ВВС РККА. Почему истребители Поликарпова не пошли в серию в ВОВ. (Поликарпов vs "бяка Яковлев")

В настоящее время вышло достаточно большое количество статей о нереализованных проектах боевых самолетов в Германии и СССР. Как правило, авторы этих статей указывали на чисто субъективные причины, по которым эти машины не были построены или запущены в серийное производство. Для Третьего Рейха подобной причиной называлась глупость Гитлера и Геринга, для СССР – интриги А.С. Яковлева плюс та же глупость Сталина, полагавшегося на мнение своего ставленника. Делами немцев пускай занимаются они сами, меня же заинтересовали «чудеса» советской конструкторской мысли.

Истребитель И-180 вырос из проекта И-161 – истребителя И-16 с новым двигателем производства завода №19 М-88. На момент выбора двигателя Поликарповым (1937 год) М-88 находился фактически на бумаге. Ориентация Поликарпова на перспективные двигатели, находящиеся в стадии разработки или доводки, в дальнейшем поставит крест на всех его проектах.

Эскизный проект нового самолета был готов к концу февраля 1938-го. В ожидании двигателя М-88 был выбран его предшественник — М-87. К сожалению, он тоже обладал определенными недостатками: так же имел недостаточную надежность, да и малую приемистость. Первый фактор и стал причиной катастрофы, в которой 15 декабря 1938 года погиб Валерий Чкалов. Хотя косвенную роль сыграло и нарушение полетного задания Чкаловым, который пошел с ненадежным мотором на второй круг.

Второй опытный И-180, работы по которому были развернуты с января 1939 г., имел отличия от погибшей машины. Размах крыла увеличили до 10,09 метра – соответственно увеличилась и площадь. На самолете установили вооружение, состоящее из двух крыльевых и двух синхронных пулеметов ШКАС. И-180-2 был оснащен двигателем М-87А, развивающим максимальную мощность 1000 л.с. Ведущим инженером по самолету назначили А.Г. Тростянского, ему же предстояло руководить внедрением машины в серийное производство. Изготовление И-180-2 закончилось в апреле 1939 г. 1 мая в отведенное время Степан Супрун совершил нормальный взлет, набрал высоту 1200 метров, после чего повел самолет вдоль улицы Горького (ныне Тверская). Над Центральным телеграфом пилот перевел самолет в пикирование под углом 30°. К моменту прохода над Красной площадью максимальная скорость превысила 500 км/ч. Над собором Василия Блаженного Супрун выполнил энергичную горку, снова набрал 1200 метров высоты, развернулся и кратчайшим путем вернулся на Ходынку. При осмотре И-180 после приземления отмечались следы деформации крыла и вздутие обшивки. Очевидно, майор Супрун пилотировал самолет над Красной площадью более энергично, чем ему показалось. Тем не менее, стало ясно, что прочность крыльев оказалась недостаточной.

Хотя второй опытной машины уже не существовало, по результатам ее испытаний составили подробный отчет. Был сделан вывод, что И-180-2 с двигателем М-87Б по своим характеристикам находится на уровне современных истребителей. При испытаниях самолет развивал скорость 408 км/ч у земли и 540 км/ч на высоте 5800 метров. Практический потолок, который достигался за 22,5 минуты, составил 10 250 метров. И-180-2 в основном устраивал ВВС, его предполагалось использовать в качестве перехватчика, истребителя сопровождения и штурмовика.

Одновременно в отчете отмечалось, что представленный образец требует улучшения продольной и поперечной устойчивости, слишком строг на посадке (чуток к перетягиванию ручки), имеет ряд недоработок и эксплуатационных недостатков. Пресловутый кольцевой радиатор оценивался как неудачный и ненадежный с боевой точки зрения; всасывающий патрубок карбюратора, расположенный в нижней части капота, собирал слишком много аэродромной пыли. Шасси сложны в эксплуатации – много шарниров и щитков с неплотным прилеганием требует постоянной регулировки. Хватало претензий по мелочам: оборудованию кабины, управлению, эксплуатации отдельных элементов. Все эти вопросы предлагалось решить при постройке третьего экземпляра.

Пожалуй, наиболее важной причиной затягивания сроков выпуска серии И-180 являлось отсутствие двигателей М-88. К весне 1940-го в Горьком имелось всего три таких мотора прошлогоднего выпуска, надежность которых оставляла желать лучшего. Интересно, а на что надеялся Поликарпов? На испытаниях Су-2 в сентябре 1939 года пришлось сменить 4 (четыре) двигателя М-88, которые отработали от 7 до 9,5 часов! Или он считал, что всего за 3 месяца двигатель и доведут до ума и запустят в серийное производство? К сожалению, КБ завода №29 в Запорожье было занято другими, на их взгляд более важными делами – рисовало на бумаге очередной супермотор (проблемы моторостроителей, а особенно моторов завода №29 будут рассмотрены ниже).

Весной 1940 года из ВВС посыпались жалобы на самолет ДБ-3Ф с моторами М-88, который из-за недобора мощности показал летные данные хуже, чем ДБ-3Ф с моторами М-87Б. Надежность нового мотора вообще не лезла ни в какие рамки (особенно с учетом его использования в Дальней Бомбардировочной Авиации).

«Первый же месяц эксплоатации этих самолетов выявил целый ряд недостатков конструктивно-производственного порядка...», – писал в июне 1940 года заместитель начальника ВВС Я. Смушкевич новому наркому Ворошилову. Расход горючего оказался вдвое больше, чем у ДБ-3Б. Позже нашли дефект у карбюраторов АК-88, дававших переобогащенную смесь. Карбюраторы еще и периодически горели при заходе на посадку.

На основании этих данных было принято решение снять мотор М-88 с серийного производства. Выпущенные ДБ-3Ф 2М-88 Шахурину удалось уговорить Сталина принять на вооружение. И 14 мая 1940 года постановление обязало ВВС принимать «самолеты ДБ-3М 2М-88 с пониженными данными». В результате всего этого летом 1940 г. моторы М-88 были сняты с производства. Производство было восстановлено только с 13.11.1940 г. В связи с этим очень странно выглядят выкладки некоторых авторов, что И-180 был готов к серийному производству на год раньше И-26, И-200 и И-301 и к 22 июня 1941 года на границе могли бы встретить противника тысячи новых самолетов… С учетом проблем с двигателями их было бы вряд ли больше, чем бомбардировщиков Су-2, имевших похожую конструкцию и тот же мотор.

Не менее интересно выглядят утверждения, что И-180 превосходил эти машины по летным данным, хотя простейшее сравнение ТТХ показывает преимущество новых истребителей в скорости на всех высотах при превосходстве И-180 в горизонтальном маневре. Но к тому времени Поликарпов уже «нарисовал» новый самолет...

Уже 28 января 1940 г. в наркомат авиапромышленности (НКАП) была представлена боевая схема и пояснительная записка к эскизному проекту скоростного истребителя под двигатель М-90. Кроме М-90 предполагалось использование АМ-37, М-120 и М-71. Указывалось, что самолет спроектирован по типу И-16 и И-180, имеет деревянный фюзеляж и металлическое крыло с дюралевой обшивкой, охлаждение двигателя осуществляется специальным вентилятором, установленным внутри кока – обтекателя воздушного винта.

Список моторов говорит сам за себя: ни один из этих моторов не был в дальнейшем доведен до серийного производства.

Уже к 10 марта 1940 г. в основном закончилось рабочее проектирование И-185 «изделие 62» с двигателем М-90 (первоначально самолет имел нумерацию опытных машин авиазавода № 1, так как Н.Н. Поликарпов оставался главным конструктором этого завода). Кстати, примерно в это же время закончилось и проектирование двигателя М-90 на заводе № 29. Вот только 50-часовые испытания М-90 смог одолеть аж в марте 1942 года, когда про него уже стали забывать.

Кстати, есть небольшое противоречие, ибо продувка «объекта 62» в аэродинамических трубах ЦАГИ Т-101 и Т-104 была начата только в сентябре 1940 года. Три месяца строили модель?

Был разработан вариант и под перспективный двигатель М-81. С М-71 информация достаточно противоречивая — по некоторым данным, внимание Поликарпова на него обратил Шахурин (он-то знал цену обещаниям мотористов, особенно с завода в Запорожье!) Так или иначе, но перспективный план на 1941 год выглядел следующим образом:

1.ТИС-2 АМ-37 – 3 экз.

2. ИТП М-107 – 2 экз.

3. И-185 М-90 – 1 экз.

4. И-185 М-71 – 2 экз.

5. И-185 М-81 – 1 экз.

6. И-190 М-88 – 1 экз.

7. И-185 М-82 – 2 экз.

8. Планер «С» – 2 экз.

9. Самолет «ОДБ» – 2 экз.

10. Инициативные работы.

Список показывает, как был неправ Иосиф Виссарионович — про Поликарпова было бы корректнее сказать не «выдохся», а «захлебнулся» в вале проектов. Если мне не изменяет память, то подобного объема работ не было ни у одного КБ. Если брать 1940 год, то к этому списку можно смело добавлять СПБ и И-180!

Как бы то ни было, но мотор М-90 прошел 50-часовые испытания только в марте 1942 года, М-71 — в феврале 41-го, а М-82 — в апреле того же года. Реально же в 1941 году М-71 нарабатывал на отказ всего 12-15 часов. В процессе заводских летных испытаний в Москве, начатых в апреле и прерванных аварией 2 октября 1941 г., удалось замерить лишь скорость при работе нагнетателя на 1-й скорости: у земли на номинале – 503 км/ч и на форсаже – 520 км/ч, на первой границе высотности (3300 м) – 582 км/ч. Расчетная скорость на второй границе высотности (6150 м) – 620 км/ч. Впрочем, подобные результаты не помешали Поликарпову доложить совместно с Яковлевым о готовности организовать выпуск И-185 на заводе № 51 в Новосибирске при том, что мотор М-71 еще не прошел 100-часовых госиспытаний, производство его не было подготовлено, да и выпуск серийной продукции НКАП упал зимой 41-42 года до недопустимо низкого уровня. В таких условиях Шахурину не осталось ничего другого, как рекомендовать сначала пройти госиспытания. Самое интересное — это не мешало Поликарпову параллельно жаловаться, что из-за сложившихся условий опытное производство находится под угрозой, так как в Новосибирске завод № 51 базировался в гараже (бывший гараж Облтранса), не приспособленном для работы КБ и даже без подведенных электро- и теплокоммуникаций. То есть получалось, что опытные машины завод строить не может, а вот к серийному выпуску все готово! В Новосибирск была командирована бригада НИИ ВВС, и там с 10 февраля по 28 марта 1942 года были проведены совместные заводские и государственные испытания. Было проведено 16 полетов И-185 с М-71 и 9 полетов И-185 с М-82, причем летные характеристики снимались опять только с первого, а на втором испытывалось синхронное пушечное вооружение. Данные с М-71, полученные в ходе испытаний, были выше, чем у всех известных отечественных и иностранных истребителей, но всё же заметно ниже расчетных, что свидетельствовало о недоведенности ВМГ. Трехпушечное вооружение И-185 с М-82 также успешно выдержало испытания, но летные данные остались неизвестными. Комиссия рекомендовала построить войсковую серию И-185 с М-71 и трехпушечным вооружением. Но Шахурина в первую очередь интересовали данные с серийным двигателем М-82, тем более что данные И-185 М-71 не сильно отличались от полученных на испытаниях ЛаГГ-3 с М-82, начатых 21 марта 1942 г. на заводе № 21.

Скорость, км/ч: И-185 М-71 ЛаГГ-3 М-82
у земли 521(556 – форсаж, h=500 м) 531

на 1 границе высотности 604 (h=3400 м) 586 (h=3025 м)

на 2 границе высотности 630 (h=6170 м) 602 (h=6070 м)

время набора 5000 м, мин 5,2 6,1

Как видно из результатов испытаний, даже с М-71 И-185 не слишком отличался (за исключением скороподъемности) от серийного ЛаГГ-3 с серийным же двигателем М-82.

Только после принятия решения о совместных испытаниях Поликарпов решил испытать И-185 с М-82. Испытания начались 13 апреля 1942 г.

Согласно рапорту Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 г., докладной записке Шахурина, Новикова и Репина по результатам испытаний И-185 М-71 и М-82, а также ЛаГГ-3 с М-82 ТТХ новых самолетов выглядели следующим образом:

Скорость, км/ч: И-185 М-71* И-185 М-82** ЛаГГ-3 М-82

у земли (номинал) 521 508 515

у земли (форсаж) 556 (h=500 м) 535 560 (h=600 м)

на 1 границе высотности 604 (h=3400 м) 562 (h=3000 м) 576 (h=3200 м)

на 2 границе высотности 630 (h=6170 м) 583 (h=5900 м) 600 (h=6200 м)

Время набора 5000 м, мин 5,2 - 6 (5,2 на форсаже)

*Надо учитывать, что И-185 М-71 имел вооружение из 2х БС и 2хШКАС

**В докладной Сталину Шахурин приводит несколько другие цифры об испытаниях И-185 М-82, чем в рапорте Поликарпова: скорость у земли – 515 км/ч, на высоте 200 м на форсаже – 549 км/ч, а на высоте 6470 м – 615 км/ч.

При сравнении данных испытаний надо также учитывать, что если в случае И-185 речь идёт об эталонных образцах (в докладах особо отмечено высокое качество отделки машин, невозможное при серийном производстве в военное время), то считать таковым ЛаГГ-5 с фюзеляжем от серийного ЛаГГ-3 и накладными бортами как-то странно.

Из этих данных видно, что «эталонный» И-185 М-82 уступает серийному ЛаГГу с «на скорую руку приляпанным» мотором, а с М-71 – незначительно превосходит его.

Однако окончательная доводка моторов затянулась. Если начиная с лета завод № 21 перешел на выпуск ЛаГГ-5 с М-82, то с М-71 все было сложнее – он ставился на 100-часовые испытания ежемесячно с начала 1942 года, но смог их пройти только 31 августа 1942 г. Кстати, примерно в то же время наконец-то прошли 100-часовые госиспытания моторы М-106 (сентябрь) и М-107 (ноябрь 1942 г.), которые позволяли повысить данные самолетов Яковлева.

Летом 1942 года Поликарпов приступил к заводским испытаниям «образцового» И-185 с М-71 с улучшенной внутренней и внешней аэродинамикой капота мотора, с установкой трёхпушечного вооружения и устранением замеченных ранее недостатков. Из-за требовавшейся доработки ВМГ (мотор имел высокий температурный режим) испытания продолжались до 12 октября. В результате испытаний были получены следующие данные: максимальная скорость у земли на номинале – 537 км/ч, на форсаже (Н=90 м) – 577 км/ч, на второй границе высотности (6100 м) – 667 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. На госиспытаниях в НИИ ВВС, прошедших с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года, были получены ещё более высокие характеристики, которые и фигурировали потом во всех работах по И-185: максимальная скорость у земли на номинале – 560, на форсаже – 600 км/ч, на 2-й границе высотности (6100 м) — 680 км/ч, время набора высоты 5000 метров — 4,7 мин. Испытания не прошли полностью из-за аварии по причине разрушения в воздухе 27 января только что установленного мотора М-71. Самое интересное, что об этой аварии в работе Маслова нет никаких упоминаний, кроме того, что после завершения испытаний И-185 М-71 (эталон) прошел ремонт и был передан в распоряжение завода № 51.

Но тем не менее, по результатам испытаний в НКАП пошли разговоры о запуске И-185 в серию. Шахурин высказал свое согласие на запуск его в «малую серию» на восстановленном заводе № 81 и производство моторов М-71 (30 моторов в месяц) в опытном цехе завода № 19. Высокий темп выпуска 81-й завод поддерживать всё равно не мог, да и нехватка дюраля и оборудования не позволяла рассчитывать на большую серию. Между тем, понимая, что малые серии сколь угодно выдающихся образцов вооружения в условиях тотальной войны ничего изменить не смогут, а при темпе выпуска 1-2 самолета в день проблематично поддерживать боеспособность даже единичных полков, в НКАП ждали результатов испытаний облегченного Ла-5 с мотором М-82ФНВ. 22-24 марта 1943 года прошли краткие заводские испытания 2-го экземпляра Ла-5 с М-82ФНВ (первый экземпляр вышел из строя в результате нарушения технологии расконсервации мотора) и металлическими лонжеронами. Результат получился такой, какого все ждали: максимальная скорость на номинале – 563, на форсаже – 598 км/ч, на второй границе высотности – 650 км/ч, время набора высоты 5000 м – 4,7 мин. В Горький был срочно командирован от НИИ ВВС летчик-испытатель А.И. Никашин, который в результате проведенных с 3 по 20 апреля испытаний подтвердил полученные данные.

К сожалению, при выпуске дала о себе знать слабость нашего станочного парка — в серию пришлось запустить Ла-5ФН с деревянными лонжеронами. К середине 1943 года все металлорежущие станки, а также их персонал уже были загружены работой, так что на заводе № 21 просто не было ни того, ни другого. Пришлось ждать марта 1944 года для постановки нового крыла в серийное производство (Ла-5ФН тип 41). Еще в начале 1943 года, после проведения тщательных исследований Ла-5 в аэродинамических трубах, ЦАГИ выдал ОКБ Лавочкина ряд рекомендаций по неиспользованным резервам в области аэродинамики. Часть из них успели внедрить еще на Ла-5ФН, остальные же изменения перенесли на более поздний срок. В результате проделанной работы, 15 февраля 1944 года в НИИ ВВС поступил для испытаний самолет Ла-5ФН «эталон 44 года» с тремя новыми пушками Б-20, где он показал следующие летные характеристики:

максимальная скорость у земли на номинале – 597 км/ч, на второй границе высотности (6000 м) – 680 км/ч, время набора высоты 5000м – 4,45 мин.

Таким образом, при серийном моторе М-82ФН и смешанной конструкции крыла были получены лучшие результаты, чем на И-185 с более мощным М-71 и цельнометаллическим крылом, к тому же имевшим меньшую площадь. Это окончательно поставило крест и на И-185 и на доводке М-71Ф, который никак не мог выйти за 50-часовой рубеж из-за разрушения коленвала.

«Я, может быть, скажу резко, но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то все они не вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они рассчитаны - М-88, М-105 – не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать, доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше, потому что мы не смогли поставить тех моторов, на которые рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом и позапрошлом году»

Из выступления А.С. Яковлева перед правительственной комиссией 13 января 1940 года

Рассмотрение ситуации с двигателями, которые пытался использовать в своих самолетах Поликарпов, вызывает искреннее изумление. Выглядит так, что Николай Николаевич полностью потерял связь с реальностью, а КБ завода №29 увлеклось повышением мощности моторов до такой степени, что полностью наплевало на такие параметры, как ресурс и надежность.

Судите сами...

а) КБ завода №29

В августе 1933 года при визите во Францию для закупки авиационных моторов, Алкснис обратил внимание делегации на «двойную звезду Рона и Гнома». Считалось, что будет не сложно наладить производство этих моторов на заводе № 29 в Запорожье, где уже производились двигатели М-22 (Гном-Рон «Юпитер» 9А). Были закуплены две лицензии – на Гном-Рон «Мистраль Мажор» 9К и 14К, получившие обозначения М-75 и М-85 соответственно. Уже в 1934 году на завод начали поступать детали и документация на мотор Гном-Рон 14К (левого вращения). Приспособлением французского двигателя к отечественной технологии и материалам занимался А.С. Назаров. В первой половине 1935 года завод № 29 приступил к сборке моторов М-85 из французских деталей, а затем и к их изготовлению по полученным чертежам. В октябре один из таких моторов был выставлен на 100-часовые испытания. В первых М-85 было немало французских частей – клапаны, втулки винтов, бензонасосы, карбюраторы, компрессоры, выхлопные патрубки. Из Франции импортировалась вся система зажигания, из Англии – шарикоподшипники для нагнетателя. Поставки магнето продолжались до конца 30-х годов, так как даже в 1937 году завод электромашин смог изготовить только 400 магнето из 3200 запланированных, а приемку прошло только 40! По мощности и высотности мотор полностью соответствовал прототипу, но уступал ему по ресурсу и расходу топлива. Большим был разброс и по расходу масла .По поводу расхода топлива коллектив завода клятвенно обязывался довести его до оригинального Гном-Рона. Способ выполнения обещания был выбран весьма и весьма экстравагантный: за счет форсирования по наддуву и увеличении степени сжатия взлетную мощность довели до 960 л.с. Двигатель получил усиленный кривошипно-шатунный механизм, усовершенствованный нагнетатель и более развитое оребрение цилиндров. Двигатель, получивший обозначение М-86, уже с весны был запущен в серийное производство. Фактически следом, уже в сентябре того же года в серию был запущен мотор М-87, в котором степень сжатия увеличили с 5,5 до 6,7, одновременно увеличив наддув. Это повысило мощность на высоте. М-87 запустили в серию весной 1938 года, но из ВВС пошли многочисленные рекламации на разрушение шестерен редуктора. Как было установлено, причиной было нарушение французской технологии в сторону упрощения. В мае 1938 г. приемка моторов была приостановлена. Когда завод стал точно соблюдать режимы термообработки, удалось довести ресурс мотора до запланированных 100 часов, а на модификации М-87Б с усиленным нагнетателем – до 150 часов. Но этих успехов, как показали дальнейшие события, удалось достичь только на госиспытаниях. Как писал М.Ю. Мухин, весь период постановки в серийное производство мотора М-87 почти весь конструкторский коллектив завода № 29 был задействован на обслуживании серийного производства. Непонятно только одно: кто же тогда спроектировал М-88?

Даже М-85, содержавший большую долю импортных деталей, никогда не вырабатывал ресурс: из-за этого первые ДБ-3 не рискнули показать на параде в Москве в мае 1937 г., а в мае 38-го из 23 выделенных для парада машин в воздух смогло подняться только 19. По постановлению правительства ресурс должен был составлять 150 часов, завод гарантировал 100, а реально двигатели в лучшем случае нарабатывали 50. Следующие серии моторов, естественно, не отличались более высокой надежностью. Так, за 1939 год в строевых частях ВВС произошло 150 выходов из строя моторов М-86, М-87А, М-87Б с последующими авариями и катастрофами. Причем это были новые машины – самолетов с М-85 уже почти не осталось, а машины с моторами М-86 стали передавать на курсы усовершенствования состава. Всего в 1939 году было выпущено 897 ДБ, а количество их в ВВС достигло 1019 (на 1.12.39).

В результате всех этих гонок за мощностью А.С. Назаров был снят с поста и переведен на другой завод, а в дальнейшем к нему был применен «советский метод управления конструкторской деятельностью» (И. Кошкин) – он был арестован, осужден и направлен в Воронежское КБ НКВД.

К сожалению, его пример ничему не научил коллектив завода № 29, который продолжил борьбу за мощность в ущерб ресурсу двигателя. Ведь Гном-Рон 14К был в первую очередь «бомбардировочным» мотором с малым расходом топлива, и даже ресурс в 100 часов оставлял всю нашу ДБА на земле через пару месяцев (при ее применении по прямому назначению на большую дальность). Так, «доведенный до ума» М-87 показал себя во всей красе уже в Зимнюю войну. Самолетов с М-86 в частях к тому времени уже почти не осталось, а положенный ресурс отрабатывали только 20 % моторов М-87. Остальные вышли из строя из-за прогара поршней или выхода из строя нагнетателей. Приходилось эксплуатировать их на пониженных оборотах. Как докладывал в январе Я. Смушкевич К.Е. Ворошилову,

«за четыре вылета трех полков вышло из строя 34 мотора, из них 15 – в воздухе».

Тем не менее, вместо повышения надежности М-87, завод № 29 запустил в серию новый мотор – М-88.

Новый мощный мотор привлек внимание многих конструкторов. Что из этого получилось, я уже писал выше. Попытки испытать Су-2 в сентябре 1939 года не удались, так как пришлось сменить 4 мотора. Отработали они от 7 до 9,5 часов. Да и заявленные характеристики отличались от полученных реально. Так, 10 июня Поликарпов писал наркому оборонной промышленности М.М. Кагановичу:

"...в расчетах мы исходили из данных, переданных нам 15.06.38. главным конструктором Туманским: n = 2400 об/мин., N = 1000 л.с. на высоте Н = 6650 м. На запрос от 11.08.38. Туманский сообщил: n = 2400 об/мин., N = 1020 л.с. на высоте Н = 6800 м.; а при n = 2480 об/мин., N = 1030 л.с. на высоте Н = 7000 м. Исходя из этих данных, для И-180 прогнозировались следующие характеристики: Vmax = 578 км/ч на Н = 7000 м при мощности на этой высоте N = 1030 л.с. Однако 25.04.39 мы получили письмо из I ГУ, где говорилось, что М-88 имеет N = 880 л.с. на Н = 7000 м, что понижает расчетную скорость И-180 до 550 км/ч на Н = 7000 м".

В добавок к этому завод не выдерживал план поставок – в 1939 году он был выполнен не более чем наполовину. Беспокойство низкой надежностью двигателей М-88 дошло до такой степени, что в мае 1940 года Яков Смушкевич предложил вообще прекратить доводку двигателей этой серии и приступить к поиску альтернативных вариантов. С октября на заводе № 29 разрабатывался двигатель М-88А, с усиленным нагнетателем и измененной конструкцией. На испытания он был поставлен в январе 1940 года, но только в марте он прошел 50-часовые испытания и был запущен в серийное производство. Как отреагировали на эти проблемы конструкторы завода номер 29? Правильно, нарисовали к маю 1940 года новый двигатель, М-90, под который Н.Н. Поликарпов тут же начал разработку нового самолета.

В результате М-88 в июне 1940 года был снят с производства. Решение о восстановлении производства М-88 было принято только 13 ноября 1940 года. В дальнейшем, после эвакуации в Омск, КБ завода наконец-то взялось за ум и довело ресурс двигателя М-88 до 250 часов, что более соответствовало требованиям АДД. Но это был уже 1943 год.

Чем руководствовался Поликарпов, планируя использовать на И-185 очередной мотор запорожцев – мне лично непонятно.

б) КБ завода № 19

В начале 1939 года был поставлен вопрос создания истребителей, способных конкурировать с Bf 109. Результат не заставил себя долго ждать, и практически все предложенные проекты новых истребителей имели моторы жидкостного охлаждения. Большинство из них было в постройке, и не было никакого сомнения в том, что они будут запущены в серийное производство.

Таким образом, моторостроительный завод № 19 оказался в сложном положении – он выпускал однорядные «звёзды» М-25/62/63, а новых моторов, пригодных для установки на современные самолеты, не было.

В этой ситуации и.о. Главного конструктора завода Аркадий Дмитриевич Швецов предложил к разработке два новых двухрядных мотора: 18-цилиндровый М-71 и 14-цилиндровый М-81, с расчетной взлетной мощностью 2000 и 1600 л.с. соответственно. В обоих моторах предполагалось использовать тот же цилиндр, что и у старых моторов М-62/63 – диаметром 155,5мм и ход поршня 174,5 мм, а так же многие их детали и узлы, что, как надеялись, позволит ускорить их внедрение в серийное производство. Габаритный диаметр обоих моторов составлял 1375 мм.

Однако руководство НКАП, да и конструкторы не проявили большого интереса к этим моторам. Даже Поликарпов на свой следующий опытный истребитель И-185 предполагал установить аналогичный 18-цилиндровый двигатель М-90 мощностью 1750 л.с. конструкции Е.В. Урмина, находящийся в разработке. Главным достоинством запорожского двигателя над пермскими был меньший диаметр – 1300 мм, что позволяло получить более высокие летные характеристики.

Швецову ничего не оставалось, как прорабатывать «симметричный ответ» запорожцам. Во второй половине 1939 года он начал разработку 14-цилиндрового мотора М-82, отличавшегося от М-81 уменьшенным до 155 мм ходом поршня, что позволило сократить габаритный диаметр до 1260 мм. М-82 имел более напряженные удельные параметры, но уменьшение хода поршня при увеличении оборотов с 2200 (М-63 и М-71) и 2300 (М-81) до 2400 об/мин позволило даже несколько снизить среднюю скорость поршня, что давало возможность в дальнейшем форсировать двигатель. Пока же его расчетная взлетная мощность составляла 1700 л.с.

Между тем мотор М-81 был построен и 28 июня 1940 года прошел 100-часовые стендовые испытания. Нарком авиапромышленности Шахурин в письме Ворошилову и Молотову писал: «Мотор М-81 предназначен для установки на самолеты: «Ш» (штурмовик конструктора Кочеригина) и ББ-1 (ближний бомбардировщик конструктора Сухого), И-185 (истребитель конструктора Поликарпова)». Впрочем, на И-185 мотор предполагался как временная силовая установка – до появления более мощного мотора.

Постановление правительства «О производстве моторов М-62 и М-81» от 23.11.40 года гласило, что наиболее важным и безусловно первоочередным является мотор М-81 и главному конструктору завода № 19 необходимо принять все меры к его отработке и запуску в серийное производство, выпустив в ноябре 10 моторов, а в декабре не менее 30. Видимо, НКАП стал более реально смотреть на вещи и не ждать «чудо-моторов» с огромной мощностью, а сосредоточился на более реальных проектах.

Однако не прошло и месяца, как все изменилось... В это время была утверждена программа выпуска новых самолетов заводами НКАП на 1941 год, где не было ни одного боевого самолета с моторами завода №19 (за исключением Ли-2 с мотором М-62ИР). В отношении собственных разработок завода было сказано:

«В 1941 году мотор М-81 на заводе №19 не производить. Производство мотора М-71 ограничить его доведением до госиспытаний и выпуска малой серией в опытном цехе в количестве 20 штук».

Завод планировали перевести вначале на выпуск М-105, а с 14.12.40 года – на АМ-35А.

Давайте рассмотрим, было ли оправдано подобное решение?

Не беря в расчет традиционные для советского планирования 1940 года шараханья, когда решения менялись буквально еженедельно, на мой взгляд – да...

В результате некоторого застоя в советском авиа- и моторостроении в конце 30-х годов весь 1940 год прошел в доводках и постановке в серию новых моторов и самолетов. В конце 1940 г. самолеты пошли в серийное производство. Перед НКАП встали следующие проблемы: быстрое насыщение авиационных частей новой техникой и устранение всех недостатков самолетов, находящихся в серии. Проектирование перспективных самолетов временно отошло на второй план, так как основой парка истребительной авиации был И-16, а бомбардировочной СБ — самолеты, выпускавшиеся с середины 30-х годов. Ждать еще год, занимаясь доводкой перспективных моделей, было просто невозможно. К концу 1941 года парк авиачастей РККА выглядел бы уже полным анахронизмом, а заводы были бы вынуждены еще год производить старые машины.

Более того, никто не отменял доводку перспективных моторов – М-106, М-107, АМ-37 и М-71. Доведение до серии первых трех позволяло поднять характеристики самолетов, недавно запущенных в серийное производство (И-26, И-301, И-200, ПБ-100 и ДБ-240) без особых затрат, которые бы вызвала замена машин в производстве, а 2000-сильный М-71 позволял в дальнейшем получить новый истребитель. Да и доводка М-107 позволяла получить перспективный бомбардировщик для замены Пе-2 – самолёт «103».

Перед КБ Швецова замаячила перспектива остаться не у дел, ибо обратный переход на звездообразные двигатели стал маловероятным. В результате в ЦК ВКП(б) на имя Маленкова и Ворошилова 17 апреля 1941 года поступило групповое письмо:

«Опытным отделом завода №19 подготовлены для серийного производства два мощных звездообразных мотора воздушного охлаждения М-71 и М-82А.

Эти моторы успешно прошли совместные 50-часовые испытания, М-71 в феврале 1941 г. и М-82 в апреле месяце 1941 года.

Моторы М-71 и М-82А в настоящее время проходят доводочные испытания до 100-часового ресурса и будут закончены к июню 1941 года.

Однако моторы по состоянию доводки уже в настоящее время могут быть запущены в серийное производство.

Указанные моторы по своим техническим данным представляют большой интерес для боевой авиации. Мотор М-71 не имеет себе равного, как у нас в СССР, так и за границей...»

По результатам этого письма и личной встречи секретаря Пермского обкома ВКП(б) Гусарова и Швецова со Сталиным 4 мая вышло постановление правительства, оформленное приказом НКАП № 438 от 13 мая 1941 года «О выпуске моторов М-82 на заводе №19»:

«Во исполнение постановлений правительства от 9.05 10.05 1941 года, в изменение приказа НКАП № 736 от 14.12.40 года, ПРИКАЗЫВАЮ:

1. Зам. начальника 3 Главного Управления тов. Степину, директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову организовать производство моторов М-82 со следующими данными:

Взлетная мощность – 1700 л.с.

Номинальная мощность на высоте 5400 м – 1330 л.с.

Срок службы до первой переборки - не менее 100 часов.

2..............

3. Освободить завод № 19 от производства моторов АМ-35А и снять с программы завода выпуск этих моторов.

4..................

5. Директору завода № 19 тов. Кожевникову и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову провести в июне 1941 года государственные стендовые испытания мотора М-82.

6. И.о. начальника ЦАГИ тов. Шишкину и главному конструктору завода № 19 тов. Швецову отработать винтомоторную группу с мотором М-82 в аэродинамической трубе ЦАГИ к 1 августа 1941 года.

7. Главным конструкторам т.т. Микояну, Яковлеву, Сухому и Поликарпову обеспечить установку моторов М-82 на самолетах и начать летные испытания:

а) на самолете МиГ-3 — 1 июля 1941 года;

б) на опытном двухмоторном истребителе конструкции Микояна и Гуревича — 25 сентября 1941 года;

в) на самолете Як-3 — 15 июля 1941 года;

г) на самолете Су-2 — 1 июля 1941 года;

д) на опытном истребителе конструкции Поликарпова (И-185) — 15 июня 1941 года.

…..............................................

Постановлением от 9 мая 1941 года обязаны:

ОТБ НКВД обеспечить установку моторов и начать летные испытания на самолете «103» 25 июля 1941 года».

Как видно из приказа, заводчанам удалось убедить правительство перейти от работы на перспективные машины и производства серийных на модернизацию последних.

Если не учитывать события 22.06.41 года, то испуг руководства завода № 29 за «пролетавший мимо» госзаказ на «свои» двигатели мог обернуться в дальнейшем для СССР отставанием в разработке мощных двигателей воздушного охлаждения. Постановлением ГКО № 327 от 29 июля 1941 года Ильюшин был обязан изготовить двухместный Ил-2 с мотором М-82.

Тем временем, к началу июля завод № 19 задачу по освоению в серийном производстве в основном выполнил (через 2 месяца после выхода приказа). В июне была выпущена первая партия – 10 моторов и создан достаточный задел для выполнения июльской программы. По мотору же М-71 ничего не делалось. Опытный самолет Ил-2 с М-82 был построен в Москве на заводе № 39 еще в августе 1941 года и совершил первый полет 8 сентября 1941 года под управлением В.К. Коккинаки. Поскольку для штурмовика неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя не имела значения, то заводские испытания были произведены за очень короткий срок – 8 дней. Было отмечено, что характеристики машины ухудшились по сравнению с исходным вариантом. Этот результат был подтвержден и на госиспытаниях, проходивших с 20 февраля по 13 марта 1942 года. Малоуспешными были и испытания самолета «103В» с двумя М-82, построенного в середине ноября 1941 года. Из-за недоведенности ВМГ испытания затянулись на 7,5 месяцев – с 15 декабря 1941 по 1 августа 1942 года. Как отмечалось потом в отчете:

«во время испытаний было заменено 8 моторов... Из-за неудовлетворительной работы моторов самолет простоял 132 дня, что составляет 57,7 % времени, потраченного на испытания»

Не удивительно, что в результате подобного отчета и выхода постановления ГКО об увеличении производства истребителей завод № 166 в Омске был перепрофилирован с выпуска Ту-2 на выпуск Як-9.

Также испытания Су-2 и МиГ-9 превратились в непрерывную доработку мотора М-82 (самое интересное, что при этом из 828 ББАП, в котором проходили войсковые испытания Су-2 М-82, пришло положительное заключение – моторы отработали до отказа от 10 часов 50 минут до 56 часов 24 минут, надежность нареканий не вызывала), а А.С. Яковлев на своем Як-7 с М-82 не смог решить проблему неравномерного обдува цилиндров. К тому же короткое шасси Яка не позволяло установить винт диаметром более 2,8 метра, что не позволяло снять полную мощность мотора. В результате Яковлев потерял интерес к доводке самолета, и 13 мая 1942 года испытания Яка прекратились.

Похожую позицию к своему И-185 с М-82 занимал и Поликарпов. Он рассчитывал превзойти всех своих конкурентов путем установки более мощного мотора – М-90 или М-71. Мотор М-82 был навязан ему приказом сверху, а расчетные данные не позволяли ожидать от него намного большего, чем у серийных машин с М-105П. Когда же обнаружилась недоведенность мотора М-82, то Поликарпов использовал машину для других видов испытаний (на штопор, маневренность, отработки синхронного вооружения и т.п.). Основной же считалась машина с М-71.

Опытные моторы М-71 выпуска начала 1941 года имели срок службы в среднем 12-15 часов и пониженную высотность и мощность, карбюраторы АК-71БП работали неудовлетворительно. Доводка мотора, прерванная из-за начала войны, затянулась. Ни о каких обещанных 100 часах работы в июне 1941 года не могло быть и речи. М-71 с начала 1942 года каждый месяц ставился на 100-часовые испытания, но долгое время не мог их закончить из-за поломок коленвала, клапанов, трещин гильз цилиндров, плохой работы карбюраторов и т. д. Только 31 августа одному из моторов М-71 удалось пройти 100-часовые испытания, правда с заменой клапана всасывания 13-го цилиндра и ручной регулировкой высотного корректора в процессе испытаний. Так как к тому времени проходил 50-часовые испытания мотор М-82Ф (с постоянным форсажным режимом, прошел их в сентябре 1942 года) и прошел подобные испытания М-82НВ (с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, прошел испытания в апреле), то все реализованные в них идеи решили воплотить в М-71Ф. Непосредственный впрыск топлива позволял снизить температуру цилиндров и отказаться от ненадежного карбюратора. По результатам проходивших с начала лета по 12 октября 1942 года заводских и с 20 ноября 1942 по 27 января 1943 года государственных испытаний «образцового» И-185 М-71 было принято решение о выпуске малой серией (порядка 30 шт. в месяц) в опытном цехе завода №19. Других свободных мощностей все равно не было, да и завод № 81 все равно не мог обеспечить крупносерийный выпуск самолетов. Но Шахурин начал «тянуть резину», так ждал результатов испытаний самолета Ла-5 с М-82ФНВ – новым мотором, в котором объединили решения М-82Ф и М-82НВ. Результат был именно тот, которого ждали, С учетом катастрофы 5 апреля 1943 года, когда при посадке из-за отказа мотора потерпел катастрофу И-185, данные испытаний Ла-5 позволили отказаться от планов производства и самолета и мотора. К сожалению, завод № 19 не смог сразу перейти на выпуск моторов М-82ФН, так как насос НБ-3У выпускался заводом № 296 очень малым количеством. Не было и возможности наладить крупносерийное производство – до этого насосы производились вручную рабочими высокой квалификации, а для серии требовалось высокоточное оборудование, которого не было. Поэтому было принято решение выпускать моторы М-82ФН в том количестве, которое может обеспечить насосами завод № 298, а остальные моторы выпускать в варианте М-82Ф. Доводка же мотора М-71Ф затянулась до 1944 года - мотор из-за постоянных поломок коленвала так и не смог выйти за 50-часовой ресурс. После появления же Ла-5ФН «эталон 44 года» (Ла-7) доводкой двигателя перестали заниматься вообще, направив все усилия на ликвидацию выявленных недостатков М-82ФН и на доведение его ресурса до 150 часов. Окончательно эти работы были закончены только в августе 1945 года, когда в серию пошли моторы 5-й серии.

Благодаря статьям Михаила Маслова, Юрия Гугли и Олега Растренина образ Поликарпова был в значительной степени идеализирован – этакий все предусмотревший на три шага вперед «король истребителей», самолеты которого были не приняты на вооружение только из-за «интригана Яковлева». Или, образно выражаясь, Поликарпов слишком «высунулся», то есть, запустив в серию два своих самолета И-15 и И-16, слишком выделился из толпы, а это «не соответствовало правилам общежития при развитом социализме», как написал М. Маслов. Между тем Поликарпов и его коллектив мало чем отличались от других КБ Советского Союза, обладая всеми их достоинствами и недостатками. Впрочем, о последних авторы статей предпочли умолчать, не забыв живописать при этом аналогичные недостатки у того же Яковлева.

Истребитель Поликарпова И-16 был достаточно передовой машиной для своего времени, но в погоне за маневренностью машины пожертвовали устойчивостью. В результате самолет получился излишне сложным для освоения летным составом, да и как оружейная платформа был не на высоте. Для прохождения испытаний и принятия машины на вооружение потребовались летный талант Валерия Чкалова и его связи в Кремле. Использование последних потом сотрудники Поликарпова будут ставить в вину и Яковлеву.

Дальше же началась обычная чехарда с улучшениями характеристик самолета ценой прочности и надежности, по причине отсутствия в СССР моторов достаточной мощности.

Так, в мае 1937 года в Испанию прибыла очередная партия самолетов, среди которых было 62 истребителя И-16 (31-я серия, з/н 5210217 – 5210278).

«Формально поступившие И-16 были 5-го типа, в действительности они имели отличие от выпущенных ранее машин обозначенных тем же 5-м типом. Главное отличие «нового» И-16 тип 5* от «старого» И-16 тип 5 заключалось в установке другого двигателя – М-25А (начиная с 25-й серии), который был немного мощнее М-25. Кроме этого новый И-16 имел воздушный винт меньшего диаметра. Другие изменения, о которых просили летчики (усиление вооружения, установка козырька кабины и бронеспинок) не были внесены. Конструкторы и производственники поставили новый, не опробованный двигатель, и снизили прочность планера»

(С. Абросов, «Воздушная война в небе Испании»)

Как докладывал 20.12.1937 г. полковой комиссар С.Ф. Агальцов:

«Конечно, были и есть целый ряд явлений в нашей жизни, которые отрицательно влияли и влияют на настроение летного состава. К таким явлениям относятся: присылка нам вредительски построенных самолетов «И-16» с мотором М-25 (апрель-май). В этих моторах мы находили стружку и тряпки; эти моторы очень плохо работали, дребезжали и трясли. Не было почти ни одного вылета, чтобы у кого-либо мотор не сгорел. Часть самолетов этой серии, присланная нам, не была опробована в воздухе даже на заводе.

В результате, как известно, мы понесли серьезные потери вне боя, когда на простом пилотаже ломалось консоль правой или левой плоскости. Так погибли товарищи Колесников и Лесников. Не исключена возможность, что та же консоль явилась причиной гибели тов. Моисейко (правильно – Мосейко – прим. автора), Бурова, Аржанова (правильно – Оржанов – прим. автора), а возможно еще кое-кого»

(цит. по: С. Абросов «Воздушная война в небе Испании»).

Кроме Колесникова и Лесникова, разрушение крыла послужило причиной гибели и двух испанских летчиков. Подобные случаи были и с самолетами двух следующих партий, поступивших из СССР в Испанию (причем самолеты второй относились к 10-му типу).

Пришлось усиливать крыло, а на И-16 10 типа – ставить новые консоли, изготовленные на месте, в Испании.

В общей сложности отваливающиеся крылья «Ишаков» послужили причиной гибели трёх (Колесников, Лесников и Шилов) советских летчиков и 4 испанцев. Еще одному нашему пилоту удалось посадить самолет с поврежденным крылом. С учетом того, что на И-16 погиб 51 советский пилот, то доля потерь по причине слабости крыла составила более 5 %. Предположительно по той же причине погибли еще 3 советских и 3 испанских пилота. Необходимость усиления крыла была выявлена после первого полноценного полета (1 мая 1939 года, летчик Супрун) и на другой машине Поликарпова – истребителе И-180.

Статистики по разрушению крыла самолетов Як у меня нет, да и для Яков был более характерным отрыв обшивки крыла из-за непроклея и замены нитрошпаклевки АШ-22 на АШ-30. Есть статистика по самолетам ЛаГГ – за 5 месяцев 1942 года было всего 6 (шесть) случаев разрушения крыла в небоевой обстановке. С учетом того, что за это время ВВС получили примерно в 5 раз больше ЛаГГов, чем было отправлено И-16 в Испанию – можно сказать, что ЛаГГ военного выпуска с деревянными лонжеронами оказался прочнее и надежнее, чем И-16, выпускаемый в мирное время.

На НКАП современными авторами переложена ответственность и за недоведение до серии истребителя Поликарпова И-17. «Побаловавшись» с ним фактически до первой аварии (поломка шасси), Поликарпов вышел из ситуации «легким, элегантным движением руки» – переделал шасси в неубирающиеся и продолжил испытания с ними. Естественно, при отсутствии конкретных результатов (тем более что И-17 считался чуть ли не личным делом КБ) НКАП не включил И-17 в план по опытным машинам на 1939 год, после чего испытания были прекращены. А ведь при меньшем сопротивлении моторов с жидкостным охлаждением можно было запустить в серию вполне достойную замену И-16.

Тем не менее в том, что Поликарпов бросил доводку самолета под реально существующий мотор, а начал проектировать И-180, виноват оказался НКАП... ибо «не проявил настойчивости».

Естественно, что подобные факты «немного» не вписывались в создаваемый образ короля истребителей, посему их пришлось опустить. Зато в монографии про И-180 почему то нашлось место для описания проблем Як-1, причем с некоторыми купюрами:

«Много лет спустя ведущие инженеры НИИ ВВС И.Г. Рабкин и А.Т. Степанец в своих книгах "Время, люди, самолеты" (1985) и "Истребители Як в Великой Отечественной войне" (1992) рассказали о таких подробностях этих испытаний, которые иначе как трагикомическими не назовешь. И-26 взлетел раньше других опытных истребителей - 13 января 1940 г. Но машина была чрезвычайно сырой. Из-за постоянного перегрева масла и недостаточной прочности конструкции (на статиспытаниях разрушения начинались при 67% расчетной нагрузки) замерить максимальную скорость и определить пилотажные характеристики было невозможно. Летчик-испытатель Ю.И. Пионтковский в 43-х полетах совершил 15 вынужденных посадок! Несмотря на столь тревожные симптомы, испытания продолжались, пока 27 апреля 1940 г. не произошла катастрофа. Предположительно, это случилось из-за разрушения обшивки центроплана, вызванного срывом шасси с замков.

Однако после нескольких полетов второго экземпляра И-26, имевшего те же дефекты (плохая работа системы охлаждения и недостаточная прочность планера), комиссия НКАП под председательством Яковлева 29 мая 1940 г. посчитала, что самолет может быть передан на госиспытания. И уже через три дня по приказу руководства ВВС НИИ ВВС вынужден был машину принять»

(Ю. Гугля, В. Иванов «Роковой И-180»).

Судя по описанию хода испытаний И-26-1, в данном отрывке многое поставлено с ног на голову:

1) Как утверждает Н. Якубович в своей книге «Истребители Лавочкина», разрушение при 70 % нагрузки при первых статиспытаниях лучше, чем при 120 %. Проще укрепить конструкцию, чем искать способы облегчения перетяжеленной с избыточной прочностью.

2) Разрушения на статиспытаниях наступили уже при 40 %, 67 % было на И-26-1, на котором разбился Ю. Пионтковский. Причиной ослабления конструкции был получившийся перегруз — летный вес машины возрос с расчетных 2300 до 2700 кг. Поставщики просто не смогли уложиться в проектные веса комплектующих, многие из которых изготовлялись впервые.

3) Причиной гибели Пионтковского стали в первую очередь его личные амбиции: ему достался для испытаний И-26-1, на котором из-за недостаточной прочности отрабатывали только ВМГ, в то время как второй летчик-испытатель (С.А. Корзинщиков) уже перешел на И-26-2 к пилотажу. Видимо, Пионтковскому надоело работать по схеме «взлет-посадка», и при очередном полете он самовольно выполнил две бочки, в результате чего шасси сорвало с замков и ударило по крылу, что и привело к разрушению последнего.

4) Серийные машины делались по типу И-26-3, прочность которого повысили до 107 %.

Так что если и есть что «трагикомического» в истории с испытаниями И-26, так это претензии авторов статьи.

Как видно из приведенных данных, перед КБ Поликарпова и КБ Яковлева стояли одни и те же проблемы, они принимали похожие решения, совершая примерно одинаковые ошибки... Вот только Яковлев исправлял их значительно быстрее и оперативнее. Попытки же продвинуть в серию «сырую» машину были вообще у всех КБ. И летчики-испытатели обоих КБ крутили программу испытаний по своему разумению... Позже с «партизанщиной» столкнется и Семен Лавочкин, когда испытания ЛаГГ-5 на штопор будут проведены летчиком, несмотря на его прямой запрет. К счастью, последняя выходка закончилась без столь трагических последствий, как испытания И-26 и И-180.

Так что картина «хороший, гениальный Поликарпов и плохой, тупой Яковлев» выглядит, мягко говоря, нелепо.

Есть еще один интересный момент – о том, что в случае большой европейской войны нам не будет хватать алюминия, стало понятно уже в 40-м году. Но нет никаких следов попыток Поликарпова уменьшить долю металла в своих истребителях. Неужели Николай Николаевич не понимал, что если создать истребитель смешанной конструкции с приемлемыми характеристиками можно, то с пикирующими и дальними бомбардировщиками этот номер не пройдет? И после начала широкомасштабных боевых действий бомбардировщики «сожрут» весь дюраль и большую часть высоколегированных сталей? Ведь резервы по производству были уже фактически исчерпаны в 1940 году! Уже тогда авиапром СССР потреблял ок.45 % алюминия, почти весь магний и почти 93 % высоколегированных сталей. При этом уже тогда металлурги не могли достигнуть плановых показателей производства.

Так, в 1940 г. из положенных в I квартале Наркомату авиапромышленности 10 тыс. т дюралюминиевого проката реально было поставлено лишь 7307, причем основным лимитирующим выпуск дюралюминия фактором была именно нехватка алюминия. Так, ведущее предприятие по дюралюминиевому литью – завод № 95 – в январе 1940 г. получил лишь 69 % от потребного количества алюминия, а в феврале еще меньше – 54,5 %, заказ Наркомата авиапромышленности по качественным сталям был в 1940 г. удовлетворен на 93 %, по алюминию – на 31-92 % (в зависимости от сорта), по стальным поковкам – на 85 %, по приборам зажигания – на 55 %, а по вооружению – на 81 %.После потери заводов в 1941 году производство цветных металлов в СССР снизилось в 430 раз. Решение же проблем с алюминием сразу же приводило к проблеме его переработки, так как прокатные мощности СССР также были ограничены.

В то же время уже в 1942 году авиапрому СССР удалось выпустить 3392 ЦМ самолетов (2524 Пе-2/Пе-3 и 858 Ил-4) при уровне 1940 года в примерно 2200 машин (1106 ДБ-3Ф, 100 Ар-2 и ок.1000 СБ).

Естественно, это потребовало и перераспределения металлорежущих станков и другого оборудования, а также персонала. Так, если Яковлев смог запустить свой Як-9 (с металлическими лонжеронами крыла) еще во второй половине 1942 года, то на заводе № 21 Ла-5ФН с металлическими лонжеронами построили в марте 1943 года, постановление о запуске его в серию вышло летом, а запущен в серийное производство он был только в мае 1944 (на заводе № 21 отсутствовало металлорежущее оборудование и рабочие-металлисты) – после получения соответствующего оборудования и персонала! Даже Яковлев был вынужден параллельно с Як-9 продолжать выпускать Як-7Б с деревянным крылом на заводе № 153 в Новосибирске до декабря 1943 года (50 серия), а на заводе № 82 в Москве – до июля 1944 года! Цельнометаллического крыла Як-9У пришлось вообще подождать до конца войны. В разных источниках называются разные причины – нехватка материалов и нехватка оборудования. Думается, что имели место обе причины задержки выпуска улучшенных самолетов. Так что даже постановка на вооружение И-185 М-82 требовала переработки конструкции крыла на смешанную конструкцию. Это бы вызвало увеличение веса самолета и дальнейшее ухудшение его характеристик. Скорее всего пришлось бы ослаблять вооружение, как это планировалось на некоторых сериях Ла-5. В то же время А. С. Яковлев не стал гнаться за рекордами и выпустил в серию самолет из тех материалов, которые были в наличии и с теми двигателями, которые были в серии, а не стал впустую «напрягать» НКАП своим цельнометаллическим «пятиточечным» И-30 и безуспешно ждать М-107 от Климова.

А точнее, вместо чего?

На этот вопрос ни один из сторонников И-185 ответить пока не смог...

Не трудно понять, что к моменту прохождения испытаний И-185 М-71 все ресурсы уже учтены, распределены и задействованы. Стало быть, производить истребитель Поликарпова можно только в ущерб стоящим на вооружении серийным машинам. Можно пойти четырьмя путями: выпуск И-185 за счет бомбардировщиков, за счет самолетов Лавочкина, за счет самолетов Яковлева или все же сделать попытку и выпускать третий тип истребителей. Рассмотрим все четыре варианта подробнее.

а) Выпускать, как третий тип истребителей:

В данном варианте нет никакого смысла, так как завод № 19 может вести только малосерийное производство моторов М-71 в опытном цехе. Увеличение выпуска невозможно, так как выпускаемых заводами № 19 и № 29 моторов М-82 не хватает даже для перевода завода № 31 с выпуска ЛаГГ-3 на выпуск Ла-5. В результате этого мы будем иметь в лучшем случае одну ИАД (при выпуске 30 моторов в месяц) на истребителях Поликарпова. C учетом того, что в 1943 году в ВВС РККА было около 70 истребительных авиадивизий, её влияние на ход боев будет просто ничтожным, а затраты на запуск И-185 и М-71 в серию – неоправданными. В принципе можно новые станки, закупленные для заводов № 19 и № 29, передать опытному цеху завода № 19 для увеличения серийного производства. Но они были получены только в 1944 году, когда производство Ла-7 делало выпуск И-185 окончательно бесполезным.

б) Выпускать за счет самолетов Лавочкина:

Самый реальный, но при этом самый бессмысленный вариант: из-за больших потерь времени мы вынуждены будем в летнюю кампанию 1943 года остаться с одними Яками и ЛаГГами в серийном производстве, к тому же снизится выпуск бомбардировщиков.

Большие потери времени связаны со следующими причинами: завод № 19 должен будет одновременно доводить мотор М-71, ставить его в серийное производство и при этом выслать группу инженеров на завод № 29 для оказания помощи в организации серийного производства там. Также будет необходимо перевести станочный парк с завода № 39 в Иркутске на заводы №№ 21, 99 и 381, а также персонал и часть выделяемого дюралевого проката. В 1943 году завод № 39 давал половину выпуска основных самолетов для АДД — бомбардировщиков Ил-4. При этом большую часть истребителей ВВС РККА будут составлять самолеты Яковлева. Разница в ТТХ И-185 и Ла-5 не настолько велика, чтобы идти из-за нее на столь масштабные затраты, и не компенсирует падение производства летом 1943 года.

в) Выпускать для замены истребителей Яковлева:

Собственно, именно относительно невысокие ТТХ истребителей Як и служат доводом для постановки в серийное производство самолета Поликарпова. Но сложностей в данном случае будет еще больше, чем в случае замены истребителей Ла. Особенно тяжело приходится мотористам: КБ Швецова должно продолжать работы по доводке М-82ФН и М-71, налаживать производство М-82ФН на заводе № 29, параллельно перестраивая производство на заводе № 26 с М-105 на М-71! Плюс, необходимо будет реализовать установку непосредственного впрыска топлива в цилиндры на М-71. Так как Яки были основными истребителями в РККА, то для их выпуска придется «раздеть» завод № 39 полностью, что уменьшит кол-во бомбардировщиков Ил-4 в составе ВВС примерно до 250-300 шт. Большее количество заводов (по сравнению с заводами, производящими Ла) позволит обеспечить более безболезненный и плавный переход от Як к И-185, а при наличии свободного оборудования можно перевести и завод № 31 в Тбилиси с выпуска самолетов ЛаГГ на выпуск И-185 (если позволит объем выпуска моторов М-71 на 26 заводе).

г) Выпускать за счет бомбардировщиков:

Можно перевести на выпуск И-185 один из двух заводов, производящих Ил-4 (Пе-2 трогать нельзя, так как его производил только один завод в Казани). Это вдвое снизит производство Ил-4 и вызовет большие проблемы для мотористов завода № 29, который будет вынужден производить три вида двигателей параллельно – М-82ФН, М-88 и М-71, и конструкторов завода № 19, которым придется заниматься внедрением в производство мотора М-82ФН на двух заводах параллельно (как это и было в реальности) плюс дополнительно доводить М-71Ф и организовывать производство М-71 на заводе № 29.

Следует отметить, что варианты б), в) и г) приводят к ослаблению ударных возможностей ВВС РККА за счет снижения удельного веса бомбардировочной авиации (который и так был невелик) и серьезного ослабления ее бомбового залпа.

Также надо отметить, что эффект от появления И-185 сможет проявиться только в зимнюю кампанию 1943-1944 годов, после устранения всех дефектов мотора, налаживания серийного выпуска и насыщения истребительной авиации новой техникой.

Автор: Дмитрий БУЯНОВ