История американских маслкаров: первая волна в 60-е годы

Высокофорсированные двигатели вышли из тени в 1960 году, ознаменовав тем самым рассвет эры классических маслкаров. Объемы моторов росли, и биг-блоки (big-block) объемом более 348 кубических дюймов (5,7 литра) стали чем-то привычным как на гоночных трассах, так и за их пределами.

Chrysler предлагал линейку двигателей с клиновидными камерами сгорания объемом вплоть до 413 кубических дюймов (6,8 л), которые выдавали порядка 400 л.с. на валу. Hemi, несмотря на большую отдачу, не были популярны в начале 60х из-за своей дороговизны, поэтому среди дрэг-рейсеров и гонщиков стоковых серий были особенно востребованы Plymouth Fury, Dodge (Monaco, Polara) и Chrysler (New Yorker, Imperial, 300E), оснащенные моторами Max Wedge именно с клиновидными камерами сгорания.

На вооружении у Ford был представленный в 1958 году FE V8, который позже "вырос" до 406 кубических дюймов (6.6 л). Впоследствии этот мотор в семилитровой версии стал флагманом фордовской всемирной программы Total Performance. А в 1966 и 1967 годах именно благодаря ему в Ле-Мане Ferrari оказались повержены.

Chevrolet увеличил свой 348-й блок (5.7 л) до 409 кубических дюймов, а Pontiac предлагал экстремальную модификацию Super Duty 421 (6,9 л). Для тех, кому стоковых семи литров было недостаточно, производители из Детройта предоставляли широчайший спектр запчастей и компонентов для более глубокой форсировки. Уже тогда стало возможным снять с атмосферного биг-блока порядка 500 с лишним сил посредством замены впускных коллекторов, выхлопной системы, карбюратора (увеличения их количества), головок блока с большей пропускной способностью и перенастройки фаз газораспределения.

Логично, что с расширением линейки двигателей, расширялся и сам модельный ряд "Большой Тройки": появлялись новые модели, новые комплектации и новые опции. Так, например, Chevrolet Impala SS (Super Sport) ’61 отличался от "гражданской" версии раздельными передними сиденьями, напольным шифтером (селектором) коробки передач вместо расположенного на рулевой колонке, более жесткой подвеской, тахометром и некоторыми деталями интерьера. "Злой" 409-кубовый мотор устанавливался за дополнительную плату. Кроме того, этот кузов обладал более пологой линией крыши в сравнении с предыдущей версией.

Схожая идея появилась на Ford Galaxie Starliner годом раньше. Аэродинамике инженеры стали уделять гораздо больше внимания в контексте выросших скоростей на овалах NASCAR, ведь преимущество в несколько миль в час могло стоить первого места. И вот тут борьба за потребителя вышла на принципиально новый виток.

Продуктовая линейка производителей из Детройта сформировалась именно в первой половине 60-х годов, когда в дополнение к полноразмерным моделям стали выпускать более экономичные и компактные машины. Появление среднеразмерного автомобиля было следующим логическим шагом навстречу клиенту.

Однако если Ford выпустил в 62-м свой полноразмерный FairlAne с высокотехнологичным двигателем уменьшенного объема, то принадлежащие Крайслеру Dodge и Plymouth практически отказались от выпуска своих фулл-сайзов, сосредоточившись именно на автомобилях средней размерностимощным пони-карам. Несмотря на то, что в продаже новые Dodge и Plymouth провалились, они явили миру нечто совершенно новое в сегменте американских спортивных автомобилей.

И именно они за счет большей мощности (до 425 л.с. на выходном валу в заводском исполнении) и малого веса прочно обосновались на вершине пьедестала в новом классе Super Stock регулярного дрэгового чемпионата NHRA. Dodge Dart Ramcharger и Plymouth Belvedere Super Stock в 1963 году наголову разбили Chevrolet и Ford, поставив 8 рекордов NHRA, лучшим из которых было время на финише 12,69 секунды, а это весьма неплохой результат даже для современных дорожных машин. Естественно, подобные авто были редкостью на городских улицах, но именно благодаря им Chrysler вернул себе любовь публики, которая самым положительным образом отразилась на объеме продаж. Золотые годы "мускулистой" эры, которая навсегда изменила представление об американском автопроме, были уже совсем не за горами.

Мало машин появилось настолько вовремя и настолько к месту, как Pontiac GTO. Пусть идея была не нова, однако именно GTO стал символом Америки середины 60-х годов и образцом для подражания для остальных гигантов Детройта. А в том, что конкуренты не станут сидеть сложа руки, никто не сомневался. В Pontiac рассчитывали продать 5 000 автомобилей в первый год и выйти впоследствии на годовой объем порядка 30 000 экземпляров.

Основной целью GM (а Pontiac, напомним, принадлежал именно им) было сконцентрироваться на производстве доступных среднеразмерных кузовов со стандартными моторами не больше 5.5 литров, которые только внешне выглядели стремительными и быстрыми. А для этого и нужен был GTO, который на самом деле таковым являлся. GTO по своей сути был выверенным маркетинговым ходом Джона Делореана. С другой стороны, это безусловно выдающийся автомобиль, ставший одним из первых аккордов в гимне огромным моторам и дымящимся покрышкам.

При этом GTO имел весьма сдержанный экстерьер: окрашенная в черный решетка радиатора, небольшие эмблемы и пара скромных воздухозаборников на капоте. Для большинства участников дорожного движения это был обычный Pontiac Tempest... пока водитель не вдавит правую педаль в пол, выпустив наружу всю мощь 389-кубового мотора. Многие покупатели ценили его именно за это.

Следующей ласточкой GM стал Oldsmobile Cutlass 4-4-2, который появился на рынке практически одновременно с GTO. Комплектация 4-4-2 была доступна для модели Cutlass во всех кузовах, кроме универсала.

Индекс обозначал наличие четырехкамерного карбюратора, четырехступенчатой коробки передач и сдвоенного выхлопа. Дизайн был схож с соплатформенными GTO, Buick Skylark и только что вышедшим на рынок Chevrolet Chevelle. Olds обладал чуть менее мощным (310 л.с.) 330-кубовым мотором (5.4 л), однако многие эксперты утверждали, что рулится он лучше, а по динамическим характеристикам почти не уступает GTO.

К этому времени своей программой Total Performance Ford агрессивно штурмовал практически все сферы автоспорта, совершенно не скупясь при этом на бюджеты рекламных кампаний для новых моделей Ford и Mercury. Falcon успешно выступал в раллийных сериях, Galaxie был утвержден для NASCAR, а работы по среднемоторному GT40, который позже принес четыре победы подряд на 24-часовом марафоне в Ле-Мане (1966-1969), были на завершающей стадии.

Кроме того, в 1964 году Ford выпускает совершенно безумную версию двухдверного седана Fairlane — Thunderbolt, который устроил самый настоящий террор на дрэг-стрипах Америки. Всего было выпущено 100 таких ультимативных машин с огромным 427 Super High Performance (7 л) под капотом, оснащенным двумя карбюраторами, "раздетым" салоном и максимально облегченным кузовом. В 1964 году Thunderbolt просто не знал себе равных в заездах класса Super Stock.

А потом появился Ford Mustang, который взорвал американский рынок, поставив все мыслимые и немыслимые рекорды продаж 60-х годов. Mustang сочетал в себе привлекательный дизайн, низкую цену и огромный список всевозможных опций. Изначально Ford не позиционировал свое новое детище как маслкар, однако с небольшим 289-м мотором (4.7 л), который выдавал 271 л.с., Mustang мог похвастаться очень неплохой динамикой. За первые 12 месяцев было продано 681 000 автомобилей. Именно тогда окончательно оформился концептуально новый формат в американском автомобилестроении — небольшие, но мощные пони-кары (pony car).

Ответ Chrysler не заставил себя долго ждать. Им стала вторая генерация Hemi (426 куб. дюймов, 7 литров, 425 л.с.). Hemi создавался специально для гонок, а отдача мотора легко увеличивалась до 550 л.с. Неудивительно, что именно вооруженные Hemi Dodge и Plymouth в 1965 году не знали себе равных на этапах NHRA. Hemi II, получивший прозвище Elephant, устанавливался на дорожные версии Dodge (Dart, Coronet) и Plymouth (Fury, Belvedre) c 1966 года и отличался от гоночной версии более низкой компрессией, "гражданским" распредвалом и чугунными выпускными коллекторами вместо облегченных хэдеров.

В NASCAR все складывалось менее гладко. Ричард Петти на Plymouth без особых проблем победил на Daytona 500 в 1964 году, однако боссы самой популярной гоночной серии в Америке запретили использование Hemi в сезоне 1965, т.к. считали, что этот мотор выходит за рамки "честной игры". Позже запрет был снят, но победа от Chrysler ускользнула.

В общем и целом набирающий обороты тренд в автомобилестроении был таков: на овалах, на стрипе и на улицах чаша весов неумолимо склонялась от дорожных дредноутов к "мускулистым" среднеразмерникам и мощным пони-карам. Спрос удовлетворялся сполна, автомобили исправно сходили с конвейеров, модельный ряд обновлялся каждый (!) год, гоночные технологии внедрялись в дорожные машины, и даже государственные ограничения допустимо возможных выбросов ни капли не испортили общую картину.

Это была форменная истерия: люди несли свои деньги в автосалоны и независимые тюнинг-мастерские. Производители гоночного оборудования росли как грибы после дождя, а автогиганты из Детройта с каждым годом "запихивали" под капоты все больше мощности, чуть ли не до бесконечности расширяя список возможных комплектаций и дополнительных опций. В 1965 году увидел свет джиэмовский Chevrolet Chevelle SS с биг-блоком, фордовский Carol Shelby’s Mustang GT 350, который был весьма далек от "гражданского" авто, Buick Skylark Gran Sport и многие другие. Рынок просто наводнили машины на любой вкус и кошелек.