Передний привод в СССР

Механический завод в Луцке, толком не успев стать автомобильным, получил задание освоить лёгкий вездеход, транспортёр переднего края. Спроектировали его в НАМИ. Там же вдогонку разработали народнохозяйственную модель, для прикрытия военного производства. Завод присоединили к запорожскому «кусту»: ЗАЗу, МеМЗу. Об оснащении предприятия подумали плохо. Поэтому в 1966 году на ЛуМЗе приступили к производству «временной» модели ЗАЗ-969В без задних ведущих колёс.

Использовали развёрнутый на 180 град. силовой агрегат МеМЗ-966 с «отзеркаленной» главной парой. Применили поворотные кулаки от УАЗ, установили колёсные редуктора. В целом же привод унаследовал «запорожевские» черты. Так, внутренние шарниры полуосей были встроены прямо в дифференциал: на конец полуоси напрессовывался шип с надетыми на него четырёхугольными сухарями, скользящими по пазам внутри полуосевой шестерни.

Такой шарнир в НАМИ метко окрестили «полукарданом». Решение было один-в-один содрано с аналогичного узла Fiat 600, когда в 1956 году не получилось договориться с итальянцами о покупки лицензии на этот автомобиль. Плюсом «полукардана» было небольшое (68 мм) расстояние между центрами качания обеих полуосей. Если бы шарниры стояли снаружи картера, расстояние увеличилось почти в 4 раза. А так полуоси получились длинными, и небольшой угол их качания при работе подвески позволял обойтись с внешней стороны вала одинарным шарниром Гука, не опасаясь скорого износа трансмиссии.

И до середины 1971 года выпустили 7438 таких переднеприводных «полувездеходов».

В 1965 году в Эстонской ССР силами производственно-технологического отдела автобазы Эстонского республиканского союза потребительских обществ (Eesti Tarbijate Kooperatiivide Vabariiklik Liit) был построен первый в СССР переднеприводный грузовик — ET-500. Название происходило от начальных букв слов «Эстонская кооперация», цифры обозначали грузоподъёмность в килограммах. Инициатива создания грузовика принадлежала главному конструктору автобазы ETKVL Роману Александровичу Бертелову и начальнику цеха металлообработки автобазы Дмитрию Алексеевичу Суйгусаару, в прошлом — известному автоспортсмену. В качестве силового агрегата они взяли МеМЗ-966А. Он устанавливался на простейшую швеллерную раму. Детали передней подвески и рулевой механизм взяли от «Москвича». Стеклопластиковую кабину помог изготовить химкомбинат «Орто», также входивший в систему эстонской потребкооперации. Коллектив автобазы с энтузиазмом взялся за дело, и летом 1965 года ET-500 своим ходом прибыл в НАМИ. Главный конструктор института, легендарный Андрей Александрович Липгарт, высказался: «Ну вот, я устал доказывать необходимость лёгкого грузовика в типаже, а эстонцы взяли, да и сделали!»

Успех обнадёжил. Заложенный в конструкцию запас прочности позволил увеличить грузоподъёмность до 600 кг, и в серию запустили ET-600. Кабины, как и раньше, выклеивала «Орто». В 1966 году собрали 5 машин, в 1967‑м — 7, в 1968 — 10, в 1969‑м — 13. План на 1970 год составлял уже 20 грузовиков. Однако тут возникли проблемы с получением узлов и агрегатов. Попытки пробить их через республиканское руководство наталкивались на стену непонимания.

Перспективный проект свернули. Не скажешь, что послужило тому причиной. Нехватка фондов? Отсутствие возможностей у Мелитополя поставлять агрегаты? Ревность автомобильного министерства («Не спросясь, сделали, да ещё удачно!»). А может, прав писатель Сергей Довлатов, и «наверху» подобным способом умеряли эстонский либерализм? Мол, одного автомобильного завода (ТаРЗа) для маленькой республики достаточно? В результате, нишу в типаже затыкали трёхколёсными мотороллерами, ижевскими «каблучками» и — позднее — закупками дизельных микрогрузовичков Multicar в братской ГДР.

А ведь компактные и доступные переднеприводные машины могли появится в СССР еще в 30-х годах! Вот как описывает события известный советский дизайнер Юрий Аронович Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль»:

«И мы даже пытались наладить производство на одном из мотоциклетных заводов малолитражного автомобиля ПДП (по начальным буквам наших фамилий) с приводом на передние колёса. Нас, как и других конструкторов, прельщала возможность сделать машину с низким гладким полом, без тоннеля для карданного вала; нам нравилось объединение всех механизмов и органов управления в одном блоке, который можно, отвернув несколько болтов, выкатить из-под кузова для осмотра, ремонта или замены. Кроме того, переднеприводные автомобили уже тогда славились своей устойчивостью на поворотах, особенно на скользкой дороге, поскольку их ведущие колёса были одновременно и направляющими».

Действительно, в 1930-е годы переднеприводными автомобилями увлеклись многие зарубежные заводы – а чем мы хуже?

Увы, у Долматовского и его товарищей дальше эскизов дело не дошло. Слишком уж велика была пропасть между творческими замыслами и реальными возможностями производства. Достаточно сказать, что в те годы наша промышленность попросту не выпускала ШРУСов – технология их изготовления требовала и использования сложных дорогостоящих станков, и высокой культуры производства. Конечно, можно было обойтись более дешёвыми двойными карданами. Но СССР, по большому счёты, не до переднеприводных малолитражек было – обычными «газиками» бы обеспечить страну!

История переднего привода в СССР возьмёт паузу на несколько десятилетий.