторного двигателя. Идет операция снятие фасок с торцевой поверхности коллектора.

18. Сборка электрооборудования.

19. Шкафы, шкафы и еще раз шкафы. «Ермаку» до модульности ЭП20 еще далеко, но, тем не менее, по сравнению с тем же ВЛ80 это был огромный прорыв.

20. Аккуратная и кропотливая работа.

21. Корпус двигателя для «Ермака» отливается целиком и потом фрезируется, в отличие от корпуса ЭП20, который сваривается из нескольких деталей.

22. Статор двигателя для тепловоза коломенской сборки.

23. Современный станок с ЧПУ.

24. В марте 2009 года совместно с НЭВЗ на Луганском тепловозостроительном заводе (Украина) выпущен опытный образец магистрального грузового электровоза постоянного тока 2EЛ4 и передан в эксплуатацию на Донецкую железную дорогу. 2EЛ4 создан на основе электровоза 2ЭС4К «Дончак». Электровоз практически полностью был собран на НЭВЗе, за исключением автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и радиостанции, которые устанавливались непосредственно на Лугансктепловозе. Принципиальным отличием этого электровоза от 2ЭС4К является кабина, изготовленная специально под требования «Укрзалізниці» (изменено расположение буферных фонарей, прожектора и пульта управления). К сожалению, из-за ситуации на Украине часть партии так и осталась на заводе. К слову, именно на Новочеркасский завод РЖД перебросила часть заказов с Луганского завода после начала войны. Например, в 2014 году у завода заказали 600 секций локомотивов вместо запланированных 380.

25. Цех окончательной сборки мелкосерийной продукции. ЭП20-50 — российский двухсистемный скоростной шестиосный пассажирский электровоз, спроектированный Трансмашхолдингом с использованием ряда технических решений французской компании Alstom. Локомотив задуман как главный проект масштабной программы по разработке широкого ряда российских электровозов нового поколения с асинхронным тяговым приводом. Прототип был построен в 2011 году, а на железные дороги ЭП20 попал в самом конце 2012 года.

26. Основное отличие — это модульность. Вот смотрите: блок компрессоров, блок пневматики и трансформатор. Все компактно, удобно для обслуживания.

27. Современная кабина. На электровозе используются климат-контроль для локомотивной бригады, санузел (как на самолете). Есть столики, холодильник, СВЧ-печь. Все для комфорта локомотивной бригады.

28. Завод ведет работу с РЖД и машинистами по обратной связи. Что нравится, что нет. Что улучшить, что оставить так, как есть. В результате каждая новая модель локомотива, приходящая на службу в РЖД, становится все гуманнее для персонала — и уж совершенно несравнима с условиями советских локомотивов. В целом, ЭП20-050 в депо хвалят и ждут новые машины. Также на локомотивах стоит черный ящик, который записывает все действия машиниста. В кабине есть и штатный видеорегистратор.

29. Два 3ЭС4К «Дончак». На переднем плане две кабины от ЭП20.

30. Потолочная шина. Собирается, потом монтируется в электровоз и подключается разъемами. Насколько я понял, пайки нет вообще. Ну, или буквально в паре мест.

31. Кабина «Дончака». Сравните теперь с ЭП20.

32. Тележка от ЭП20.

33. Почти готовый 3ЭС4К «Дончак».

34. А этот еще предстоит собирать.

35. Тормозной цилиндр на тележке ЭП20. Здесь используются дисковые тормоза.

36. Так же в цеху собирается тяговый агрегат НП1-75.

37. И, конечно же, здесь ведется серийное производство «Ермаков».

38. В 2007 году сертифицирована бустерная (промежуточная) секция для электровоза «Ермак», которая позволяет увеличить его мощность в полтора раза и использовать для транспортировки сверхтяжелых составов или работы на участках пути со значительным уклоном. Эта секция технически ничем не отличается от обычной, только вместо кабины управления имеет второй межсекционный переход. А в 2014 году была сертифицирована бустерная секция для «Дончака». Она на фото.

39. Тренажерный центр для подготовки машинистов. Программа позволяет задавать разные погодные условия, отказы и другие непредвиденные ситуации. Трассы на тренажерах реальные.

40. Можно вывести схемы и посмотреть в реальном времени, что происходит.

41. Испытательный полигон. Длина пути 7430 метров.

42. Специальные датчики для измерения веса локомотива. Уникальная разработка, которая может быть смонтирована в любом месте железнодорожного полотна на рельсах, не разрушая их.

43. Приемка ЭП20-49

44. Каждый локомотив должен отъездить определенную программу при приемке

Источник: russos.livejournal.com

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
862
3
26
10
А что вы думаете об этом?
Показать 3 комментария
Самые фишки на Фишках