Грустная сага британской палубной авиации

Первая мировая ещё гремела, когда британское правительство приняло судьбоносное решение объединить сухопутную и морскую авиацию в единые Королевские военно-воздушные силы (КВВС).

Для морской авиации это не сулило ничего хорошего. Для начала, большинство опытных пилотов и командиров ушли на более доходные сухопутные должности. Их опасения подтвердились в полной мере очень скоро, ибо и КВВС, и сам флот в морской авиации оказались мало заинтересованы.

В 1924-м году внутри КВВС сформировались «Воздушные силы флота», которые должны были действовать с кораблей, в том числе с авианосцев. Получилось немного шизофреническая ситуация, когда с кораблей должны были летать ребята из другого рода войск. А чтобы положение дел стало ещё более анекдотичным, флот потребовал ввести второго члена экипажа — «наблюдателя» из числа моряков. Наблюдатель был формально главным в команде. Получалось, что в одном самолёте сидят представители разных родов войск с разными подчинённостями, командованием и перспективами службы.

Палубники находились в прямом смысле слова меж двух огней. Командованию КВВС морские воздушные силы были не нужны. Их головы болели о колониях, защите Острова с воздуха, бомбардировщиках — и о том, как на это всё поделить скромные бюджеты. Флотские тоже не проявляли особого интереса. В высших эшелонах морских сил не было никого с авиационным прошлом или пониманием, что из себя представляет палубная авиация. Адмиралы мыслили в рамках нового Ютланда и бронированных утюгов‑линкоров.

В КВВС, естественно, с этим были не согласны. Там утверждали, что в принципе не способны поддерживать флот истребителями дальше прибрежных вод. Что не имеют лётчиков-истребителей, обученных летать над морем, — как и достаточного количества самолётов для всего этого. И вообще, выпрыгивать из штанов по первому свистку адмиралов не собираются.

Адмиралы от этого не сильно переживали. Значит, будем отбиваться зенитной артиллерией (эффективность которой перед войной грандиозно переоценивалась).

К палубным истребителям флот вообще относился с плохо скрываемым пренебрежением. Они отбирали у ударно-разведывательных самолётов крайне дефицитное место в тесных ангарах британских авианосцев (которые несли значительно меньше машин, чем их американские или японские визави). Небольшого количества (и качества) хватит для перехвата самолётов-разведчиков, а в остальном — баста.

Даже к таким новшествам, как радары для обнаружения воздушных целей и наведение по радио, адмиралы относились с подозрением. С их точки зрения, излучение РЛС и болтовня по радио с пилотами только раскроют противнику местоположение всего соединения, что для помешанных на радиомолчании моряков было страшным грехом.

После возращения морских воздушных сил под контроль флота в мае 1939-го ничего кардинально не изменилось, палубная авиация так и осталась бедной сироткой.

Неудивительно, что в таких условиях на палубах авианосцев стояли те ещё агрегаты.

Необходимость присутствия на борту минимум двух членов экипажа, ограниченные задачи, возлагаемые на морских лётчиков (разведка и удары по противнику), а также тотальная экономия привели к тому, что на вооружение палубников поступали довольно странные порождения.

Скажем, «Блэкберн Скуа» должен был быть одновременно и самолётом-разведчиком, и пикирующим бомбардировщиком, и истребителем. Правда, на фоне основного ударного самолёта — биплана с неубирающимися шасси «Суордфиш» (прозванного «Авоськой»), — он смотрелся пришельцем из будущего. Но на смену «Авоське» уже шла другая машина — последний в мире принятый на вооружение военный самолёт-биплан «Альбакор».

Большие надежды возлагали на двухместный истребитель-разведчик «Фулмар», созданный на основе сухопутного лёгкого бомбардировщика. На фоне истребителей-бипланов предыдущего поколения он смотрелся здорово, но с трудом мог угнаться за бомбардировщиками противника. А с немецкими Bf 109 ему было лучше не встречаться.

Надо отдать британским лётчикам должное.

«Скуа» потопили немецкий крейсер «Кёнигсберг» ударом с пикирования, «суордфиши» устроили итальянскому флоту погром прямо в гавани Таранто и достали-таки торпедами «Бисмарка». А «альбакоры» смогли вогнать пару торпед в итальянские корабли в ходе победного для англичан боя при мысе Матапан. Они же не без успеха действовали с береговых аэродромов, особенно по ночам. И даже «фулмары» умудрялись нет-нет да и сбивать кого‑то.

Но проблем и катастроф было куда больше.

Общие результаты британских палубников часто были удручающими. Флот быстро понял: действовать против неприятеля в радиусе действия его мощных ВВС смертельно опасно. Норвежская кампания и бои в Средиземном море значительно пополнили печальный «мартиролог» потопленных авиацией английских судов. А на Тихом океане японские лётчики, не сильно вспотев, потопили в открытом море два британских линкора. В этот раз, кстати, запрошенное истребительное прикрытие с береговых аэродромов в составе десяти самолётов прилетело, но к тому времени оба корабля уже получили смертельные повреждения.

Ставка на зенитную артиллерию не оправдалась, решительный и многочисленный противник легко прорывался сквозь её завесу, не неся сколько-нибудь существенных потерь.

Более того, оказалось, что один авианосец с одним-двумя десятками «фулмаров» (в лучшем случае) не способен защитить даже сам себя. Не говоря уже о корабельных соединениях.

«Илластриес» и «Формидэбл» были тяжело повреждены немецкой авиацией в 1941-м, а «Гермес» за считанные минуты был утоплен японцами в начале 1942‑го.

Звонкой оплеухой стал и провальный рейд на Киркенес в конце июля 1941 года. Немцы успели поднять истребители, и воздушный бой кончился со счётом 16:2 в их пользу. Британцы потеряли дюжину «альбакоров» и четыре «фулмара». Тринадцать лётчиков погибли и 27 попали в плен, двое пару суток плыли в надувных лодках в сторону СССР и таки туда приплыли.

В итоге к концу 1941 года оказалось, что британский флот крайне уязвим перед воздушными атаками противника. А ударная мощь его палубной авиации глубоко сомнительна и может работать только против столь же неподготовленного противника.

Во второй половине 1941-го британцы всё-таки осознали, что с палубной авиацией у них дело — труба, и начали работать над собой.

Радар стал неотъемлемой частью авианосца вместе с подготовленными офицерами наведения. Их обучение во второй половине 1941-го началось анекдотически. В наличии тогда не было ни приборов, ни самолётов для тренировок. В качестве и радаров, и радиометриста выступал офицер, который, сидя в башне аэродрома, говорил пеленги и дистанции офицеру наведения. А самолёты (свои и чужие) изображали на земле пилоты верхом на трёхколесных велосипедах мороженщиков. В холодильниках этих велосипедов размещались радиостанции.

Британцы начали увеличивать количество истребителей на борту авианосцев и окончательно осознали — для достижения эффекта авианесущие корабли надо гонять по несколько штук сразу. Тогда можно хотя бы поднять в воздух приличное количество машин.

Пошли и новые самолеты. Сначала появился «Си Харрикейн» — палубная конвертация сухопутной версии. В качестве палубника он был надёжной, хоть и не хватающей звёзд с неба машиной.

Следом появился «Сифайер». Морской вариант знаменитого «Спитфайера». В качестве палубника он был уже не так хорош. Нет, он остался прекрасным истребителем — но морская специфика давалась ему с огромным трудом. Дальность, вызывавшая нарекания даже на суше, была по морским меркам смешной. Узкое шасси — даже дополнительно усиленное — постоянно не выдерживало посадок. Посадочная скорость лишь на несколько узлов превышала скорость сваливания, а длинный нос самолета закрывал почти весь вид на палубу при посадке.

Аварии во время приземлений были главным бичом «сифайеров». Наиболее вопиющим случаем стала высадка в Италии. На четвертый день операции из 109 палубных самолётов в строю осталось менее 40. Остальные были в основном поломаны при посадках.

Не менее проблемным самолётом стал и бомбардировщик-торпедоносец «Барракуда». Он получился перетяжелённым, страдал от недостаточно мощного мотора, отличался плохой управляемостью и проблемной гидравликой. Особенно плохо он себя проявил на Дальнем Востоке, где в условиях жары и влажности едва мог оторваться от палубы. К тому же из-за высоты конструкции он с трудом влезал в низкие ангары британских авианосцев.

Британцы тысячами закупали истребители «Уайлдкэт», «Хеллкэт», «Корсар» и ударные «Эвенджеры» — настоящие палубные самолёты, заказанные и построенные людьми, знающими в этом толк. Британские пилоты по достоинству оценили их мощные моторы, крепость конструкции, а также простоту управления и обслуживания. Правда, пухлые «американцы» тоже часто не влезали в тесные ангары.

Британцам ещё сильно повезло и в том, что война с весны 43-го приняла другой оборот.

Люфтваффе «размазались» по всей Европе — они одновременно отражали налёты на рейх, поддерживали войска на Восточном фронте и в Средиземном море. Японцы сцепились в смертельной схватке в море и небе с США. В результате за британцами теперь никто особенно не гонялся, и они сами могли спокойно выбирать когда, где и какими силами действовать.

К концу войны сложилась парадоксальная ситуация: британская палубная авиация достигла своего зенита, но оказалась мало кому нужна. В Европе вполне хватало береговых самолётов, способных дотянуться куда угодно и выполнить любую задачу. На Дальнем Востоке англичане были во всех смыслах младшими братьями огромных американских эскадр с ордами палубных самолётов. Разве что британские бронированные палубы куда лучше переносили удары камикадзе.

Так что история британской палубной авиации оказалась странной и грустной сагой. Но история Британии вообще соткана из парадоксов.