Железнодорожные вокзалы Москвы

Триумфальные ворота были возведены здесь в 1827 году по проекту архитектора О.И. Бове вместо деревянных, сооруженных в 1814 году в честь победы над французским императором Наполеоном I. Ворота оформляли торжественный въезд в город и стояли в центре площади Тверской заставы, откуда начиналась дорога на Петербург. В 1936 они были разобраны, в 1966-м воссозданы на Кутузовском проспекте, около Музея-панорамы «Бородинская битва». Часть подлинных фрагментов Триумфальной арки до сих пор находится в Музее архитектуры и в Донском монастыре.

С 1870 года постоянным соседом Триумфальной арки по площади стал Смоленский (Белорусский) вокзал. Его появление во многом сказалось на развитии площади, которая в короткое время «обросла» трактирами, пивными, меблированными комнатами, гостиницами и мелкими лавочками. В 1872 году на площадь из центра стала ходить конка. Движение по одной из основных линий Белорусской железной дороги Москва — Брест было открыто в 1871. Поэтому одно из старых названий вокзала — Брестский.

Весной 1896 года была запланирована коронация Николая II и в связи с этим торжественным событием, известному архитектору Кекушеву поручили срочно построить Императорский павильон для встречи царской семьи на Брестском вокзале. Уже в мае того же года в правой части вокзала вырос деревянный терем.Этот павильон еще долгие годы служил для торжественных встреч знатных лиц.

Окончил он свое существование лишь в 1908 году, когда началась постройка современного вокзального здания. С каждым годом количество желающих ездить по железным дорогам быстро возрастало. В связи с этим было решено увеличить количество платформ и перестроить весь вокзал. В 1907 году реконструкцию Брестского вокзала поручили архитектору И. Струкову. По его же проекту был построен мост через железнодорожные пути, соединивший Тверскую улицу и Петербургское шоссе (Ленинградский проспект).

Весной 1910 года правая часть здания была уже возведена. На Брестском вокзале выложили четыре новые посадочные платформы. 25 мая 1910 года праздновалось официальное открытие первой очереди вокзала. А торжественная церемония левого крыла состоялось уже 26 февраля 1912 года.

Сам вокзал в 1912 году после реконструкции получил название Александровского.Новый возведенный вокзал был очень красив, он занимал в несколько раз больше места, чем прежний вокзал. Реконструкция обошлась государственной казне около миллиона рублей, но посмотрев на это сказочное здание, сразу становилось понятным то, что средства были потрачены не зря.

Восхищение у людей также вызывал архитектурный облик здания, уникальная отделка интерьеров и современное техническое оборудование телеграфа. 4 мая 1912 в кассах вокзала были установлены аппараты для выдачи железнодорожных билетов. В этом же году Московско-Брестскую железную дорогу переименовали в Александровскую.

В 1922-м вокзал был переименован в Белорусско-Балтийский и только в 1936-м стал Белорусским. В 1976 году на площади построили новое здание вокзала, а старое реконструировали

27 сентября 2007 года Компания «Аэроэкспресс» начала реконструкцию для организации железнодорожного сообщения с аэропортом Шереметьево. Проект реконструкции части вокзала оценивался в $7,7 млн и предполагал строительство нового терминала, который стал одним из центральных звеньев в железнодорожном сообщении между Москвой и аэропортом.

Железнодорожные экспрессы в Шереметьево отправляются с Белорусского вокзала и доставляют пассажиров до станции Аэропорт Шереметьево.

Казанский вокзал Москвы по праву считается выдающимся творением отечественной архитектуры. Однако, таким, каким мы его знаем, вокзал стал не сразу. Первый, временный вокзал Рязанской дороги в Москве размещался в небольшом деревянном домике.Казанский вокзал (каменный) появился лишь в 1864 году. Построил его архитектор М.Ю. Левестам. Он стал третьим вокзалом на Каланчевском поле. Небольшое здание Рязанского вокзала имело общую кровлю с дебаркадерным покрытием над путями и платформами. Над входом поднималась башенка с часами.

Вокзал был тесен, неудобен и с архитектурной точки зрения не очень выразителен. До наших дней от всего вокзального комплекса того времени сохранилось лишь одноэтажное ажурное здание веерного депо, выполненное в итальянском стиле. В 1893 году железную дорогу продлили до Казани, поток пассажиров значительно возрос. Необходимость нового вокзала стала очевидной. Правление дороги рассмотрело несколько проектов переустройства вокзального здания, однако даже наиболее удачный вариант имел серьезные недостатки и не был утвержден министерством. Вторая заявка на новый вокзал была подана в 1907 году, но и она не получила поддержки.

И всё же, в 1910 году старое здание в спешном порядке реконструировали: были значительно расширены помещения 1 и 2 класса.Однако это не решало всех проблем, и вскоре был объявлен конкурс на проект нового вокзала. Наиболее интересными из всех представленных на конкурс оказались три проекта: академика архитектуры Ф.О. Шехтеля, академика архитектуры А.В. Щусева и художника Е.Н. Фелейзера. Принципиальное отличие варианта, предложенного Щусевым, заключалось в том, что он перенес главные архитектурные формы с узкого Рязанского проезда на угол Каланчевской площади, "повернув тем самым всю композицию лицом в наиболее выгодную для города сторону". Во многом благодаря именно этому, правление дороги и постановило 29 октября 1911 года строить новый вокзал по проекту Щусева. Открыть новый Казанский вокзал предполагалось к 1 ноября 1916 года.

Щусев задумал вокзал не только как функциональное здание, но и как произведение архитектуры, призванное украсить и Каланчевскую площадь, и Москву. Для росписи залов были приглашены выдающиеся художники: А.Н. Бенуа, Б.М. Кустодиев, З.Е. Серебрякова, М.В. Добужинский, Н.К. Рерих, А.Е. Яковлев, И.А. Билибин, а позднее - Е.Е. Лансере.Однако не все из задуманного удалось осуществить. Началась первая мировая война, затем революция, гражданская война. В марте 1918 года все железные дороги РСФСР, в том числе и Московско-Казанская, были национализированы.

Работы на стройке возобновились, хотя стройматериалов не хватало.В 1919 году, когда в главном корпусе смонтировали электроосвещение, состоялось открытие части вокзала. К июню 1922 года на Казанском вокзале были готовы новые пассажирские залы. Временный деревянный вокзал, прослуживший 10 лет, был сломан. Считается, что в 1926 году был завершен первый этап строительства, а в 1940 году - второй.

В 70-е годы началась крупномасштабная реконструкция вокзала, в ходе которой была увеличена его пропускная способность, и одновременно многое было сделано для реализации и восстановления архитектурно-художественного замысла А.В. Щусева. Завершилась реконструкция в 1997 году к 850-летию Москвы. На Новорязанской улице и Рязанском проезде выросли новые корпуса, сохраняющие общий стиль Казанского вокзала. Возводились они на основе сохранившихся чертежей архитектора Щусева.

Курский вокзал имеет очень интересную историю, включающую переезд из одного места в другое, а также несколько реконструкций и перестроек. Изначально этот вокзал назывался Нижегородским, он был построен в середине 19 столетия за пределами тогдашней Москвы и встречал поезда из Орла, Тулы и Курска. Расположили его за официальной чертой города, которой в то время служил Камер-Коллежский вал, вблизи Большого Никольского переулка, знакомого сегодня москвичам под названием Путейский тупик.

Станция находилась в ведении Главного Общества Российских железных дорог и по сути была частным объектом. На протяжении долгих лет вокзал числился как временный. Этот факт, а также не очень привлекательное место расположения вокзала, останавливало учредителей во вложении средств в его развитие. Небольшая, скромная деревянная постройка станции за 30 лет обзавелась лишь парой пристроек. Государство тоже не проявляло инициативы по преображению Нижегородского вокзала, планируя всевозможные варианты его перемещения либо объединения с другими станциями. К концу 19 века стали активно прокладываться новые железнодорожные пути. Царское правительство взяло под контроль их реконструкцию, а также выкупило немало существующих станций, в число которых попал и Нижегородский вокзал.

Именно этот факт сыграл значительную роль в судьбе вокзала: было решено объединить его с Курским, который возводился вблизи Садового кольца.1896 год стал датой рождения для Нижегородско-Курского вокзала, который просто стали именовать Курским. Белоснежное здание с колоннами, красивой лепниной на стенах и потолках внутри помещений распахнуло двери пассажирам 14 июня 1896 года. Строительству нового вокзала поспособствовало развитие Московско-Курской, Нижегородской и Муромской железных дорог.

Старая Нижегородская станция еще долгое время использовалась для товарных поездов и станционных нужд. Однако потом Москва поглотила ее своей реконструкцией. Сегодня на этом месте располагаются кварталы жилых домов. Очередной реконструкции Курский вокзал подвергся уже во времена советской власти. В 1938 году перестройка была произведена по проекту архитектора Волошина. И еще спустя несколько десятилетий – в 1972 году - старое здание стало лишь частью нового вокзального комплекса.

Вокзал 1938 года лег в основу одного из центральных залов, поэтому и сейчас можно полюбоваться творениями архитектора Волошина. Новое, современное и просторное здание с витражной стеной, обращенной на привокзальную площадь, с девятиметровой складчатой крышей-козырьком и просторными залами, с эскалаторами и подземной камерой хранения стало способно вместить до 11 тысяч человек одновременно.Сегодня Курский вокзал исправно принимает гостей столицы из Нижнего Новгорода, Крыма, Кавказа и городов многих других направлений.