Раллийные штурманы о своей работе

Мы поговорили с восемью штурманами – теми, чьи экипажи заняли первые восемь мест по итогам прошедшего чемпионата мира. Практически все они не согласны с мыслью о том, что раллийные штурманы – люди с особенной ментальностью. Но, послушав эти рассказы, им все-таки сложно поверить.

Мой друг увлекался ралли, был штурманом, а я ездил с ним на гонки в качестве зрителя. Нам было по 16 лет. Он видел, что я тоже увлечен гонками, и как-то спросил: «У меня есть пилот, который ищет штурмана на гонку. Не хочешь попробовать?». Я сказал: «Конечно, что за гонка?». Оказалось, речь идет о Rallye des Cevennes – одной из сложнейших гонок во Франции: она проходит осенью, при очень плохих погодных условиях, часть спецучастков ночные. Мне предстояло ехать с пилотом, который был на 20 лет старше меня. Я сказал: если он не возражает, что с ним поедет новичок, то я согласен. В итоге все прошло отлично, и после этого я уже не мог себе представить, что буду заниматься в жизни чем-то другим. Это как наркотик.

Многие спрашивают: «Почему ты не стал пилотом?». Я вообще не понимаю, что это за вопрос. Это все равно, что спросить у доктора: «Почему ты не стал инженером?». Никакой связи. Это две разные профессии.

Мне повезло родиться неподалеку от одного из традиционных спецучастков Ралли Финляндии. Я с детства видел машины, которые проносились мимо дома, и всегда хотел принять участие в гонках.

Конечно, в самом начале все мальчики мечтают стать гонщиками, сами хотят сидеть за рулем. Но я быстро понял, что вокруг полно пилотов, которые намного лучше меня, и что аварий у меня будет значительно меньше, если я останусь в правом кресле.

Когда садишься к неопытному пилоту, ты должен быть главным в экипаже. Они зачастую не понимают, что едут «быстрее» машины или, напротив, не выжимают максимум. Такое бывает со всеми. Даже Микко я иногда говорю: «Эй, ты едешь медленнее нашей машины». Или наоборот.

У нас есть несколько вспомогательных слов. «Varo» – это «опасно» по-фински. Конечно, Микко всегда концентрируется на стенограмме, но все равно в некоторых местах надо расставлять акценты. «Jarru» – «тормози». Это то слово, которое должно его «разбудить». Так я даю ему понять, что здесь действительно надо основательно притормозить.

Один из самых неприятных моментов в карьере – это авария в ходе нашего первого с Микко Ралли Монте-Карло. Это было в 2003 году. Мы зацепили сугроб, и снег полностью застелил лобовое стекло. Сразу стало понятно, что аварии не избежать.

Обычно все происходит быстро: бам, бам, остановились. Но на этот раз все было по-другому. Это был один из тех спецучастков, где с одной стороны скала, а с другой – обрыв. В машине стало темно, но ударов слышно не было – абсолютная тишина. Я понял, что мы падаем. Уже потом мы посмотрели запись: с того момента, как снег залепил лобовое стекло, до приземления прошла 1,7 секунды. Но в машине казалось, что мы падаем намного дольше. Это были самые страшные полторы секунды в моей раллийной жизни.

Нам повезло. Мы упали с высоты всего семь метров – капотом вниз. Хорошо, что внизу был пологий спуск, так что удар получился не таким сильным.

Мне кажется, пилоты ничем не отличаются от штурманов. Они такие же сумасшедшие как и мы. Они слышат команду, но часто не видят, насколько поворот крутой – и все равно влетают в него на той скорости, на которой скомандовал штурман.

Мне кажется, моя работа – одна из самых легких в ралли. Да, есть какие-то процедуры, которые требуют полной концентрации, но так бывает в любой профессии. Я считаю, мне повезло: я занимаюсь тем, что мне нравится. Я работаю штурманом уже 26 лет. Сейчас мне 45, и я бы хотел еще лет десять продолжать выступать на высоком уровне.

Дани – босс в машине. Если он попросит меня повторить какой-то поворот дважды, я буду повторять дважды, если он хочет, чтобы я кричал, я буду кричать. С Дани я чувствую себя более уверенно, потому что он опытный пилот. Новичок может ехать на семь секунд с километра медленнее, но рисковать при этом будет куда больше. Когда мы едем вместе с Дани на пределе и боремся с Ожье – это все равно безопаснее, чем сесть в машину к новичку.

Я думаю, нас с Мадсом можно назвать друзьями. Мы, конечно, не встречаемся каждый день, но раз в неделю – точно. Быть приятелями в гонках не обязательно, но мне кажется, это помогает.

С одной стороны, я не могу сказать, что у штурманов некий особенный менталитет: мы тоже контролируем то, что происходит. Да, Мадс сидит за рулем, но он никогда не был бы так же быстр без моих команд. С другой стороны, я не могу не отметить, что что-то особенное в штурманах все же есть.

Это достаточно сложно объяснить, но если вам встречается экипаж – пилот и штурман, которых вы не знали до этого, то в девяти случаях из десяти можно с легкостью угадать, кто из них гонщик, а кто штурман. Просто по поведению, по мимике.

Мы с Мадсом договорились, что когда-нибудь арендуем машину какого-нибудь младшего класса и заявимся на небольшую гонку в Швеции или Норвегии. Только за рулем буду сидеть я, а он будет читать стенограмму. Посмотрим, что из этого получится… Но о смене профессии я точно не думаю!

Я вообще не имела ни малейшего отношения к ралли, пока мой бойфренд не начал заниматься гонками. В 1993 году он проехал свое первое ралли в австрийском чемпионате, а во втором попал в аварию. Экипаж остался цел, но его штурман после аварии отказался садиться с ним в машину. Мы пытались найти нового, но так как он был новичком, никто не хотел с ним ехать.

В итоге, за пару недель до старта первого этапа чемпионата Австрии следующего года, он спросил, не могла бы я проехать с ним пару гонок – до того, как он найдет себе нового штурмана. У меня почти сразу стало получаться, и мы даже выиграли один спецучасток в своей категории. Мне настолько понравилось, что мы проездили вместе три года.

С Манфредом Штолем мы впервые выступили вместе в 1998 году – его штурман не смог поехать на Ралли Новой Зеландии, и он позвонил мне. Через пару лет мы выступали вдвоем уже постоянно. Если бы он и сейчас гонялся, то мы, скорее всего, работали бы вместе.

Конечно, родственники волнуются – особенно мама. Ведь любое следующее ралли может стать последним. Но они никогда не скажут этого в лицо, потому что знают, что ничего не изменится.

Самый сложный период в моей карьере был, когда я не могла выступать после травмы в 2010 году. Если посмотреть запись того эпизода – то там вообще ничего не было. Из-за аквапланинга мы выскочили на траву, и в результате тряски в одном из позвонков у меня образовалась трещина. Во время восстановления было очень тяжело – из-за мыслей о том, смогу ли я вернуться в гонки.