Грузовик без водителя

Причины разработки "Грузовика без водителя" чисто экономические.
- Например, в Германии к 2030 году ожидается увеличение объема грузовых перевозок автомобильными транспортом на 39-40%, однако существующая и строящаяся дорожная сеть допускает увеличение парка лишь на 13-15 процентов.
- В развитых странах большой проблемой является недостаток квалифицированных водителей (это профессия не относится к престижным).

На сегодня доступен единственный путь: увеличение длины и массы автопоездов: например, "скандинавская сцепка" - 25,25 м и 125 кубометров вместимости теоретически позволяют обеспечить один и тот же грузопоток двумя автопоездами вместо трех. Но инфраструктура (дороги, терминалы и прочее) это не всегда позволяет это делать... Другое решение: повышение эффективности использования подвижного состава, в том числе за счет автоматизации управления автомобилям...

На картинке пять уровней с датами. Кое-что поясню, ибо с рядом систем уровня 2. приходилось и приходится сталкиваться (аббревиатуры от Daimler AG - в основном приходится работать с ними).
- SA - cистема контроля пересечения полосы разметки. Видеокамера впереди, при наезде на полосу - вибрация с соответствующей стороны в подушке сиденья. Работает на скорости выше 70 км/ч, отключается при включении сигнала поворота, разметка должна быть видна видеокамере.
- АСС - адаптивный круиз-контроль с функцией поддержания дистанции. Задается скорость и дистанция (либо по умолчанию, либо устанавливается водителем, но электроника не позволит установить небезопасную). Понятно, при сокращении дистанции машина притормаживается, при увеличении - разгоняется. Но тормоза могут задействоваться лишь на 30% от максимальных возможностей: обычно работает ретардер/интардер и моторый тормоз.
- АВА - функция экстренного торможения. Ставится с АСС либо без него. При критическом сокращении дистанции - громкий звуковой сигнал, если водитель не реагирует - торможение, в случае необходимости - экстренное и до полной остановки. Рабочие и вспомогательные тормоза используются до 100 процентов.
- РРС - функция АСС, позволяющая в заданных пределах, корректировать режим работы двигателя и коробки в зависимости от рельефа дороги (называется 3D-карта).

К сожалению, "грузовик без водителя" не может двигаться сам. И на автомобильном транспорте будут реализованы две, по большому счету известные технологии: V2V ("ви-ту-ви", условно: автомобиль - автомобилю) и V2I ("ви-ту-ай": автомобиль - инфраструктуре). При этом наш грузовик будет получать информацию:
- по реальной дорожной обстановке в зоне видимости от бортовых радаров и видеокамер (и она станет доступной всем участникам движения);
- по безопасности (вплоть до изменений скорости, планируемых перестроений, порядка проезда перекрестков, обнаружения неожиданных препятствий);
- по организации дорожного движения (знаки, светофоры плюс любые изменения, включая трафик и новые ограничения, например, в связи с дорожными работами);
- по системам помощи водителю (например, при маневрировании или оптимизации маршрута и не только по данным навигации),
- по дорожным сборам по пути следования, возможной оптимизации маршрута, специфике придорожной инфраструктуры (например, наличие места на парковке и его бронирование) и любым общим вопросам... Равно, информацию от полиции, различных дорожных инспекций и служб, включая прогнозы погоды.

Иными словами, он должен без вмешательства водителя получать информацию от любых иных участников дорожного движения и любых объектов инфраструктуры. Причем не по спутнику, а по Wi-Fi (специалисты Daimler летом прошлого года говорили, что дальность приема сигнала должна быть 500 м), так что можно рассчитать, сколько нужно столбов с роутерами, что бы автопоезд не терял сигнал при скорости 85 км/ч (лимит в ЕС)... И насчет иных участников движения. Допускаю, что Volvo быстро "заговорит" на одном языке с Renault, а MAN со Scania. Но плохо себе представляю, что должно случиться, чтобы на одном языке начали общаться конкуренты: MAN и Mercedes, Volvo и Scania...

Бытует ошибочное мнение, что "грузовик без водителя" может двигаться только вдоль полосы разметки. Мнится, это мелькало в некой статье журнала "За рулем". Не правда. Она будет использоваться, но как вспомогательное средство: у машины точность спутникового позиционирования на сегодняшний день 25 см, через 10 лет - можно только предполагать. Кстати, камерами и радарами она обвешена как новогодняя елка. Текст на картинке на немецком языке, но по цифрам сориентируетесь:
1. Фронтальный радар дальнего действия: угол обзора 18°, дальность действия - 250 м.
2. Фронтальная стереовидеокамера: соответственно - 45° и 100 м.
3. Фронтальный радар ближнего действия: 130° и 70 м.
4. Радары бокового обзора (их два, на каждом борту) - для каждого угол обзора 170°, дальность действия - 60 м.

И один из многих примеров, как машина уходит с полосы разметки. Причем в данном случае, это делается по команде с полицейского автомобиля и без вмешательства водителя. Потом, понятно, грузовик сам вернется на полосу движения...

Кроме понятных аспектов ответственности в случае ДТП, есть еще ряд непростых вопросов:

Вы - водитель и оцените доступность органов управления при движении в автоматическом режиме... Но предполагается, например, на уровне 3., что в экстренной ситуации вам придется вмешаться. Понятно, можно предусмотреть систему, которая по нажатию специальной клавиши будет возвращать сиденье водителя в нужное положение (аналоги, запоминающие все настройки, уже существуют). Но ведь здесь в экстренной ситуации все придется делать прямо во время движения (даже АВА срабатывает с задержкой), а 40-тонный автопоезд при крейсерской скорости в 85 км/ч за секунду проходит 23,6 м. Кстати, планшет придется "выбросить" в спальник, ибо на его установку в док-станцию на панели приборов нужно время. А если в руках будут булочка и стаканчик кофе? Их что - под ноги? А если на колени попадет или, не дай бог, на причиндалы? Совершил ДТП, потому что горячим кофе яй** облил? Ну-ну...

Когда вы управляете грузовиком, ваше внимание сконцентрировано на процессе и если опыт позволяет, решения принимаются мгновенно (как помнится из учебников, 0,3 секунды требуется для принятия решения об экстренном торможении при обнаружении неожиданного препятствия). А здесь не появится ли у нас некий более заметный временной промежуток, чтобы "включиться"? Психологический отбор? Да у нас и так дефицит водителей...

Можно ли считать это работой: член профсоюза просто сидит в своем кресле, максимально отодвинув его в спальник, откинув спинку и развернувшись на 45°? А за смену теоретически он вообще может не дотронуться до руля или педалей. Но увеличить продолжительность рабочего дня нельзя! И как быть с оплатой? Одно дело водитель, который 8 часов вел машину и отвечал за все, другое - тот, который тоже время провел в социальных сетях (хорошо, если за свой счет). Введем уравниловку? Авторы проекта надеются привлечь "в кабину" подкованную молодежь, но ведь для этого придется поднять престиж профессии и уровень оплаты на невиданную высоту. Однако не столкнемся ли мы в переходный период с ускоренным "вымыванием" ветеранов "40 и более лет" из-за проблем с их обучаемостью IT-технологиям?

И картинка для развлечения...

Одним словом. В ближайшие годы "грузовика без водителя" не будет. Речь идет лишь о платформе для дискуссий и изменения законодательства, включая Женевскую конвенцию...

p.s. Ламинат, кстати, нынче дешев и широко используется, например, в междугородных автобусах. Но на грузовике - понятно, понты...