Vae victis МиГ-АТ

В начале 1990 г. ОКБ им. А.И. Микояна по поручению главнокомандующего ВВС начало предварительное проектирование учебно-тренировочного самолета (УТС) для подготовки пилотов истребителей четвертого поколения типа МиГ-29 и Су-21. Официальным началом разработки можно считать решение Государственной комиссии по военно-промышленным вопросам № 225 от 25 июня 1990 г. Тактико-техническое задание ВВС РФ вышло 27 марта 1993 г.

В конкурсе участвовали ОКБ им. П.О.Сухого, ЭМЗ им. Мясищева, ОКБ им. А.С.Яковлева, и ОКБ им А.И.Микояна. Тактико-техническими требованиями к перспективному УТС предусматривались наличие двух двигателей, обеспечивающих максимальную тяговооруженность не менее 0,6-0,7, максимальные эксплуатационные перегрузки от +8, до -3 с возможностью репрограммирования пилотажных характеристик самолета различными эксплуатантами и для имитации поведения самолетов с различной степенью продольной устойчивости. Кроме этого определялись посадочная скорость не более 170 км/ч, разбег и пробег в пределе 500 м. перегоночная дальность не менее 2500 км, возможность эксплуатации с грунтовых аэродромов с прочностью грунта от 6 кг/см и ресурс самолета -10000 ч, что в три с лишним раза превышало аналогичный параметр современных отечественных истребителей.

В мае 1992 г. в финал конкурса вышли проекты МиГ-AT и Як-130, работы по которым были продолжены при поддержке ВВС. На стадии технических предложений были представлены два варианта: самолет с прямым крылом и самолет с интегральной схемой. Первый из них разрабатывался с двумя вариантами оборудования кабины: а) с упрощенным и б) соответствующим уровню передовых самолетов-истребителей с дисплеями в кабине. Одна из важнейших задач проектирования УТС — научить самолет «прощать» ошибки пилотирования.

Важнейшей составляющей любого самолета является силовая установка. Поскольку такой силовой установки требуемой тяги, экономичности, срокам службы, ресурсу у нас в стране не оказалось, то в 1992 г. было заключено соглашение о сотрудничестве с Францией. Самолет решено было оснастить двигателями «Ларзак», специально разработанными для учебно-тренировочного самолета «Альфа-Джет», производство которых было прекращено, а двигатели сохранились. Французская фирма «Секстант-Авионикс» взяла на себя обеспечение производства бортового оборудования, соответствующего мировому уровню. Самолеты, предназначенные для ВВС России и стран СНГ, планируется оснащать российским оборудованием и ТРДД ТМКБ «Союз» и АООТ им. Чернышева РД-1700, имеющими большую мощность и лучшие эксплуатационные характеристики, чем французский аналог.
После развала СССР условия финансирования отечественного ВПК резко изменились. Если в начало выделяемых государственных средств хватало на продолжение НИОКР, то затем и эти средства стали носить чисто символический характер.

Новая машина создавалась микояновцами в кооперации с французскими фирмами "СНЕКМА" и "Турбомека"(силовая установка), "Секстант авионик" (бортовое оборудование), в 1997-м к программе подключились "Месье-Бугатти" (гидронасосы), "Оксилек" (электрогенератор) и "Томсон-CSF" (радионавигационное оборудование). С российской стороны в программе причиняли участие АО "Звезда" (катапультное кресло К-93), МНПК "Авионика" (система управления), ГосНИИ АС (интеграция бортового оборудования и программное обеспечение).
Условия, по которым разрабатывается МиГ-АТ, являются типичными для совместных программ российских и зарубежных авиастроителей: на российский рынок самолет поставляется с отечественными двигателями, авионикой и вооружением, на экспорт - с французами, при этом учтываются и дополнительные пожелания экслпуатанта по комплектации машины с учетом особенностей национальной сервисной сети.

В мае следующего года первый прототип МиГ-АТ впервые продемонстрировали представителям прессы, а летом его показали на парижском и московском авиасалонах. 21 марта 1996-го летчик-испытатель Р.П.Таскаев совершил первый полет на УТС МиГ-АТ с французскими двигателями и авионикой.

Первый прототип внешне отличался от первоначального выбранного облика УТС. Нормальная взлетная масса возросла по сравнению с аванпроектом на 260 кг. При неизменном размахе крыла его площадь уменьшилась почти на 2 мг. Стабилизатор самолета переместился с вершины киля вниз, на остеклении подвижной части фонаря появилась дополнительная перемычка. На нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа отсутствовал подфюэеляжный гребень.
На передней кромке крыла появился излом из-за небольшого наплыва в районе воздухозаборника. При этом его обечайка из овальной превратилась в прямоугольную и расположилась параллельно передней кромке наплыва с небольшим смещением назад. Штанги ПВД перенесли с крыла на носовую часть фюзеляжа. За кабиной экипажа сверху и на хвостовой части фюзеляжа снизу появились антенны радиостанций МВ-ДМВ диапазонов. На первом прототипе проверялись устойчивость и управляемость на различных режимах, в том числе и с подвесными топливними баками.

Второй прототип самолета, заводской шифр "823" (бортовой номер 83). укомплектованный российской авионикой и аналоговой системой управления, взлетел в октябре 1997-го. К этому времени первая машина выполнила 300 полетов с налетом 200 ч,
Вторая машина предназначалась для совместных госиспытаний, отработки системы управления. Этот самолет, впервые представленный на авиасалоне "МАКС-97", имел три узла подвески вооружения, В варианте для российских ВВС на самолете преду смотрена подвеска деух контейнеров Б8М или Б8С7 с НАР типа С-8, пары бомб калибра до 500 кг, пушечного контейнера УПК-23-250 и УР Р-73 класса "воздух-воздух". Изменилась конструкция носового обтекателя фюзеляжа, а на верхней поверхности крыла, в зоне излома передней кромки, установили по одному аэродинамическому гребню.

В ходе дальнейших летных испытаний доработали входные устройства воздухозаборников, возвратившись к варианту аванпроекта. Но самой существенной доработкой второго прототипа стала замена аналоговой электродистанционной системой управления (ЭДСУ) на цифровую, разработанную МНПК ""Авионика" и аналогичную системам управления модернизируемого МиГ-29К и многофункционального истребителя 5-го поколения, созданном в Инженерном центре "ОКБ Микояна", МиГ-АТ с российском цифровой взлетел в декабре 1999-го. Это событие выходит за рамки проекта МиГ-АТ, поскольку в России такая система испытывалась впервые. Применение цифровой ЭДСУ позволило заметно улучшить управляемость и пилотажые характеристики самолета. Всего в декабре 1999-го выполнили 5 полетов МиГ-АТ с ЭДСУ в цифровом режиме.
После проигрыша конкурса (в котором победил Як-130) МиГ-АТ некоторое время предлагался на экспорт, однако к 2010 году, не найдя ни одного клиента, заинтересованного в доводке машины, все работы прекратили.
На заводе «Знамя Труда» в Москве, по состоянию на 2013 год, оставался производственный задел на несколько экземпляров установочной партии и оснастка для производства МиГ-АТ. При наличии заказчика и финансирования возможно возобновление программы.

Самолет МиГ-AT представляет собой моноплан с низкорасположенным крылом (в плане двойная трапеция) и трехстоечным шасси с носовым управляемым колесом.Фюзеляж - типа полумонокок, овального сечения. В носовой части расположены отсек РЭО, кабина экипажа, ниша передней опоры шасси. Катапультные кресла К-93 (К-36ЛТ) класса "0-0" расположены в тандем с превышением заднего кресла на 400 мм. За кабиной находятся отсеки самолетного оборудования и фюзеляжные топливные баки. По бокам фюзеляжа - гондолы двигателей. В хвостовой части фюзеляжа имеются два тормозных щитка. В корневой части крыла сделан наплыв, который в сочетании с остальными мероприятиями обеспечивает полет с большими углами атаки. Два двигателя «Ларзак» установлены в мотогондолах выше крыла, что предохраняет их от попадания посторонних предметов при взлете и посадке. В каждой кабине размещено по два многофункциональных цветных экранных индикатора на жидких кристаллах. Система управления цифровая дистанционная с четырехкратным резервированием.

Безопасность экипажа обеспечивается выбором двухдвигательной силовой установки, катапультными креслами К-93, позволяющими экипажу аварийно покинуть машину за 0,9 с во всем диапазоне высот и скоростей полета, а перевернутый самолет - на высотах от 50 м.
Хвостовая секция выполнена вместе с килем. Ее основу составляет силовая конструкций с узлами крепления двигателей. Оканчивается секция двумя тормозными щитками под рулем направления. Внутри секции располагаются элементы самолетной гидросистемы. В приборном отсеке над хвостовой секцией расположен аналоговый ленточный самописец.

Птицестойкий фонарь гарантирует безопасность выполнения полетов на малых высотах. Низкопланное размещение крыла при вынужденной посадке на неподготовленную площадку с невыпущенным шасси защитит экипаж от травм, а при приводнении - поддержит машину на плаву. Шасси же имеет минимальную массу.

В основном, планер выполнен из алюминиевых сплавов. Центральная секция киля, стабилизатор, рули направления и высоты, элероны, закрылки, створки шасси, каналы воздухозаборников - трехслойные с сотовым заполнителем с углепластиковой обшивкой. Аналогично, но со стеклопластиковой обшивкой, выполнены съемные панели мотогондол, крышки люков на крыле, створки носовой стойки, панели отсеков радиоэлектронного оборудования на верху центральной и хвостовой секций фюзеляжа. Титановые сплавы использованы в силовой конструкции крепления двигателей и тормозных щитков.
На шести подкрыльевых и одном подфюзеляжном узле подвески самолета МиГ-АС может размещаться до 2000 кг вооружения, включающего УР класса "воздух - воздух" типа Р-73 и (в случае оснащения самолета БРЛС) РВВ АЕ.

Модификация МиГ-АТ
Размах крыла, м 10.16
Длина самолета, м 12.01
Высота самолета, м 4.62
Площадь крыла, м2 17.67
Масса, кг
нормальная взлетная 5210
максимальная взлетная 7000
топливо 1680
Тип двигателя 2 ТРДД SNECMA Larzak 04-R20
Тяга, кгс 2 х 1450
Максимальная скорость, км/ч 850 (М=0.8)
Перегоночная дальность, км 2000
Практическая дальность, км 1200
Скороподъемность, м/мин 4800
Практический потолок, м 15500
Макс. эксплуатационная перегрузка 8
Экипаж, чел 2
Вооружение: Боевая нагрузка 2000 кг на 7 узлах подвески:
Контейнер с 20-мм пушкой
2 ПУ НУР или 2 легкие бомбы
2 УР воздух-воздух