"Небесный рыцарь" Douglas F3D

Хотя самолет «Скайнайт» был выпущен ограниченной серией, он прожил длинную, по своим меркам, карьеру, находясь на вооружении авиации корпуса морской пехоты США практически 20 лет. За свою карьеру данный самолет успел поучаствовать в двух крупных войнах. При этом он стал первым в мире реактивным самолетом, который сумел сбить в ночном бою другой реактивный самолет. Этот воздушный бой произошел 2 ноября 1952 года, когда Douglas F3D Skyknight сбил северокорейский МиГ-15. Стоит отметить, что в годы Корейской войны данный американский перехватчик стал самым успешным по количеству одержанных побед над самолетами противника среди всех палубных истребителей.

В 1946 году в отделе перспективных исследований компании «Дуглас» началось проектирование нового всепогодного ночного перехватчика, который получил обозначение «Скайнайт», работами руководил Э. Хайнеман. Разрабатываемый истребитель-перехватчик получился достаточно большим, поэтому на нем решили использовать два турбореактивных двигателя производства компании J34-WE-22 «Вестингауз», максимальная тяга данных двигателей составляла 1360 кгс. Конструкторы самолета постарались не занимать полезный объем фюзеляжа установкой в него силовой установки, решив вынести двигатели в цилиндрические гондолы, расположенные по бортам фюзеляжа. Такое решение позволяло не просто освободить полезный внутренний объем фюзеляжа, но и значительно упросить процесс технического обслуживания двигателей. Они легко снимались и осматривались через специальные достаточно большие люки, находящиеся в нижней части гондол.

Переднюю часть фюзеляжа самолета, которая была свободна от воздухозаборников, а также закабинный отсек заняла РЛС AN/APQ 35. Под антенной данной РЛС располагался лафет с четырьмя 20-мм пушками.

В просторной и широкой кабине пилотов размещались летчик и оператор РЛС. При этом катапультируемых кресел на самолет было решено не ставить, перехватчик и без этого получался достаточно тяжелым — вес более 9 тонн. По этой причине проблема спасения экипажа самолета достаточно долго оставалась открытой, пока конструкторам не пришло в голову простое ее решение. За кабиной летчиков решено было устроить наклонный тоннель, вход в который закрывался сиденьями пилотов. В случае возникновения аварийной ситуации пилоты поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно с этим в нижней части фюзеляжа самолета сбрасывалась нижняя крышка тоннеля, а гидравлическим цилиндром отклонялся щиток, который должен был защитить пилотов от потока встречного воздуха. После этого летчикам оставалось лишь выскользнуть из истребителя-перехватчика вниз.

Испытания системы покидания самолета проводились на скоростях полета до 800 км/ч и прошли достаточно успешно. Однако на протяжении всего срока эксплуатации данных боевых машин в действующих частях пилоты не доверяли ей, опасаясь застрять в узком тоннеле. В 1956 году их сомнениям суждено было сбыться. Оторвавшаяся в полете лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак перехватчика, истребитель вспыхнул, а его экипаж так и не сумел покинуть горящий «Скайнайт».

Известная всем страсть Хайнемана к уменьшению полетного веса своих самолетов стала причиной отказа от размещения топливных баков на концах крыла, что являлось традиционным решением для всех американских истребителей 1950-х годов. Благодаря такому подходу конструкторы выиграли в весе самого крыла перехватчика, а также в весе механизма его складывания. Позаботились конструкторы машины и о чистоте ее аэродинамических форм, спрятав все имеющиеся антенны заподлицо с обшивкой перехватчика.

Постройка первого опытного образца истребителя-перехватчика Дуглас F3D «Скайнайт» завершилась в конце зимы 1948 года. В марте того же года первый опытный образец «Скайнайта» выкатили на взлетную полосу аэродрома. Первым, кто поднял машину в воздух, стал Р. Тав — шеф-пилот компании «Дуглас». После серии непродолжительных испытаний силовой установки машина благополучно поднялась в небо. Второй опытный экземпляр перехватчика взлетел в июне 1948 года, а третий — в октябре того же года.

Первый серийный всепогодный перехватчик «Скайнайт» сошел с заводского конвейера в феврале 1950 года. При этом Хайнеман незначительно улучшил характеристики своего истребителя за счет установки на него более мощных новых двигателей J34-WE-34 (развиваемая максимальная тяга 1470 кгс). Благодаря этим двигателям скороподъемность самолета выросла на 1 м/с, а максимальная скорость — на 50 км/ч. В то же время большое лобовое сопротивление перехватчика не позволяло существенным образом улучшить его показатели.

Одновременно с запуском в серийное производство модификации истребителя F3D-1 компания «Дуглас» готовила к выпуску новую версию F3D-2, которая должна была получить ТРД J46-WE-3 (максимальная тяга уже 2180 кгс), однако задержки с поставками данных двигателей заставили начать выпуск самолета с двигателем J34-WE-36, развивающим тягу 1510 кгс. Первый серийный истребитель F3D-2 поднялся в небо в феврале 1951 года. Основным его усовершенствованием, помимо новых двигателей, стала система автоматического управления полетом G-3 от компании «Дженерал Электрик». Данная система позволяла совершать полеты в любых погодных условиях, в том числе и с полностью брошенным управлением. Всего было изготовлено 237 самолетов в этой модификации. Серийное производство самолетов F3D-2 было завершено в марте 1952 года.

С января 1947 года с целью наращивания боевого потенциала перехватчика «Скайнайт» компания «Сперри» занялась проектированием управляемой ракеты «Спарроу» класса «воздух-воздух». Данная ракета должна была в полном объеме компенсировать некоторую «неповоротливость» истребителя F3D. Для ускорения процесса создания этой УР компания «Дуглас» взяла на себя производство корпусов ракет. Наведение УР на цель производилось по лучу РЛС. Летные испытания новой УР стартовали в 1951 году. После выпуска 150 ракет «Спарроу», один истребитель-перехватчик F3D-1 был оснащен четырьмя подкрыльевыми пилонами. Испытания данной версии истребителя прошли успешно. По заказу американского флота компания «Дуглас» провела модернизацию 12 истребителей F3D-1 и 16 F3D-2 в самолеты с ракетным вооружением — F3D-1M и F3D-2M соответственно. Столь незначительное число модернизированных машин объясняется большой стоимостью эксплуатации ракет, а также их недостаточной надежностью.

Основные модификации всепогодного перехватчика «Скайнайт» были представлены следующими версиями: F3D-1M (MF-10A) — 12 самолетов F3D-1 после переделки под использование УР Спарроу (Sparrow). F3D-2B — единственный самолет на базе F3D-2, который применялся в 1952 году для специальных испытаний вооружения. F3D-2M (MF-10B) — 16 перехватчиков переоборудованных под использование УР Sparrow. F3D-2Q (EF-10B) — 35 истребителей-перехватчиков, которые были переоборудованы в самолеты электронного противодействия (ЕСМ). F3D-2T — 5 самолетов версии F3D-2, которые были переделаны в учебно-тренировочный ночной истребитель. F3D-2T2 (TF-10B) — 55 перехватчиков версии F3D-2, которые применялись как учебно-тренировочные самолеты для операторов РЛС, а также в качестве самолета ведения радиоэлектронной борьбы.

Skyknight — всепогодный ночной истребитель-перехватчик, он представлял собой моноплан, обладающий среднерасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. На самолете был использован фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок, обладающий работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа находились топливные баки общей емкостью 4163 литров и радиоэлектронное оборудование. В носовой части к первому силовому шпангоуту крепились антенны РЛС, которые были закрыты радиопрозрачным обтекателем. Далее носовая часть фюзеляжа делилась на два отсека горизонтальной перегородкой. В верхнем, герметичном, отсеке располагалась кабина экипажа самолета, а в нижнем находился лафет с четырьмя 20-мм пушками и ниша носовой стойки шасси.

В кабине перехватчика размещались кресла летчика и оператора РЛС. При этом кресло пилота располагалось справа, а оператора РЛС слева. Вход в кабину пилотов осуществлялся через люк, расположенный в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки летчиков в истребитель-перехватчик на бортах фюзеляжа были выполнены ступеньки. Все панели и приборы в кабине пилотов освещались рассеянным красным светом. Приборное и навигационное оборудование истребителя считалось наиболее современным на момент постройки перехватчика.

За кабиной экипажа помещались топливные баки, а также блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания истребителя-перехватчика между креслами пилотов располагался люк наклонного тоннеля. Для того чтобы открыть люк, нужно было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, после чего спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины.

К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа истребителя-перехватчика «Скайнайт» были прикреплены две мотогондолы с двигателями и лонжерон крыла. В нижней части между мотогондолами располагался гидроаккумулятор, а также агрегаты гидросистемы самолета. В хвостовой части размещались тормозные щитки площадью по 1,86 квадратных метров каждый, они применялись для ограничения скорости торможения и пикирования.

Привод управления щитками был гидравлическим. Поверх хвостовой части был закреплен киль, обладающий большим фальшкилем, а снизу — дополнительная хвостовая опора с малым колесом и специальный тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа перехватчика под радиопрозрачным обтекателем располагалась антенна РЛС AN/APS-28, предназначенная для обзора задней полусферы.

Крыло самолета было двухлонжеронным, прямым. Механизация крыла включала элероны и щелевые закрылки. На модификации самолета F3D-2 для улучшения маневренности на поверхности крыла перед элеронами были смонтированы спойлеры. Для управления элеронами и закрылками использовались гидроусилители.

На нижней поверхности центроплана истребителя-перехватчика были расположены вырезы под ниши уборки стоек основного шасси самолета. Шасси было выполнено трехстоечным, с носовым колесом. Все стойки шасси имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек шасси была гидравлической, в случае возникновения аварийных ситуаций применялась пневматическая резервная система. Система торможения колес шасси — дисковая, пневматическая.

Система управления самолетом бустерная, проводка управления жесткая. На всех моделях истребителя-перехватчика ставилась аналоговая система автоматического управления (автопилот) G-3. Начиная с 1957 года, перехватчики «Скайнайт» стали оборудовать еще и системой автоматической посадки самолета на авианосец. Данная система позволяла выполнять посадку в простых погодных условиях в дневные и ночные часы. По словам американских инженеров, даже без участия самого летчика.

Силовая установка перехватчика F3D-2 включала в свой состав два турбореактивных двигателя J34-WE-36, которые были подвешены в расширенных мотогондолах, расположенным по бортам фюзеляжа. Для того чтобы уменьшить потери тяги, выхлопные устройства были выполнены предельно короткими. Отбор воздуха необходимого для кондиционирования и герметизации кабины осуществлялся от компрессоров двигателей.

Вооружение самолета состояло из 4х20-мм авиационных пушек М-12. На самолетах в вариантах F3D-1М и F3D-2M можно было установить четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде «атомный бомбардировщик» F3D-2B был в состоянии нести две обычных или ядерных бомбы массой до 900 кг каждая. Для увеличения дальности полета самолета на два внутренних подкрыльевых пилона можно было легко подвесить дополнительные топливные баки, обладавшие емкостью по 1136 литров каждый.

Специально для войны в Корее фирма выпустила F3D-2N с более мощной РЛС AN/APQ-36. Осенью 1952-го эти самолеты срочно перебросили в Корею в эскадрилью VMF(N)-513 "Летающий ночной кошмар". Первым боевым заданием VMF(N)-513 стало сопровождение ночью бомбардировщиков В-29. "Скайнайты" и перехватчики ВВС F-94 "Старфайр" летели впереди строя бомбардировщиков (на расстоянии около 50 км) и просматривали воздушное пространство своими РЛС в поисках советских МиГ-15. Первый ночной контакт с "МиГом" состоялся 3 ноября 1952-го. Цель обнаружил оператор РЛС Х.Ходлин из экипажа F3D-2N ветерана боев на Тихом океане майора В.Страттона. После сближения с целью Страттон открыл огонь из всех четырех стволов. В цель попало, как минимум три снаряда, после чего самолет противника резко провалился вниз. В ярких вспышках от разрывов Страттон неверно опознал цель. И после посадки доложил об уничтожении истребителя Як-15.

Одни источники утверждают, что Страттон атаковал самолет МиГ-15 капитана Вишняка из 147-го гвардейского иап. Советскому летчику удалось потушить возникший пожар на борту самолета и благополучно посадить свой "МиГ" на аэродроме. Поврежденный МиГ-15 через несколько дней отремонтировали и вернули в строй. Другие утверждали, что сбили китайский Як-17УТИ, который вез почту и заблудился в ночном небе.
Ночью 8 ноября 1952-го экипаж капитана О.Девиса перехватил МиГ-15. На этот раз "Скайнайт" вывели на цель с наземного пункта управления. "МиГ шел на удалении 16 км прямо перед ними и ниже на 2000 м. После того, как цель появилась на экране бортовой РЛС, Девис разогнал машину до максимальной скорости и стал догонять цель. Пилот "МиГа" старший лейтенант Ковалев из 351 -го иап не заметил в темноте противника. После попаданий 20-мм снарядов, когда самолет стал разрушаться, Ковалев немедленно катапультировался и остался жив.

После нескольких неудачных попыток прорваться через заслон "Скайнайтов" и "Старфайров" к бомбардировщикам, "МиГи" изменили тактику и стали атаковать строи самолетов сверху, где прикрытия не было. Американцы тоже изменили свой боевой порядок, поставив перехватчики на несколько тысяч метров выше В-29.
12 января 1953-го произошел очередной ночной бой между МиГ-15 и F3D-2N из состава VMF(N)-513. "Скайнайт" пилотировал экипаж майора Э.Дуна. "МиГ", пытавшийся атаковать строй В-29, бомбивших гидроэлектростанцию в Саншине, был сбит.

28 января об очередной победе над "МиГом" заявил экипаж капитана Д.Уевейера. Сбитый истребитель принадлежал к 351-му иап. В эту же ночь одержал первую из своих двух побед командир 513-й эскадрильи подполковник Р.Конли. Две победы над МиГ-15 записали на счет экипажа И.Макконепа в январе.
В воздухе "Скайнайты" встречались не только с новыми реактивными самолетами. Несколько раз им доводилось одерживать победы и над тихоходными "Чарли" - так называли американцы бипланы По-2. 10 декабря 1952-го экипаж F3D-2 сбил По-2 над островом Чходо. Вот как рассказывал об этом вылете командир экипажа лейтенант Корви в своем рапорте на имя командира эскадрильи. "Оператор РЛС доложил о контакте с воздушной целью, захваченной РЛС, на расстоянии 900 м. Через несколько секунд дистанция с противником сократилась до 100-150 м и я открыл огонь. Было видно, что снаряды попадают в цель, и "Чарли" загорелся. С экрана РЛС отметка цели пропала, а на земле наблюдался очаг пожара, вероятнее всего, это горел сбитый самолет противника".

Первая боевая потеря "Скайнайта" зарегистрирована 30 мая 1953-го, когда из ночного боевого вылета не вернулся экипаж капитана Д.Брауна. Как и кем был сбит истребитель, установить не удалось.
Наиболее таинственно выглядит эпизод потери F3D-2N, принадлежащего 4-й эскадрилье авиации флота. 2 июля 1953-го пилот Б.Бик в 20 км севернее о.Чходо атаковал и сбил МиГ-15, но из полета не вернулся. 20 июля 1953-го из ночного патрулирования не вернулся другой экипаж этого же подразделения - последняя потеря "Скайнайта" в Корее, правда, не было больше и побед.

Приведённые данные соответствуют модификации F3D-2.

Экипаж: 2 человека
Длина: 13,85 м
Размах крыла: 15,24 м
Высота: 4,90 м
Площадь крыла: 37,2 м²
Масса пустого: 6813 кг
Масса снаряжённого: 9715 кг
Масса максимальная взлётная: 12 151 кг
Двигатель: Вестингауз J34-WE-36 (2×15,1 кН)

Максимальная скорость: 852 км/ч
Крейсерская скорость: 731 км/ч
Скорость сваливания: 149 км/ч
Дальность полёта с 2 ПТБ: 2212 км
Практический потолок: 11 200 м
Скороподъёмность: 15,1 м/с (906 м/мин)
Удельная нагрузка на крыло: 383 кг/м²
Тяговооружённость: 0,32

Пушки: 4×20 мм, боезапас — 200 сн/ствол
Бомбы (2×910 кг)
На модификации F3D-2M — четыре ракеты AIM-7