Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Реклама на фишках

Седельные тягачи КАЗ 608 "Колхида" (13 фото)

Vossen
26 мая 2015 08:50
С 1970 года работы по перспективным тягачам на Кутаисском автозаводе были сконцентрированы вокруг доводки модели КАЗ-608Б с двухскоростным задним мостом и создания новой модели КАЗ-608В.

Проект «седельника» КАЗ-608Б в Минавтопроме в конце концов сочли неудачным, приняв решение переориентировать кутаисских конструкторов на проектирование тягачей с колесной формулой 4х4. Судьба второй машины, напротив, сложилась успешно: в 1973 году опытные тягачи КАЗ-608В успешно прошли государственные приемочные испытания, а завод получил средства на их освоение.

В техническом плане новые тягачи КАЗ-608В ничем не отличались от серийных КАЗ-608. Вся новизна заключалась в кабине кубической формы, которая по своим эргономическим и прочностным параметрам, а также технологичности значительно выигрывала у серийной кабины. А потому целесообразность скорейшей замены на конвейере серийных машин КАЗ-608 модернизированными КАЗ-608В ни у кого в Минавтопроме не вызывала сомнений. Таким образом, цепочка дальнейшей эволюции тягачей 608-й серии в то время представлялась следующим образом: первый этап – замена кабины, второй этап – переход на колесную формулу 4х4, третий этап – внедрение дизеля. Все это должно было превратить Колхиду в полноценный тягач для магистральных грузоперевозок. Первый пункт программы удалось реализовать уже в 1976 году, а вот с двумя другими этапами все оказалось куда сложнее.


Первые опытные образцы КАЗ-608В с новой кабиной кубической формы на полигоне НАМИ, 1971 г.

Проектные работы по полноприводным Колхидам не заняли много времени: два опытных тягача первой серии, получивших по новой отраслевой нормали обозначение КАЗ-4430, на заводе собрали уже в 1974-м. Исходя из задачи повышения силы тяги, трансмиссию нового «седельника» выполнили по схеме с постоянным приводом на обе оси, разработав оригинальную раздаточную коробку с планетарным несимметричным межосевым дифференциалом и пневматическим управлением. Наличие в ней двух ступеней позволило расширить диапазон передаточных чисел трансмиссии, ведь ни иного подходящего двигателя, кроме «восьмерки» ЗИЛ-130Я5, ни многоступенчатой коробки передач в активе советского автопрома к этому моменту так и не появилось. Передаточные числа «раздатки» были сближенными (1,122 и 1,503), поскольку обе ступени предполагалось активно использовать в обычных дорожных условиях. В свою очередь, ведущие мосты получили редукторы с главной парой 6,4.

КАЗ-4430 с полуприцепом КАЗ-9378 на ВДНХ СССР в Москве, 1974 г.

Для работы в паре с полноприводными тягачами на заводе разработали новый полуприцеп КАЗ-9378. От серийного собрата КАЗ-717 он главным образом отличался конструкцией бортовой платформы и переносом тележки ближе к заднему борту, что позволило немного перераспределить осевые нагрузки автопоезда, сильнее загрузив задний мост тягача. База самого тягача, кстати, тоже подросла с 2900 до 3350 мм, избавив машину от излишней «вертлявости» на скользких дорогах.

Оба автопоезда КАЗ-4430-9378 первой серии вышли на испытания в феврале 1975 года. На этапе лабораторных измерений выявилось несоответствие машин проектной весовой характеристике: по сравнению с техническим заданием, снаряженная масса тягачей оказалась завышена на 210 кг, а полуприцепов – еще на центнер. Таким образом, полная масса автопоездов лишь чуть-чуть не дотянула до 21 т. Двигатели ЗИЛ-130Я5 обоих тягачей, как прежде и на испытаниях КАЗ-608Б, снова не выдали положенных показателей мощности и момента (на тягаче №2 из-за серьезных неисправностей в процессе испытаний двигатель был заменен дважды и еще один раз позднее заменен карбюратор). Более того, при включении V ступени в коробке передач моторы даже не выходили на обороты максимальной мощности ни на высшей, ни на низшей ступени раздаточной коробки, позволяя машинам набрать не более 60 км/ч. А подъем 16% даже на I пониженной передаче покорился одной из Колхид лишь с третьей попытки. Вследствие этого тяговые качества автопоездов, как и в случае с КАЗ-608Б, опять были оценены как недостаточные…

Автопоезд КАЗ-4430-9378 на полигоне НАМИ, 1975 г.

По результатам полигонных испытаний минимальные эксплуатационные расходы топлива в диапазоне скоростей 23-40 км/ч составили от 41,3 до 45,5 л/100 км, а наибольший – 60,6 л/100 км (при движении с максимальной скоростью на полном дросселе). Столь высокие значения объяснялись неправильным подбором передаточных чисел трансмиссии, большими механическими потерями в трансмиссии и высоким сопротивлением качению диагональных шин И-252Б Ереванского шинного завода. Впоследствии те же параметры были проконтролированы при снижении полезной нагрузки автопоездов с 12 до 8 т: расходы топлива уменьшились на 4-7% (минимальный) и 2% (максимальный), а наибольшая скорость выросла до 66 км/ч.

Полноприводный тягач КАЗ-4430 отличался от серийных собратьев с задним приводом удлиненной колесной базой

Хватало проблем и по другим направлениям. Например, за рамки «гостовских» значений вышла величина тормозного пути. Из-за чересчур жесткой подвески колес оказался превышен допустимый уровень вибронагруженности рабочего места водителя. Недостаточно эффективной показала себя система выпуска: даже будучи новым, КАЗ-4430 не уложился в требования стандартов по внешнему шуму (тут надо заметить, что кутаисские «бескапотники» и прежде выполняли нормативы по шуму на пределе, одной из причин чего являлось применение раздельных выпускных трактов для левых и правых цилиндров двигателя). Картину усугубляли систематические поломки вроде разрушения радиаторов или износа подушек задних опор кабины; в раздаточных коробках проявились конструктивные недостатки механизма управления и крепления подшипников первичного и вторичного валов. Также к числу конструкторских просчетов можно отнести регулярные вредные контакты продольной рулевой тяги с амортизатором левого переднего колеса и случаи недовключения первой и задней передач при перекосах кабины (на тягаче №2 это дважды привело к поломкам зубьев соответствующих шестерен). В довершение недостаточную надежность показали новые полуприцепы, вызвавшие серьезные нарекания на ходовую часть.

КАЗ-4430 в первую очередь разрабатывался в расчете на магистральные перевозки, но не пасовал и перед бездорожьем

Предписания специалистов полигона НАМИ по необходимым доработкам полноприводных Колхид в отчете по испытаниям заняли 5 листов! Туда попали рекомендации по снижению собственной массы, уменьшению механических потерь и изменению передаточных чисел в трансмиссии, доводке шин на предмет снижения сопротивления качению, доработке привода переключения передач, переделке подвески колес и сиденья водителя. Наконец, «казовцам» было указано на необходимость перехода на систему выпуска с одним глушителем, применение двухконтурной тормозной системы и рулевого механизма типа КамАЗ со встроенным гидроусилителем.

Раздаточная коробка КАЗ-4430 (i=1,122/1,503)

Лишь частично эти рекомендации были учтены на двух опытных образцах автопоездов КАЗ-4430-9378 второй серии, собранных в ноябре 1975-го. В январе следующего, 1976 года, вместе с серийным автопоездом КАЗ-608В-717 они вновь прибыли на автополигон НАМИ для проведения нового цикла испытаний. Ключевым изменением новых тягачей стала доработанная раздаточная коробка с иными передаточными числами (опробовались варианты 1,256/1,520 и 1,236/1,672). Новая «раздатка» позволила полнее реализовать тяговые возможности «зиловского» двигателя: увеличение передаточного числа высшей ступени благоприятно отразилось на приемистости (время разгона с 30 до 60 км/ч улучшилось более чем на 20%) и позволило приблизить реальную «максималку» к расчетной кинематической. Попутно чуть лучше стали тяговые возможности: 16-процентный подъем затруднений у тягачей уже не вызвал. Кроме того, одна из машин получила раздельный привод тормозов, выполненный на основе пневмоаппаратуры WABCO. А вот достичь снижения снаряженной массы опытных автопоездов конструкторам не удалось.

Привод передних колес КАЗ-4430

Важным этапом испытаний 1976 года стал подбор наиболее подходящих шин среди изделий трех шинных заводов: Омского (радиальные О-40Б), Ереванского (диагональные И-252Б) и Воронежского (диагональные И-252Б). Самые лучшие динамические и экономические показатели автопоезда ожидаемо продемонстрировали на более современных омских радиальных шинах. Для примера, путь выбега автопоезда №2 со скорости 50 км/ч составил 876 метров, максимальная скорость достигла 74,5 км/ч, а наименьший расход топлива оказался равным 34,4 л/100 км. Проигрыш диагональных шин оказался просто колоссальным! Ереванские «диагоналки», имея равную с омскими шинами массу (46 кг), позволили тому же автопоезду укатиться лишь на 710 м и разогнаться только до 66 км/ч при повышении минимального расхода топлива сразу до 40,4 л/100 км. Ну а более тяжелые (51,5 кг) воронежские шины ухудшили эти показатели соответственно до 670 м, 62,5 км/ч и 43,1 л/100 км.

Автопоезд КАЗ-4430-9378 второй серии на заводских испытаниях, 1976 г.

Что же до качества сборки и надежности, то в этом отношении кутаисские автопоезда по-прежнему заслуживали только неудовлетворительной оценки. На тягачах систематически текли баки, радиаторы и шланги гидроусилителя руля, прогорали глушители, быстро изнашивались карданные передачи, ломались редукторы и текли сальники заднего моста, отказывали спидометры и электропневматическая система управления раздаточной коробкой (по самым разным причинам). В свою очередь дистанционный привод коробки передач отличался невнятностью и требовал от водителя приложения больших усилий, а сам рычаг сильно вибрировал на ходу. К тому же не была решена проблема недовключения передач при перекосах кабины. Порой отмечались весьма опасные неисправности, такие как обрывы тормозных трубок (первый случай – при пробеге всего 75 км!) и самопроизвольное торможение колес из-за засоров влагоотделителя. Из-за нарушения технологии изготовления ломались рессоры. В лонжеронах рамы и опорных плитах седла отмечалось появление трещин. Постоянно требовали внимания кабины, страдавшие потерей болтов, износом резиновых подушек и запорных крюков, поломкой сидений. Поставленные московским ЗИЛом двигатели уже традиционно не уложились в паспортные показатели мощности и момента и также донимали неисправностями в течение всего периода испытаний. Обнаружился и очередной конструктивный просчет: газы из выхлопных труб попадали аккурат на балку заднего моста, приводя порой к недопустимому повышению температуры масла.

Последняя модификация полноприводного тягача КАЗ-44302 образца 1978 года получила дизель ЯМЗ-642, раздельный привод тормозов и единственный глушитель, выведенный на левую сторону

В раздел «выводы» итогового отчета по испытаниям КАЗ-4430 второй серии многие фразы перекочевали из предыдущего отчета практически без изменений. Там вновь говорилось о необходимости снизить массу машин, перейти на выпускную систему с единым глушителем, усилить кабину, доработать приводы управления трансмиссией.
В числе новых рекомендаций появилось предложение о проработке вопроса применения на тягачах односкатных широкопрофильных шин. А главное, указывалось на целесообразность предъявления магистральной Колхиды на государственные приемочные испытания сразу в дизельном варианте.

Вместо полноприводного «магистральника» на конвейер Кутаисского автозавода в итоге встали лишь незначительно модернизированные заднеприводные тягачи КАЗ-608В1 и КАЗ-608В2. На фото – автопоезд КАЗ-608В2-9368, выпущенный в 1985 году

Закончить все доводочные работы, провести междуведомственные испытания и подготовку производства новых Колхид планировалось до конца Х пятилетки. Институт НИИНавтопром даже успел включить КАЗ-4430 в ежегодный каталог серийных отечественных автомобилей с пометкой: «Выпуск первой промышленной серии – 1979 год». В экспериментальном цехе завода последовательно были изготовлены несколько образцов модернизированных тягачей КАЗ-44303и тягачей КАЗ-44302 с перспективным 6-цилиндровым дизелем ЯМЗ-642, достойных отдельного рассказа. Однако вскоре все работы по этим машинам были остановлены, поскольку Кутаисский автозавод по приказу министерства переключился на подготовку производства полноприводных сельских самосвалов КАЗ-4540 конструкции НАМИ. Одной из модификаций сороковой модели планировался как раз седельный тягач. В его конструкции были реализованы все предписания, высказывавшиеся прежде по отношению к КАЗ-4430: мощный дизельный двигатель, трансмиссия с более высоким КПД (8-ступенчатая КП + 1-ступенчатая РК), односкатная ошиновка. Вот только в серию такой тягач никогда не попадет: последним серийным «седельником» из Кутаиси так и останется заднеприводная Колхида 608-й серии, которая в модификации КАЗ-608В2 будет сходить с конвейера до начала 1989 года.

Вместе с «седельником» КАЗ-4430 на Кутаисском автозаводе был разработан и полноприводный самосвал КАЗ-4530 сельскохозяйственного назначения. При одинаковой колесной базе (3350 мм) самосвальное шасси отличалось лишь удлиненным задним свесом рамы и наличием гидронасоса для привода самосвального оборудования. Будучи оснащенным прямобортной платформой с трехсторонней разгрузкой, КАЗ-4530 был рассчитан на перевозку 4 т груза и буксировку прицепа весом до 9 т. Опытные образцы самосвалов КАЗ-4530 также несколько раз проходили заводские испытания на Дмитровском полигоне, но в итоге повторили судьбу тягачей КАЗ-4430, так и не попав на конвейер

Источник: www.drive2.ru

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
11421
44
56
6
А что вы думаете об этом?
Показать 46 комментариев
Самые фишки на Фишках