Тест-драйв советского мотороллера Вятка

В своем октябрятском детстве, пришедшемся на 1970-е, я еще встречал на улицах этот необычный мотороллер. Вятка выделялась выразительным, если не сказать вычурным, обликом. Что-то устаревшее, из ностальгической классики читалось в ее выпуклых формах, но чужеродным телом в потоке транспорта она воспринималась не поэтому, а все же по причине смелости стиля. А потом они как-то разом исчезли с улиц…

Идея дать советскому человеку еще один вид двухколесного транспорта родилась на фоне «хрущевской оттепели» и послевоенного оживления потребительского рынка. Автомобиль – даже самый что ни на есть малолитражный – абсолютное большинство населения в середине 1950-х «потянуть» не могло – дорого; а мотоцикл для многих был слишком суров: шумно, пыльно, грязно, сложно с точки зрения управления. И тут кто-то из «выездных» чиновников подглядел в «странах загнивающего капитализма» многообещающую новинку – нечто вроде стула на паре маленьких колесиков и со спрятанным под сиденьем моторчиком. Выглядит чистенько, двигается живо и смотрится вполне симпатично. Сидящий на стульчике человек в повседневной, целиком опрятной одежде, в отличие от классического мотоциклиста, не воспринимается как механик-водитель некоего трескучего адского механизма. «Нам тоже подойдет!» – решили советские чиновники и… заставили бывшее предприятие «оборонки» в городе Вятские Поляны производить мотороллеры класса 150 см³.

Конструкцию практически один в один скопировали у основателя жанра – итальянской фирмы Piaggio, выбрав в качестве прототипа 5,5-сильную модель Vespa 150 GS. Копия, поставленная на конвейер в 1957, удалась: советский народ воспринял ее не то что хорошо, а даже чересчур хорошо. Мотороллер начали раскупать и эксплуатировать во все тяжкие – даже сами конструкторы этого не ожидали.

И по своей сути – маленькие колеса, простенькая подвеска, слабенький моторчик, и по задумке итальянцев мотороллер должен адресоваться жителям больших и малых городов. Причем городов европейских с их ровными дорогами, а также развитой инфраструктурой и неразвитым общественным транспортом. Но советский человек реализовал западную идею по-своему. В лице Вятки ВП-150 (так назвали советскую копию) наши люди увидели транспорт без всяких оговорок.

И, невзирая на благородную родословную, вчерашнюю Vespa начали эксплуатировать везде, где было нужно, и в любое время года. Например, в селах, где маленькие узкие шины вязли в грунте и пересчитывали каждую колдобину (ход подвески – жалкие 8 см спереди и 10 см сзади!). Или на загородных трассах, где нехватка мощности ограничивала скорость отметкой в 70 км/ч. Сельские пользователи хвалили мотороллер за принудительное охлаждение двигателя вентилятором, что исключало перегрев при неспешной езде по разбитой дороге. А мотофаны-«дальнобойщики» низко кланялись создателям за замечательный транспорт, доставлявший их за несколько тысяч километров к теплому морю. Поездка с семьей в Крым на мотороллере в годы молодости Вятки считалась нормальной даже для жителей российской средней полосы. Так, в тогдашней прессе между делом упоминалась история гражданина, проехавшего в отпуске на ВП-150 целых 11 тысяч километров по Кавказу и Крыму.

Все вышесказанное о Вятке я знал едва ли не с детства, и вот пришло время пощупать ее собственными руками. Вспоминая попутно историю отечественного «мотороллеростроения», я долго стоял на солнцепеке и безропотно ждал, пока мой тестовый экземпляр ВП-150 хоть на часок освободится от службы. Дело в том, что старушка-Вятка вместе с парой современных японских скутеров на несколько дней подвизалась обслуживать территорию крупнейшей автомобильной выставки в качестве транспорта для маршалов.

И вот, наконец, я могу взяться за потертые резиновые рукоятки ее руля… Честно говоря, первое впечатление от близкого знакомства несколько отличается от того умиления, которое Вятка вызывает своим появлением на расстоянии. Мне показалось, что металлические панели передка, окантованные рубчиком-усилителем, могли бы быть не столь грубыми, хотелось бы видеть передний щит не столь примитивным, а более «мягким», облагороженным.

Но дальше меня ждали в основном только положительные эмоции. Сидеть на мотороллере удобно, показалось даже, что места за рулем чрезмерно много (вдруг заметил, что мыслю тут автомобильными категориями, не правда ли?). Широкий щиток надежно прикрывает спереди, пол тоже предоставляет немало жизненного пространства. Все ручки отзываются мягко – «крутилка» дроссельной заслонки, тормозной рычаг около нее, сцепление под левой рукой и… Ах да, вы можете не знать – передачи переключаются не педалью, а поворотом левой ручки руля. Очевидно, создатели, позиционируя свое детище как транспорт, доступный для всех – в том числе подростков, женщин и пожилых людей, посчитали ручное переключение более легким, нежели типичное для мототранспорта – посредством «лапки» под левой ногой.

Готов с ними согласиться: выжав пальцами левой руки податливый рычаг сцепления, проворачиваю всей кистью его и ручку вверх – и тут же отпускаю рычаг. Поехали! Все манипуляции просты и, как теперь говорят, интуитивно понятны, согласовывать между собой действия пальцев и кисти одной руки проще, чем движения ноги и руки. Кстати, ручка переключения передач работает мягко, выбор происходит на удивление четко – особенно если сравнивать с более поздними отечественными мопедами типа Верховины.

А вот работа сцепления особой четкостью не отличается: момент «схватывания» размазан, но выручает гибкость двигателя, который, не проявляя тенденции заглохнуть, тихо и покладисто начинает тянуть мой синий аппаратик вперед. Накручиваю правую ручку на себя, мотор рокочет сильнее, скорость прирастает, но нехотя. Перехожу на вторую – та же картина: ускорение есть, оно заметно, но еще более заметно усилие, с которым мотороллеру дается этот успех. Ускоряюсь дальше, и, пока Вятка набирает скорость, соответствующую высшей, третьей, передаче, успеваю понять, что тут, наверное, сказывается наше, отечественное участие в создании этой модели – вряд ли итальянский прототип ускорялся так натужно. Скорее всего, Vespa как представитель жизнерадостной и легкомысленной итальянской нации должна быть более активной в разгоне – во всяком случае, по субъективному восприятию, которое, впрочем, во многом обусловливается тембром выхлопа.

Коробка передач, прямо на вторичный вал которой насажено заднее, ведущее колесо (никаких цепей, ремней, карданов!), у Вятки не такая, как у ее прототипа: «наша» трехступенчатая в отличие от четырехступенчатой «итальянки». Естественно, разбитый на большее число ступеней диапазон крутящего момента обеспечивал Веспе лучшую динамику разгона.

Тормозов у мотороллера, как это принято у мототехники, два: с ручным приводом – на переднее колесо и с ножным – на заднее. Оба достаточно точно дозируют усилие и при совместном использовании затормаживают двухколесную машину весьма эффективно.

В поворотах скутер образца 1950-х удивил устойчивостью. При его немалой ширине и визуальной массивности кормовой части мотороллер демонстрирует завидную уверенность при маневрировании. Секрет в низком расположении силового агрегата: и 150-кубовый моторчик, и сблокированные с ним коробка со сцеплением подвешены прямо на рычаге подвески заднего колеса – то есть у самой земли. Не заметил также негативного влияния асимметричной компоновки Вятки. А ведь силовой агрегат размещен сбоку, под дутым капотом по правую сторону заднего колеса, и, казалось бы, мог «перевешивать» машину вправо. Тем более, что аналогичный капот по левую сторону кормы пуст – в этой «выпуклости» устроена емкость для багажа.

А вот на высокой скорости мотороллер не столь хорош. Маленькие колеса и мягкая подвеска нарушают стабильность движения, как только на дороге встречаются крупные неровности или асфальтовые волны. Но в годы популярности Вятки это не считалось большим недостатком. Точнее, неизбалованные отечественные пользователи его просто игнорировали, доведя до автоматизма свои навыки коррекции курса и подруливания.

После катания на мило тарахтящем раритете меня ждало еще одно удовольствие – подробное знакомство с его, с позволения сказать, кузовом. Это только в первый момент упоминание кузова применительно к мототранспорту кажется необычным: на самом деле он у Вятки ВП-150 есть, и притом – несущий с интегрированной рамой! Несмотря на его стилистическую выдержанность и компактность, он скрывает все необходимые агрегаты и располагает еще объемом для «постороннего» имущества. При этом конструкторы приняли меры для того, чтобы водителю и его пассажиру было удобно добираться до всего, что скрыто под оболочкой. Со всех сторон у мотороллера что-то открывается: спереди – люк для доступа к бензокранику и кнопке обогащения смеси, справа – колпак капота двигателя, слева – багажный отсек, сверху поднимается сиденье и открывает вид на пробку бензобака – собственно, как и на сам бак. А еще у Вятки есть два крючка: один впереди моих колен, второй – позади них. На крючок можно повесить авоську (это такая экосумка периода развитого социализма) или второй шлем, предназначенный для пассажира. Такой вот последний штрих к мотороллерному комфорту…

Число мест 2
Габариты (Д х Ш х В), мм 1 850 / 800 / 1 150
Клиренс, мм 150
Колесная база, мм 1 200
Масса сухая, кг 108
Объем топливного бака, л 12
Рабочий объем двигателя, см³ 148
Мощность 5,5 л.с. при 4 800 об/мин
Крутящий момент 9,0 Нм при 3 800 об/мин
Максимальная скорость, км/ч 70