Немецкие авиаконструкторы. (А.С.Яковлев "Цель жизни")

Не успел я еще как следует освоиться с новой должностью, как в марте 1940 года пришлось вторично поехать в Германию с экономической делегацией И. Ф. Тевосяна. Это произошло так же неожиданно, как и первый раз.
Первоначально меня не включили в состав авиационной группы этой делегации. Авиационных специалистов представляли два десятка работников промышленности и военно-воздушных сил. Как потом стало известно, за несколько дней до отъезда Сталин просматривал списки членов делегации и почему-то обратил внимание на отсутствие в списке моей фамилии. И тут же дал указание назначить меня руководителем авиационной группы.
За два дня до отъезда он вызвал меня к себе и стал говорить о задаче, возлагавшейся на комиссию. Она заключалась в том, чтобы в возможно короткий срок закупить в Германии авиационную технику, представлявшую для нас наибольший интерес. Требовалось сопоставить уровень наших самолетов и немецких, изучить технические новинки в области авиации вообще.
Внимательно выслушав Сталина, я в свою очередь поставил перед ним несколько вопросов.
Первый вопрос — о составе авиационной группы. Я считал, что поскольку мне придется отвечать за выполнение порученных группе заданий, то я имею право скорректировать состав ее участников, на что мне сразу же было дано согласие. [212]
Второй вопрос был довольно щекотливым. Я сказал Сталину, что следовало бы создать для членов делегации приличные материальные условия. Некоторые товарищи стремятся экономить деньги на гостинице, на транспорте, на чаевых, чем иногда компрометируют себя в глазах иностранцев. А ведь по отдельным мелким штрихам нашего поведения за границей судят в целом о советских людях и о нашей стране.
— Зачем экономят?
— Да как же? Ведь каждый хочет привезти из-за границы своим домашним какие-нибудь гостинцы, сувениры, вот и экономит на копейках...
— Понятно, а сколько суточных получают наши командированные? — спросил Сталин.
— Пятнадцать марок в сутки.
— А сколько было бы нужно?
— Да, я думаю, марок двадцать было бы хорошо.
Тогда Сталин подошел к телефону, набрал номер Анастаса Ивановича Микояна и сказал ему, что, по имеющимся у него сведениям, суточных денег, выдаваемых нашим командированным за границу, недостаточно и, для того чтобы наши люди чувствовали себя свободней, надо увеличить суточные членам делегации Тевосяна до 25 марок.
Я поблагодарил и доложил третий вопрос:
— Существующая у нас система оформления заказов очень громоздка и бюрократична. Для того чтобы закупить что-нибудь, мы должны в Берлине дать заявку торгпредству. Торгпредство посылает письменный запрос в Москву, в Наркомвнешторг. Наркомвнешторг в свою очередь направляет заявку на заключение в Наркомат авиапромышленности и в ВВС, к людям, которые и в глаза не видели того, что мы, специалисты, на месте определили как целесообразное для закупки. Получается очень сложно, и, самое главное, совершенно неоправданно теряется много времени. Это противоречит основной цели поездки — скорее получить немецкую технику.
— Что же вы предлагаете?
— Я просил бы оказать нашей делегации больше доверия и разрешить закупать на месте под нашу ответственность то, что сочтем необходимым.
— Что же, пожалуй, разумно, — подумав, ответил Сталин.
— Разрешите также в случае каких-нибудь ведомственных заторов обратиться к вам лично.
— Не возражаю, пожалуйста. [213]
— Кроме того, целесообразно было бы ассигновать какие-то свободные средства для оплаты непредусмотренного, но представляющего интерес оборудования и немедленного его приобретения через торгпредство.
— Сколько вы считаете необходимым выделить валюты для таких закупок? — спросил Сталин.
— Я думаю, тысяч сто — двести.
Сталин опять подошел к телефону и сказал Микояну:
— Выделите в распоряжение делегации миллион, а когда израсходуют, переведите еще миллион.
Затем, обратившись ко мне, Сталин сказал:
— В случае каких-либо затруднений в осуществлении вашей миссии обращайтесь прямо ко мне. Вот вам условный адрес: Москва, Иванову.
После этого он спросил:
— Какие еще есть вопросы?
Я поблагодарил за внимание и сказал, что больше ничего не нужно, все остальное будет зависеть от нас.
Во время поездки по авиационным предприятиям Германии мы еще раз встретились и ближе познакомились с видными представителями германской авиации. Наиболее характерной фигурой среди них являлся конструктор Вилли Мессершмитт. По технической литературе, по статьям и журналам я знал об этом человеке как о самом видном немецком конструкторе. Поэтому встреча с Мессершмиттом представляла большой интерес.

Вилли Мессершмитт – лет сорока пяти, высокий, худой, с большой головой, острыми, умными глазами, с крупными чертами лица. Иссиня-черные волосы заметно начинали редеть. Разговаривая, он глядел исподлобья, и любезность в отношении русских ему давалась с большим трудом.

Мы ознакомились с основными заводами в Аугсбурге, осмотрели самолеты – двухместный двухмоторный «Мессершмитт-110» и гордость немецкой истребительной авиации «непобедимый» истребитель «Мессершмитт-109».

После того как все вопросы по этим машинам были исчерпаны, возник разговор о новом самолете, интерес к которому разжигали сами же немцы, – истребителе «Мессершмитт-209». Вокруг этой машины гитлеровцы создали ореол таинственности и говорили чуть ли не шепотом о ее необыкновенно высоких летных качествах.

Естественно, мы захотели ознакомиться с этой машиной.

С нами находился в это время знаменитый летчик, Герой Советского Союза Супрун. Когда машину выкатили на аэродром, мы поняли, что нам показывают совсем не то. Это была опытная, кустарная попытка переделать в истребитель гоночный самолет «Мессершмитт». Каждый авиационный специалист видел это с первого взгляда. Судя по всему, истребителя из этой машины не получилось, и даже по ее состоянию ясно было, что она законсервирована.

Супрун, человек непосредственный и темпераментный, больше всех разозлился.

– Чем они хвастаются, какая это машина? Чего они очки втирают! – говорил он.

Представители министерства авиации сначала, как говорится, полезли в бутылку дескать, хорошая машина. Но мы тут же дали ей технически грамотную оценку, справедливость которой они не могли не признать. Профессиональное самолюбие их было сильно задето. Они тут же проговорились, что это другая машина, а настоящий «Мессершмитт-209» стоит в ангаре. Спохватились, что наболтали лишнее, однако слово – не воробей, вылетит – не поймаешь.

В этот же день при встрече с Мессершмиттом мы в деликатной форме высказали ему свои впечатления о машине. На него наша инженерная оценка самолета подействовала не менее возбуждающе, чем на его помощников. Он покраснел, разнервничался, но тоже признал в конце концов, что это не тот истребитель. Пришлось ему показать настоящий «Мессершмитт-209».

Самолет Ме 209 создавался для установления абсолютного мирового рекорда скорости. 26 апреля 1939 года Ме 209, пилотируемый летчиком Фрицем Венделем, установил новый рекорд. Показав среднюю скорость на маршруте 755,136 км/ч, он побил рекорд своего конкурента – немецкого самолета-рекордсмена He 100V8 (746,6 км/ч). Попытка адаптации Me 209 для применения в качестве боевой машины потерпела неудачу


Однако, по нашему мнению, эта машина тоже еще была в очень сыром виде, далеко не закончена. Очень много времени и сил требовалось для того, чтобы довести ее до состояния боевого истребителя. Не было уверенности, что Мессершмитт сможет это сделать. Машина имела ряд таких специфических недостатков, которые ставили под сомнение возможность ее доводки, что, между прочим, впоследствии и подтвердилось.

Задетый нашей критикой, Мессершмитт взбеленился, не вытерпел, вскочил со своего места и заявил:

– Вам не нравится – как хотите! А по-моему, хорошая машина.

«Мессершмитт-209» не увидел света. Не удалось его довести. Во время войны он так и не появился в воздухе против наших самолетов.

Хейнкель – прямая противоположность Мессершмитту. Мессершмитт – сравнительно молод, высок. Хейнкель – старик, маленького роста. Мессершмитт – сосредоточенный, малоразговорчивый человек; Хейнкель, несмотря на свой преклонный возраст, подвижный, живой, любит шутить, острить. Хейнкель не раз подчеркивал, что питает большую симпатию к русским.

Однажды он пригласил нашу комиссию на обед. Здесь были его ближайшие помощники, летчики-испытатели и представители министерства авиации.

Обед проходил очень оживленно. Хейнкель угощал, провозглашал много тостов и сам изрядно выпил. Хвалил наше искусство, говорил, что очень любит русскую икру и русскую водку. Много произносилось хороших слов о замечательных свойствах русского сердца.

И в довершение всего он вдруг, коверкая русские слова, запел «Стеньку Разина»:


Из-за острова на стрежень,
На простор речной волны…

Это прозвучало до того неожиданно, что в первый момент я не поверил, что поет сам Хейнкель. Откуда он знал эту песню? Вернее всего, слышал ее записанной на пластинку в исполнении знаменитого Шаляпина.


Хейнкель, как и Мессершмитт, был не только конструктором. Он являлся крупным капиталистом, хозяином нескольких самолетостроительных заводов Германии. Фирма Хейнкеля известна главным образом созданием двухмоторного бомбардировщика «Хейнкель-111» – основного бомбардировщика германских военно-воздушных сил.

Хейнкель вел себя тоньше Мессершмитта. Мессершмитт не скрывал своей неприязни к русским и открыто говорил нам, что не хочет показывать свои самолеты. Хейнкель же делал вид, что рассказывает нам больше того, что ему разрешено правительством. В некоторых случаях он даже разговаривал с нами полушепотом, как будто делился какими-то секретами.

– Я очень люблю русских, и моя давнишняя мечта – лично побывать в России, – при каждом удобном случае повторял Хейнкель.

Его «любовь» к русским объяснялась тем, что в трудное для него время, в начале 30-х годов, советский заказ на изобретенную Хейнкелем авиационную катапульту и летающую лодку выручил его из беды, как он сам пишет об этом в своих мемуарах:

«…Вскоре после успеха моей катапульты в Германии я стал получать многочисленные иностранные заказы. Самый важный и самый сложный из них был получен с Востока. Как-то в начале 1930 года Мария Хуперц (секретарша Хейнкеля. – А. Я.) доложила мне, что пришли два подозрительных господина, вероятно большевики. Она считает, что ей необходимо присутствовать при беседе и следить за ними. В таких обстоятельствах она неплохой телохранитель. Моих визитеров впустили, и я должен признаться, что они не внушили мне большого доверия. Они даже не представились. Старший из них говорил только по-русски, а его товарищ быстро переводил на немецкий.

«Я представитель торговой делегации СССР в Берлине. – Подозрительно оглядываясь по сторонам, старший подождал, пока его друг переведет эти слова. – Мне поручено спросить у вас, сможете ли вы в кратчайший срок построить катапульту и летающую лодку. Скажите просто: «да» или «нет». Это все, что мне надо. Мы пришлем вам технические условия. Вы представите нам проекты. Если они нам понравятся, мы дадим вам заказ».

Я не могу сказать ничего плохого о честности русских в деловых вопросах…

В лаконичном стиле моих гостей я ответил простым «да». Через два дня я получил документ с техническими условиями…

Неделю спустя снова появились двое русских. На этот раз они представились. Оказалось, что старший был Алкснис, заместитель командующего красных ВВС, а молодой человек – переводчик Саснов. Я получил заказ на катапульту и опытный экземпляр самолета. «Если этот самолет окажется хорошим, – сказал Алкснис, – вы получите большой заказ. Посмотрим».

Они положили передо мной контракт, содержащий несколько десятков пунктов и невероятное количество деталей: точные даты поставок, контроль со стороны русских, обычные неустойки в случае несоблюдения сроков поставок или снижения характеристик по сравнению с указанными в проектах. Самое главное – это контракт, сказал я себе, а с остальным мы справимся, когда его получим…»

Заказ Хейнкель выполнил. Самолеты с катапультой в установленный срок были отправлены в СССР.

В мемуарах Хейнкеля далее читаем:

«…Несколько месяцев о них ничего не было слышно. Затем неожиданно пришел Алкснис и, как всегда, без обиняков заявил мне: «Летающая лодка очень хороша. Вы получите заказ на строительство двадцати экземпляров».

Сначала я не поверил своим ушам. Это был самый крупный заказ на один тип самолета, когда-либо полученный мной. Для экспериментального завода, подобного моему, это была чрезвычайно большая работа…

Я спросил: «Приемочная комиссия тоже прибудет?»

«Конечно, и на этот раз она будет в большем составе, – сказал Алкснис. – Много самолетов требует много глаз. Много глаз видят лучше».

Дальше Хейнкель сетует на русских приемщиков:

«…Они вмешивались в каждую мелочь… Мои люди не могли избавиться от них. Они сотни раз испытывали материалы. Они испытывали каждую проволоку, каждый кусок полотна, каждую деревянную деталь. Их контроль вскоре заставил меня усилить свой надзор. Мы вдруг начали работать с такой точностью и в таком темпе, каких у нас никогда не было раньше.

«Ну и ну, – говорил я, всегда думал, что мой завод работает как хороший оркестр, но большевики работают лучше. Это чего-нибудь да стоит…»

И еще Хейнкель свидетельствует:

«…Строительство этих самолетов для русских оказалось очень важным для меня, так как помогло мне пережить ужасный кризис, охвативший не только авиационную, но и всю промышленность…»

Хейнкель показал нам созданный им в самое последнее время истребитель «Хейнкель-100». Мы его оценили не так высоко, как немцы. Несмотря на свои хорошие летные качества, самолет обесценивался очень плохими эксплуатационными свойствами.

В своих мемуарах, о которых уже была речь, Хейнкель вспоминает про нашу комиссию:

«30 октября на мой завод с целью ознакомления с ХЕ-100 прибыла русская комиссия экспертов ВВС, ВМФ и промышленности во главе с Александром Гусевым, Владимиром Шевченко и Василием Кузнецовым. Этот визит был для нас довольно затруднительным, так как в этот же день прибыла японская комиссия. Надо было сделать так, чтобы они не увидели друг друга, и пришлось рассылать с предупреждениями мотоциклистов, чтобы комиссии не встретились в ангарах. Одним из наиболее интересных русских был некий Александр Яковлев, который в качестве инженера по приемке продолжительное время оставался у нас в Мариенэе. Тогда ему было тридцать три года и он учился в России в Академии Жуковского. Позднее, во время войны и после нее, когда появились советские самолеты ЯК-1, ЯК-3, ЯК-7, ЯК-9 и реактивные ЯК-15, ЯК-17 и генерал ВВС Яковлев шесть раз подряд получил Сталинскую премию в 150 000 рублей, я вспомнил этого молодого русского, который был у нас в Мариенэе. Один из моих инженеров утверждал, что у него был чудесный метод проверки размеров самолета, состоящий в том, что он между делом проводил рукой вдоль фюзеляжа, вычисляя затем размер из количества пядей. Они решили купить ХЕ-100 и пригласили меня на чай в русское посольство в Берлине. Присутствовал Геринг. Было много черной икры, водка текла рекой, произносились тосты за дружбу. Русский посол Шкварцев, узнав, что я люблю охоту, пригласил меня в Россию поохотиться на медведей.

В составе морской комиссии был молодой летчик, Герой Советского Союза, летное мастерство которого произвело большое впечатление. Это был высокий, статный мужчина. Перед первым полетом на ХЕ-100, самом скоростном из всех самолетов, на которых он когда-либо летал, он имел десятиминутную консультацию с одним из моих лучших летчиков-испытателей. Затем он поднял машину в воздух и стал швырять ее по нему, выполняя такие фигуры, что мои летчики почти онемели от удивления».

«Морской летчик», которым Хейнкель восхищается, – это член комиссии летчик-испытатель Супрун. Он, кстати сказать, никогда не был морским летчиком. Что касается приписываемого мне способа измерять размеры самолета пядью, то это уже не больше как шутка.

Старейшими немецкими самолетостроительными фирмами были «Фокке-Вульф» и «Юнкерс». Основатели их профессор Фокке и Юнкерс давно уже не имели к своим предприятиям никакого отношения. Юнкерс был не в почете у Гитлера и умер перед войной в опале. Но, поскольку имя Юнкерса, крупного ученого, пользовалось огромным авторитетом в Германии, фашисты оставили это имя как ширму. Что касается профессора Фокке, то его выгнали с собственных предприятий и дали ему за несколько километров от Бремена завод, напоминающий скорее сарай или конюшню. Но в течение многих лет имя его символизировало техническую надежность всего того, что выпускала фирма «Фокке-Вульф».

Руководить заводами фирмы «Фокке-Вульф» было поручено бывшему шеф-пилоту Геринга Курту Танку. Когда мы приехали на завод в Бремен, нам отрекомендовали Курта Танка как директора завода, главного конструктора и шефа летчика-испытателя. Курт Танк – среднего роста, крепко скроенный мужчина с хриплым голосом, с серыми жесткими глазами. Это типичный фашист-пруссак. На лице у него шрамы от студенческих дуэлей. У немецкого студенчества существовала традиция – доказывать дуэлями на рапирах свою храбрость и ловкость. И шрам – своего рода визитная карточка настоящего пруссака-арийца.

Курт Танк в первый же день нашего посещения завода сам сел в кабину тренировочного самолета и показал класс высшего пилотажа: вот, мол, удивляйтесь – главный инженер и директор завода у нас сам летает! После целого фейерверка фигур высшего пилотажа Курт Танк вышел из самолета самодовольный и улыбающийся. Узнав, что среди нас есть летчик генерал Гусев, он предложил ему попробовать самолет в пилотировании. Гусев принял предложение, сел в кабину, запустил мотор, начал было рулить, и тут случился конфуз: Гусев не справился с тормозами и поставил самолет на попа.

После этого не оставалось ничего другого, как принять предложение пойти обедать.

Мы ожидали, что нас пригласят в директорскую столовую, как было у Хейнкеля, Мессершмитта и на других заводах. Но Курт Танк повел нас в рабочую столовую, посадил за общий стол и заявил:

– Вы удивляетесь? Я здесь обедаю.

Конечно, было интересно побывать не в парадной обстановке директорской столовой, а в общей рабочей, где обедало в тот момент несколько сот человек.

Огромная столовая уставлена рядами длинных столов, за каждый из которых садилось 10 человек. У входа на столах – груды тарелок и ложек. Каждый входящий брал тарелку и ложку и садился за стол на заранее определенное место.

Для нас сделали единственное исключение: тарелки и ложки нам принесли и поставили перед каждым на стол.

Танк сидел вместе с нами и самодовольно оглядывался: вот какой я демократ! Ждать пришлось недолго: пришла девушка в белом халате и принесла большую миску, накрытую крышкой. Крышку сняли, и каждому было предоставлено право самому взять себе кушанье. Большой разливной ложкой я положил на тарелку какое-то месиво, не густое, не жидкое, серо-зеленого цвета. Оказалось, что это был вареный горох с кусочками ветчины. В этом и заключался весь обед рабочего – тарелка вареного гороха с мелко нарубленными кусочками свинины.

Справедливость требует отметить, что блюдо это было вкусное, сытное, и лично я съел его с удовольствием.

Про этот обед я вспомнил спустя некоторое время, когда в нашем берлинском посольстве был дан дипломатический обед и в числе гостей я увидел Курта Танка. Он сидел за богато сервированным столом советского посольства.

Танк основательно выпил и уже в гостиной, после бесчисленных чашек кофе с коньяком и ликерами, расчувствовался и сказал нам, троим советским инженерам:

– Я сделал сейчас выдающийся истребитель, скорость которого 700 километров в час (по тем временам очень много. – А.Я.). В следующий раз, когда вы ко мне приедете, я покажу вам этот истребитель. Только чтобы вы никому не говорили, – добавил он заплетающимся языком, таинственно приложив палец к губам.

Через некоторое время, когда мы были на заводе «Фокке-Вульф» в Бремене, я напомнил Танку об этом самолете. Танк, не моргнув глазом, заявил:

– Понимаете, какая неприятность! Этот самолет только вчера потерпел аварию, так что я очень жалею, но показать вам его не могу.

Как можно было потом догадаться, этим самолетом был тот самый «Фокке-Вульф-190», беспощадно битый советскими истребителями с момента своего появления на фронтах в 1943 году. Но только скорость его достигала не 700 километров, как хвастался Курт Танк, а примерно километров на 100 меньше. Может быть, поэтому-то Курт Танк и не показал нам своего истребителя.

По возвращении из поездки по заводам И.Ф. Тевосяна должен был принять Геринг. Так как с ним предстояло решить некоторые вопросы, в том числе и о приобретении авиационной техники, я тоже должен был, как мне казалось, участвовать вместе с Тевосяном в поездке в Каринхалл – поместье Геринга под Берлином.

Не знаю, из каких соображений, но Тевосян взял не меня, авиационника, а артиллериста Савченко, сославшись на то, что немцы пригласили Савченко, а не меня. Поэтому мне не пришлось повидать Геринга.

После поездки по заводам и встреч с Мессершмиттом, Хейнкелем и Танком у членов авиационной комиссии составилось вполне определенное мнение о необходимости закупить истребители «Мессершмитт-109» и «Хейнкель-100», бомбардировщики «Юнкерс-88» и «Дорнье-215».

Однако из-за бюрократических проволочек аппарата торгпредства мы не могли быстро и оперативно решить порученную нам задачу, то есть принять на месте решение о типах и количестве подлежащих закупке самолетов.

Заведующий инженерным отделом торгпредства Кормилицын предложил действовать по обычной в таких случаях схеме: от имени торгпредства послать запрос во Внешторг, чтобы последний согласовал его с ВВС и Наркоматом авиационной промышленности, то есть потратить несколько месяцев на ведомственные переговоры без гарантии на успех.

Я, видя такое дело, попробовал послать телеграмму по адресу: «Москва, Иванову». Торгпредское начальство телеграмму задержало и запретило передавать ее в Москву. Только после того, как я объяснил Тевосяну, что, предвидя возможность каких-либо затруднений и учитывая важность задания, Сталин разрешил при осуществлении нашей миссии обращаться непосредственно к нему и для этой цели дал мне шифрованный телеграфный адрес: «Москва, Иванову», он согласился и приказал не чинить препятствий.

Буквально через два дня был получен ответ, предоставляющий право на месте определить типы и количество закупаемых самолетов без согласования с Москвой. Такая быстрая реакция на мою шифровку буквально потрясла торгпредских чиновников. Работать стало очень легко, и поставленная перед нами правительством задача была успешно решена.

В общем вторая поездка в Германию оказалась такой же интересной и полезной, как и первая, а может быть, еще интереснее, потому что если первая носила ознакомительный характер, то эта – деловой: мы отбирали и закупали нужную нам авиационную технику.

В день возвращения в Москву из Германии, вечером, я был вызван к Сталину. Со мной долго и подробно беседовали, сперва в кремлевском кабинете, а потом за ужином на квартире у Сталина.

Сталина интересовало все: не продают ли нам немцы старье, есть ли у них тяжелые бомбардировщики, чьи истребители лучше – немецкие или английские, как организована авиапромышленность, каковы взаимоотношения между немецкими ВВС – «Люфтваффе» и промышленностью и т. д.

Участвовавших в беседе, естественно, больше всего интересовало: действительно ли немцы показали и продали нам все, что у них находится на вооружении; не обманули ли они нашу комиссию, не подсунули ли нам свою устаревшую авиационную технику.

Я сказал, что у нас в комиссии также были сомнения, особенно в первую поездку, но сейчас разногласий на этот счет нет. Мы уверены, что отобранная нами техника соответствует современному уровню развития немецкой авиации.

Сталин предложил мне представить подробный доклад о результатах поездки, что я и сделал.