Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Реклама на фишках

Что можно сделать из нескольких грузовиков ГАЗ (52 фото)

Олег
30 июля 2014 09:31
Когда он заводится и трогается, ощущение такое, что все вокруг сейчас загудит и задрожит, как при землетрясении. Прохождение брода тот еще аттракцион — вода неистово бурлит и клокочет, словно на самых гиблых порогах, река, гонимая широченными «лопастями» шин, буквально расступается и выходит из берегов. А когда на крутых перегибах этот шестиколесный левиафан стремительно взмывает вверх с зависанием мостов, лучшего приема для психической атаки и не придумать.

Но по характеру эта зверюга если и не белая и пушистая, то совсем не страшная: управляется легко, едет плавно и не очень громко, с уверенным рокотом японского дизеля. Да, в этом наземном «локомотиве» породнилось много всего, что никогда и не должно было встретиться.

Рожденный на просторе

Это, конечно, не внедорожник в классическом понимании, не прототип для трофи-рейдов, не экспедиционник и даже не экспериментальный вариант другого типа вездехода. По сути, сформулировать назначение и концепцию этой машины — все равно, что объяснить загадку русской души. «Хотелось просто большой транспортер, куда бы вошли все друзья и на котором можно ездить на природу», — так скромно и комментируют свое детище его создатели. А природа-то вот она, за околицей буквально.

Место событий — симпатичное укромное село Черемушки Иркутской области. Вокруг — сибирская идиллия, необъятные леса, поля и долины, полная воля для жизни и творчества. В общем, условия для происхождения и обитания такого зверя самые подходящие. Идея создать не пневматик, но многоцелевой внедорожник тяжелого класса принадлежит администрации аграрного хозяйства, в частности, Александру Епифанову. А воплощением идеи непосредственно занимался местный мастер Александр Фролов, для которого работа с техникой стало делом всей жизни. Еще на стадии выработки концепции само собой родилось и название — Большая Машина Шефа (что в сокращенном варианте совпало с аббревиатурой БайкалМоторШоу — БМШ).

Александр Фролов (слева) и Александр Епифанов

Казалось бы, в среднем грузовом классе есть серийный «Садко» и даже его грузопассажирская спецверсия «Вепрь» с цельнометаллическим кузовом — мощь, вместительность и проходимость с наследием легендарной «шишиги». Но людям с масштабным мышлением всегда чего-то не хватает, всегда что-то не устраивает. Вот здесь имевшиеся в хозяйстве два серийных вездехода ГАЗ не устраивали никак, ни по раздельности, ни вместе. Но если позаимствовать у них ходовую часть, можно и вовсе соорудить что-нибудь неординарное. В работу пошли рамы, мосты, раздаточные коробки, подвеска, элементы рулевого управления: в результате получилось почти БТР-овское шасси — с колесной формулой 6х6 с двумя передними управляемыми осями по схеме 2+1. «Получилось» — слишком просто сказано, поскольку трудоемкий процесс постройки машины с учетом испытаний «сырых» вариантов и доводочных работ занял долгих три года.

Рама не просто сварена из двух, но и усилена для придания должной жесткости

Две рамы объединились в одну, усилились, и после всяких вариантов подгонки и компоновки вобрали сложную трансмиссионную схему с постоянным приводом на задний мост и двумя жестко подключаемыми спереди. То есть трансмиссия функционирует по тому же принципу, что и на серийном ГАЗ, только в данном случае, через установленные две РК — с раздельным подключением двух передних мостов.

Японский дизель в паре с КП обеспечил должный энергетический запас и адекватный расход топлива

Задний привод в одиночку предполагает использование только в случае асфальтовых и прочих «холостых» перегонов, в обычном же для вездехода ареале подключается и средний мост — два ведущих справляются с большинством внедорожных задач. Наконец, в сложных условиях задействуется и передок: вездеход обретает полную силу с жестким приводом всех мостов, понижающей передачей и штатными самоблокирующимися дифференциалами на всех осях. При такой «опорно-тяговой» схеме и овраги не препятствие, и конструктивно малые ходы подвески не проблема — проходимость сохраняется и при вывешенных колесах.

Самодельной лебедкой с гидроприводом пользоваться почти не приходилось, но свои функции она выполняет безупречно

Оба передних моста также и управляемые, причем сдвоенное рулевое снабжено двумя гидроусилителями от грузовиков «Валдай» — крутить баранку никакого напряжения не составляет. Правда, из-за ширины колес угол их поворота все равно сравнительно небольшой, да и «база» сказывается, поэтому в маневренности ограничения все же ощутимые. Конечно, это не кей-кар для города, и вписаться в «фарватер» полевых условий сложности нет, но в лесной чаще свободно уже не развернешься.

Колеса вывесить не сложно, но при такой схеме полного привода на проходимость это почти не влияет

Любые двигатели от ГАЗ отметались изначально: ни бензиновая восьмерка ЗМЗ, ни белорусский тракторный дизель просто не вписывались в новую концепцию. А вот 7-литровый атмосферный дизель от пятитонника Nissan сам собой сюда просился, разумеется, в паре со своей же 6-ступенчатой коробкой. Вот только этот рядный 6-цилиндровый агрегат, «вынутый» из грузовика с кабиной над двигателем, предстояло вписать под капот «Газона».

Широкие крылья из транспортировочной ленты, бывает, «закусывает» и рвет мощным протектором

И хотя кабину ГАЗ-3307, как доносит неофициальная летопись, срисовали с легендарного БАМовского «Магируса», подкапотное пространство у нее не отличалось хорошим запасом по длине. Поэтому разместить силовую часть надо было и с учетом кабины, и с перспективой общей «жилой надстройки», которая планировалась с запасом. Двигатель частично «влез» в кабину, органы управления пришлось немного выносить назад, рычаги раздаточных коробок разместились сбоку сзади, но рычаг МКП устроен в удобной зоне под рукой. Монтировать шноркель не стали — даже при частых «водных процедурах» при столь высоком «штатном» расположении воздухозаборника надобности в этом вроде бы и нет.

Полный вперед

Что касается продолжения кабины, оно скроено из двух цельнометаллических «Газелей»: одна пошла в пользу обитаемой зоны, другая как грузовой отсек с глухой перегородкой. Стыковка кузова «Газели» с кабиной «Газона» гладко не вышла — первый немного шире второго, но в итоге, если не присматриваться, все получилось, «как так и было», с видом нормального цельнометаллического кузова. Не автобус КАвЗ, конечно, но на автокемпер тянет — есть сообщение с кабиной, хотя скорее «лимузинного» типа, без возможности перехода в полный рост. Для обогрева всей жилой зоны использовали два «камазовских» отопителя, будет установлен еще один автономный.



В отличие от обычного ГАЗ-3307, здесь «пост управления» сдвинут назад — этого потребовала иная компоновка двигателя и трансмиссии

Но пассажирский салон все же сделан по типу маршрутки — только для перевозки людей, с размещением сидений вдоль стенок без возможности их трансформации в спальные места и прочее. То есть машина так и проектировалась — не как максимально-возможное обустройство быта для трех-четырех человек, а для доставки как можно большего числа пассажиров. Однако посадка с удобствами: сиденья взяты от «Газели» из ее самой комфортной части, то есть передние кресла. Установлен столик, холодильник и отдельное «командирское» кресло — как раз между столиком и входной дверью, и с хорошим «доступом» к водителю.



Салон компоновался именно для перевозки как можно больше пассажиров, поэтому никакой дополнительной комбинации в «бытовом» плане не предполагает

Всего салон устроен на девять полноценных мест, плюс два человека в кабине — водитель и «штурман». Сейчас планируется дооснастить салон радиосвязью дальнего действия с несколькими переносными рациями, спутниковой связью и телевизором — для безопасности и полной автономии в дальних многодневных выездах. Гипотетически такую машину можно было использовать и как экскурсионный транспорт по труднопроходимой местности.


В распоряжении пассажиров скоро появится радиостанция, спутниковая связь и TV/DVD

Кузова здесь подверглись двустороннему «апгрейду» и представляют собой почти сэндвич-панели: изнутри проклеены шумовиброизоляцией, а снаружи обшиты рифленым алюминием. Последний, как рыцарские латы, не только придал машине боевой вид, но и реально защищает нежное газелевское железо от воздействия веток и ударов покрепче. С этой же целью сооружен кенгурин и отбойник впереди кабины — распространенный атрибут в мире off-road. Но именно здесь без всей такой экипировки кузов бы выглядел сильно пошарканным.


Запаска, конечно, отнимает у грузового отсека немалую часть, но без нее не ездят, а другого места вроде не найти. Кроме того, часть багажника занимает большой резервный бак (справа)

Машина тяжелая, что-то около семи тонн, но на шести таких лаптях сильно на грунт не давит. Не сказать, что крадется кошкой, но в песках не проваливается, в раскисшем грунте тоже. Снежную целину все же проминает, и если снег очень глубокий, то может и зарыться. На все подобные случаи самостоятельно сконструирована мощная лебедка. Барабан для нее позаимствован от 66-го, а вот привод сделан гидравлический, с использованием агрегатов от сельхозтехники. Кроме того, в приводе задействована система понижающих цепных передач.



Пневмобаллон для подкачки колес — в данном случае «вручную» при помощи шланга, усложнять конструкцию централизованной системой не стали

Колесные диски с переделками также использованы от сельхозтехники, в полости усилены косынками. Шины позаимствованы из ассортимента резины для уборочных комбайнов: модель Бел-91 размера 24,0/50-22,5 по рисунку протектора напоминает распространенные в джиперских кругах «Боггеры». Монтировать военную систему централизованной регулировки давления шин не стали, обошлись простым и более надежным вариантом с пневморесивером и «ручной» подкачкой при помощи выносного шланга.


Основной топливный бак — «камазовский» на 105 литров, с дополнительной защитой расположен под порогом между второй и третьей осью. Установлен дополнительный фильтр Separ с подогревом. Резервный (скорее даже стратегический) самодельный бак на 200 литров интегрирован в заднюю (багажную) часть кузова и находится выше основного, с которым связан трубопроводом и краном — при необходимости топливо переливается самотеком. Кроме резервного бака, в грузовом отсеке предусмотрено место для полноразмерного запасного колеса, там же обустроены и рундуки. В случае необходимости как дополнительную площадку для поклажи можно использовать верхний защитный каркас.

Забираться в кабину или салон приходится не без помощи специально предусмотренных подножек и поручней, поскольку порог кузова для человека среднего роста находится как раз на уровне груди. Посадка по-настоящему высокая, с прекрасным обзором, будто из сторожевой башни — весь горизонт как на ладони. Когда машина идет по руслу реки, кажется, что ты на капитанском мостике, плывешь на корабле. Но примерно такое же ощущение не покидает и на суше, где БМШ катит без напряга, лишь немного покачиваясь на кочках и рытвинах, которые с точки зрения обычного водителя выглядят насыпями и рвами.

Любые отдельные неровности двухосевой передок сглаживает буквально, каких-то жестких ударов нет (подбор оптимального пакета рессор было одной из важных задач в процессе постройки). И только на чередующихся ямах и канавах, когда на скорости мосты «входят в резонанс», а также на косогорах, пассажиры вынуждены держаться. Дополнительная изоляция свое дело знает — двигатель слышен, но без давящих нот, перекрикивать его нет необходимости, работа могучей трансмиссии тоже особо не дает о себе знать. А для тех, кто расположится на самых задних сиденьях салона, движение вообще покажется довольно тихим, почти убаюкивающим.

По своему прямому назначению БМШ эксплуатируется уже больше двух лет, пробег в этом образе составил 18 000 км, понятно, не по гладким дорогам. Меняли масло, крестовины, еще кое-что по мелочи, но в целом концепция оказалась рабочей и живучей. В том числе не было поводов для скептиков урезонить проект в прочности сопряжения рамы и кузова — мол, при такой конструкции и нагрузках на изгиб это будет наиболее уязвимое место. Однако крепления не отрывались, металл по швам не расходился.

Интересно, что и на асфальте машина не чувствует себя, как в параллельном мире. Можно ехать на скоростях до 120 км/час и не испытывать потери в устойчивости и управляемости, разве что гул от шин становится слишком «доминирующим». Правда, габариты «по колее» наводит некоторый страх на соседей по дороге, да и шины не рассчитаны на быстрое перемещение, но езда по трассам — моменты исключительные и с весьма умеренным выбором скорости.

Источник: info.drom.ru

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
16645
35
163
6
А что вы думаете об этом?
Показать 37 комментариев
Самые фишки на Фишках