Феномен Генри Форда

Но это будет потом – а сначала старший фермерский сын Генри просто любил рассматривать паровые двигатели и крутить гайки.

Не все факты из детско-юношеского периода жизни великого промышленника и предпринимателя можно считать достоверными. Человек с его возможностями мог «организовать» себе любую биографию, и одна из сестер Генри как-то обмолвилась, что ее старший брат был не совсем точен в своей автобиографической книге «Моя жизнь, мои достижения» (1922 г.). Однако проверенных фактов тоже достаточно.

Семья ирландского иммигранта Уильяма Форда поселилась в Америке недалеко от Детройта, и глава семьи начал свою новую жизнь с поденной работы. Однако, не зря Штаты уже тогда считали страной равных возможностей: обычный плотник смог накопить денег на покупку земли и стать успешным фермером.

Старшим из шести детей Уильяма и его супруги был Генри – мальчишка смышленый, активный и даже неравнодушный. Он успевал учиться в церковно-приходской школе городка Дирборн, работать на отцовской ферме, а по ночам… ремонтировать часы! Приборы измерения времени влекли его как образцы механики, к которой он чувствовал неодолимую тягу. По правде говоря, настоящее потрясение пацан испытал, когда увидел на дороге локомобиль – машину с паровым двигателем, но часы по сравнению с ним оказались более доступными.

Однако, в кирпичном сарае на заднем дворе отец семейства продолжал свои эксперименты с техникой – идея создать механическое транспортное средство не давала ему покоя. Работа на ферме давала неплохую отдачу, но Генри считал доход несоразмерно малым по сравнению с затраченными усилиями. Он хотел большего – производить транспортные средства.

С паровыми машинами конструктор был знаком неплохо, и оснащенный ими транспорт в тогдашней Америке был достаточно распространен: фермеры применяли паровые тракторы, тягачи, молотилки (не говоря уже о речных и морских пароходах и паровозах на железной дороге). Но Генри видел будущее за двигателем внутреннего (а не внешнего, как у паровой машины) сгорания, и, встретив на одной фабрике стационарный двигатель конструкции Отто, он понял: то, что нужно!

Для начала в кирпичном сарае родилась бензиновая молотилка, патент на которую у Форда купил не кто иной, как Томас Эдисон, придумавший фонограф, доработавший телеграф, телефон и электрическую лампочку, владеющий тысячами своих и чужих патентов. Вместе с деньгами за патент молотилки Генри Форд получил у Эдисона рабочее место – должность инженера в детройтском отделении его энергетической компании. Но создание собственного автомобиля осталось, и не просто как хобби: поговаривали, что сам Эдисон спонсировал «транспортные» исследования своего подчиненного.

Это случилось 4 июня 1893 года. Говорят, супруга творца Клара ловким ударом топора лично вынесла дверной косяк, мешавший новорожденной машине выехать в большой мир. А машина была по-американски простой: прямолинейные конструкторские решения, доступные материалы, отсутствие излишеств.

На ровной прямоугольной раме с колесами по углам возвышалось сиденье, под которым размещался двухцилиндровый бензиновый двигатель. Из элементов комфорта – только мягкая обивка сиденья и простенький щиток спереди, закрывавший ноги максимум до колен. Уже тогда конструктор исповедовал принцип непременной простоты и легкости, и 200 долларов, полученных через три года от первой проданной машины, пустил на создание новой конструкции – еще более легкой.

Но де-юре тридцатитрехлетний Генри Форд все еще оставался главным инженером электротехнической компании Эдисона. Он был ценным сотрудником, и начальство все еще терпело его увлечение посторонней тематикой. В конце концов ему предложили пост управляющего отделением энергокомпании, и это стало поворотным моментом: Форд отказался и, вовсе оставив службу у Эдисона, ушел на вольные хлеба – автомобильные.

Не теряя времени, Генри нашел компаньонов, с которыми «скинулся» деньгами, и в 1899 году основал «Детройтскую автомобильную компанию». Предприятие начало выпуск автомобилей, но большинство учредителей ратовали за спортивные и просто роскошные модели для богатых, в то время как Форд оставался верен своей идее общедоступного простого авто. Компания за два года выпустила два десятка машин, некоторые из которых стали победителями модных соревнований. Оказавшись в меньшинстве при обсуждении типажа моделей, Генри вышел из состава учредителей.

Полученный опыт он взял на вооружение: во-первых, решил впредь не идти ни к кому в зависимость, а во-вторых, согласился, что в гоночных автомобилях есть определенный смысл: они служат хорошей рекламой. Но такие выводы Генри не посчитал достаточным «капиталом» – ему исполнилось сорок, а у него так и не было главного – собственного автомобильного производства.

И он сделал важный шаг – в июне 1903-го года вместе с несколькими партнерами основал Ford Motor Company. Это был шаг от кирпичного сарая на старой отцовской ферме к заводским конвейерам и миллиардному состоянию.

Толковая конструкция от Генри Форда, демократичные цены и стремление к эффективной организации производства дали свои плоды. За пять лет освоили производство девяти моделей разных классов, но в 1908-м Генри разом сократил модельный ряд до одной модели Ford Т – простой до примитивизма, но потому надежной и дешевой.

За одну только эту машину Генри Форд заслуживает нашего глубочайшего уважения. Это она показала миру, что автомобиль может быть доступен даже рабочим, его собирающим, она продержалась в серии 19 лет, она построена рекордным на тот момент тиражом в 15 млн. экземпляров, наконец, вопреки всему в течение всего периода выпуска она постоянно дешевела…

А по-настоящему массовым Ford T стал благодаря стандартизации деталей и сборочному конвейеру, введенным Генри Фордом в 1913 году. Новый на то время метод производства позволил разделить сборку на множество простейших операций, которые выполняли рабочие самой низкой квалификации. Доведенные до автоматизма движения люди совершали с утра до вечера, изо дня в день, из года в год, с минимальной вероятностью непроизвольных ошибок – и сами были вполне довольны, поскольку Форд платил им вдвое больше, чем получали работники на других предприятиях.

Помимо производственных вопросов, Генри Форд не раз демонстрировал свою независимую позицию в общественно-социальных сферах. Так, с началом Первой мировой войны он выступил как активный пацифист, отправившись с миротворческой миссией в Европу и попытавшись там своим авторитетом склонить воюющие стороны к миру. Утопическая затея провалилась, после чего Форд с не меньшей активностью начал производить армейское снаряжение и технику военного назначения.

В первом десятилетии XX века Форд выступил как активный защитник прав потребителей, а позднее развернул длительную кампанию по антиеврейской пропаганде, подкрепленной статьями, массовыми книгами и брошюрами. «Разоблачение мирового еврейского заговора» Генри Форд свернул лишь после ответной прямой угрозы в адрес его бизнеса. Среди других чудачеств миллионера того периода – к примеру, пропаганда старинных танцев и увлечение певчими птицами с поселением тысяч пичуг в огромных павильонах с кондиционированным воздухом. Однако, это не мешало почтенному промышленнику успешно развивать производство автомобилей.

В 1943 году, когда Эдсел Форд умер от тяжелой болезни, восьмидесятилетний Генри Форд снова заступил на пост президента компании, но уже в 1945-м его сменил внук – Генри Форд II. Дедушка наконец отправился на покой, в свое имение в том же старом добром Дирборне, где он когда-то и родился.

Впрочем, отдохнуть как следует Генри Форду-первому так и не удалось – он ушел в иной мир через пару лет после своей второй отставки, в 1947 году. Наверное, близкие миллионера не нашли в этом ничего удивительного: Генри был настолько деятельной натурой, что представить его ничего не делающим было невозможно...