Napier-Railton Special 1933 года

Пока собирал материал, понял что не я один считаю его божественно красивым.

И большой знаток темы принц Майкл Кентский меня тут поддержит.

Автомобиль был построен в 1933 году для отчаянного покорителя скорости Джона Кобба. Автоспорт в те годы, выглядел несколько иначе. Мистер Кобб к примеру, ставил рекорды скорости в 24- и 12-часовых гонках. Это примерно как Ле-Ман, но по овальному кольцу, подобному НАСКАРовскому, и целью было показать наивысшую среднюю скорость.

Задачей Джона Кобба, было побить Voisin, установивший рекорд 24-х часовой гонки на отметке 183 км/ч, и уже на тестовых заездах Napier-Railton показал, что способен показывать 220 км/ч. В конце сентября, гоночная команда прибыла на трассу в Монтлери, после проверки всех систем гонка стартовала… и была остановлена через 6 часов на отметке 197,2 км/ч. Причиной остановки послужило плохое покрытие трассы, туман и фары, свет которых никак не соответствовал скорости. Было принято решение вернутся на следующий год.

В марте, команда из четырёх гонщиков и нескольких механиков вернулась, подготовившись получше. Гонка началась в полдень, и сразу же стало ясно что покрытие лучше не стало.

В первой же половине гонки взорвалось колесо и из-за аппендицита выбыл один из спортсменов, что не помешало в полночь зафиксировать рекорд 12-часовой гонки — 195 км/ч. Но радоваться было рано: сначала начался дождь, затем на входе в бэнкинг (наклонный поворот овальной трассы), прямо на траектории движения начала расти яма, а вы понимаете как важно для скорости не отклонятся от траектории на овальной трассе. Во время пит-стопа её даже пытались заделать, но в дождь, исполинскому автомобилю на узких колёсах и без того хватало проблем, его бросало из стороны в сторону. Средняя скорость падала.

Несмотря на все трудности, с наступлением рассвета еще оставалась надежда на победу. Около 7:30 Napier-Railton потерял управление и вошел в поворот в мало-управляемом заносе на скорости около 200 км/ч, передняя часть автомобиля была направлена наружу трассы, что в бэнкинге грозит вертикальным взлётом. Однако каким-то чудом боковой отбойник удержал полуторатонный автомобиль, и отправил его в кювет, внутри трассы. За три с половиной часа до конца гонки. Спортсмен, к счастью, не пострадал, а автомобиль хоть и требовал капитального ремонта, еще был готов побороться в следующий раз.

В августе того же года, Napier-Railton таки побил рекорд на трассе в Брукленде, показав 225 км/ч, и улучшил его в следующем году: 230,8 км/ч. Этот результат так никем и не был превзойдён.

Блестящий титан не ушел на покой, и до Второй Мировой намотал на одометр почти 20 тысяч километров по всевозможным гоночным трассам Европы. В 1997 году Napier-Railton был выкуплен государством из частного владения, и с тех пор экспонируется в музее Брукленда, а так же посещает всевозможные профильные мероприятия.

Постройка: 1932-1933 годов
Конструкция: пространственная стальная рама, алюминиевый кузов
Двигатель: W12, алюминиевая головка блока, объем 23970 см3, карбюратор Claudel Hobson
Мощность: 502 л.с. при 2200 об./мин.
Трансмиссия: трехступенчатая Moss без задней передачи, ведущие колеса — задние
Подвеска передняя: на полуэллептических рессорах; задняя: с регулируемыми амортизаторами Хартфорда
Тормоза: только на задней оси — барабанные
Длина: 4724 мм, ширина: 1524 мм, высота: 1372 мм, колесная база: 3302 мм Масса: 1524 кг
Макс скорость: 269 км/ч Объем бака: 292 л

Цена нового: 30 тыс. GBP (эквивалент 1 млн 580 тыс. GBP)
Цена сейчас: 820 тыс. GBP (последняя сделка в 1997 году)

"Местные власти разрешили нам проехать по трассе несколько кругов против часовой стрелки, но… у нас закончился бензин, а 12-цилиндровое сердце нашего льва перекачивало больше литра 98-го на километр пути. Попытки найти заправку были бесплодны, а время до закрытия трассы оставалось совсем мало — напряжение росло. Я забрался в машину, используя в качестве подножки боковую консоль, пока ребята из бруклендского музея подняли капот, чтобы запустить Ki-Gas. Обычным делом для гонщика в те времена был следующий ход событий: шесть раз качнуть топливо в тройные карбюраторы Claudel-Hobson, открыть кран подачи топлива сбоку от сиденья, перещелкнуть два латунных тумблера для запуска магнето и махнуть рукой добровольцам, желающим столкнуть полуторатонный автомобиль с места. Времени осмотреться — минимум, рычаг коробки вправо-влево, чтобы нащупать «нейтраль». Сцепление очень жесткое — затаив дыхание держу его отжатым, пока помощники расталкивают меня до 15 км/ч, и получаю в награду рык проснувшегося гиганта. Качусь на первой, потихоньку нажимая на педаль тормоза, дабы прогреть колодки и почувствовать работу механизма. Затем Джефф Дови, тот человек, что обычно управляется с этим чудовищем, дает отмашку — «поехали!» Сила Геракла на низких оборотах сглаживается растянутыми передачами, но это и к лучшему — тут нет крутых поворотов, чтобы беспокоиться о них. И поскольку в этом направлении Napier-Railton еще не ездил и за рулем не Кобб, первый круг получается очень аккуратным. Руль, как на старых Bentley, только поострее и его не «закусывает», рычаг коробки перемещается плавно, но и задачи щелкать передачами за доли секунды — нет. Тут важнее держать автомобиль ровно, даже на затяжных уклонах. Вы ощущаете желание машины соскользнуть с траектории и напряженно держите руль чуть в повернутом состоянии, но и на температуру охлаждающей жидкости тоже не стоит забывать смотреть.

А какой вид над полированным капотом — высоченный отбойник, увенчанный синим небом! Но отвлекаться — смерти подобно: на кочках подбрасывает, а педаль газа отпускать нельзя. Я еду по 2,5-километровому отрезку Vitesse с двумя прямыми и профилированными поворотами. Автомобиль непозволительно быстр: 502 л.с. достигаются при 2200 об./мин. Сегодня механики установили ограничение на отметке 1800 оборотов, но и так автомобиль ускоряется не хуже «Сапсана». Я бы растворился весь в этих 12 цилиндрах, но трасса и скоростной заезд требуют концентрации. Уверенности все больше, и я, понимая, что другого шанса не будет, давлю на газ в затяжном «профиле». И ощущаю себя, словно на карусели без ремней: из-за бокового ускорения большая часть моего бренного тела находится снаружи машины, а не внутри кокпита. Немного удивительно, что у столь низко посаженного шасси такая мягкая подвеска — рычаги не длинные, но рессоры Hartford регулируемые. Вроде, не трясет, но на стыках каждый удар чувствуешь всем телом. Даже после одного быстрого круга мое уважение к Коббу и его напарникам — полнейшее! Представьте себе несколько часов в открытом биплане с вихрями в лицо и перегрузками, и вы поймете, что ощущали эти люди! Плюс ночь и мокрая трасса… Эго самое яркое впечатление от управления спортивным автомобилем, что у меня было!"