Румынский автопром времен социализма

Удивительный факт: на территории нынешней Румынии автомобили производили более ста лет назад – еще во времена существования Австро-Венгерской империи в городе Арад на заводе Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad по лицензии американской компании Westinghouse выпускали легковушки и грузовики MARTA. Затем после ряда слияний и объединений до середины двадцатых годов на заводе Astra производили легковые автомобили, грузовики и автобусы, после чего предприятие переключилось на ремонт и изготовление железнодорожной техники.

Незадолго до начала Второй мировой войны в Бухаресте на заводе Ford Romania началось производство "румынских фордов" – военных версий американских заднеприводных грузовиков Ford грузоподъемностью до трех тонн, которые модернизировали в соответствии с потребностями военных формирований на Восточном фронте. Было произведено более 2 000 таких автомобилей.

В пятидесятые годы автомобильную отрасль Румынской Народной Республики строили практически с нуля. При этом руководство страны изначально пыталось создать с помощью минимальных средств собственный автопром, который бы практически не зависел от кого-то "снаружи". Именно поэтому подавляющее большинство автомобилей в Румынии всегда было местного производства. Но при этом (парадокс!) практически с самого начала румыны не изобретали велосипед, а использовали чужие образцы – как правило, лицензионные. К примеру, в пятидесятые годы грузовики завода Steagul Rosu (Красное Знамя) весьма точно повторяли прототип – советский "ЗиС-150". Любопытное исключение из правил – малоизвестные грузовики оригинальной конструкции, которые годом ранее выпустил завод «23 August» из Бухареста, вскоре переключившийся на производство вагонов и прочей железнодорожной продукции. Именно его изделия и можно считать первыми грузовыми автомобилями Румынии социалистического периода.

В дальнейшем данный принцип легальных заимствований в автопроме сохранялся практически на протяжении всей истории социалистической и постсоциалистической Румынии.

История предприятия в городе Кымпулунг началась более 130 лет назад! Правда, к автомобилям фабрика по переработке целлюлозы не имела никакого отношения, а производство на ней прекратилось еще в XIX веке – в 1899 году. Во время Великой отечественной войны помещения фабрики были приспособлены под складские. После Второй мировой войны с 1945 по 1950 годы здесь ремонтировали технику румынских и советских войск.

Однако уже в 1957 году предприятие получает автомобильный профиль – начинается производство силовых агрегатов и других автомобильных компонентов. В том же 1957-м на заводе начинается выпуск автомобилей семейства IMS – M57, M59 и M461. Внешний вид румынского внедорожника не обманывает: в его основе действительно лежал советский "газик" модели 69. Автомобили этого семейства выпускались чуть больше 20 лет – до 1975 года, причем мощность бензиновых двигателей со временем увеличилась с 50 до 70 л. с., а экспортный вариант оснащался дизелем L25. Румынские "козлики" активно использовали как в народном хозяйстве, так и в армии.

Семейство 24 начали производить в 1972 году. Как раз "двадцать четверка" и получила очевидно-незатейливое название ARO (Automobil Romanesk – "Румынские автомобили"). Проверенная временем платформа ГАЗ-69 была скрыта куда более современным угловатым кузовом, чем-то напоминавшим легендарный Land Rover. Действительно, сходство с английским внедорожником было куда большим, чем с советским УАЗ-469. Полтора десятка модификаций ARO 24 продержались на конвейере аж до 2003 года, причем в последний период выпуска главным потребителем таких машин была румынская армия.

ARO семейства 24:

В 1980 году румыны начали выпускать новую модель вездехода. ARO 10, как и старший брат модели 24, производили до 2003 года. Интересно, что в качестве двигателя применялся агрегат от легковой Dacia 1300 объемом 1,3 литра. На внешние рынки ARO 10 поставлялся как ARO Trapeurs (Франция), ARO Ischia (Италия) и даже... Dacia Duster (Великобритания)! Понятно, почему это имя впоследствии получил другой румынский автомобиль повышенной проходимости... Вообще, как и современный Duster, "десятка" активно экспортировалась во многие европейские страны.

Компания ARO занималась самостоятельной разработкой и производством двигателей, трансмиссий и кузовных деталей, а средства для повышения комфорта и безопасности она всегда закупала у сторонних производителей. Увы, к 2006 году производство автомобилей в Кымпулунге было окончательно прекращено, а сам завод, выпустивший за свою историю около 380 000 внедорожников, закрыт из-за возникших финансовых затруднений.

В 1967 году в румынском Питешти был основан автомобильный завод Uzina Autoturisme Pitesti (UAP) – будущий флагман румынского автопрома. Концепцию выбрали точно такую же, как в СССР – покупаем лицензию на выпуск "иномарки" и строим под неё новое производство. Исходя из того, что техническим партнером прозападное по настроениям и внешней политике правительство Николае Чаушеску выбрало французскую компанию Renault, на новом предприятии должны были выпускать автомобиль, разработанный именно этим производителем.

Интересный факт: румыны приобрели лицензию на производство модели, которую еще не выпускали даже сами французы! Серийное производство будущей Дачии во Франции началось лишь в 1969 году. Именно поэтому годом ранее для освоения конвейерного способа производства на румынском предприятии начали сборку лицензионной модели Renault 8 под маркой Dacia 1100. Одновременно с французской моделью Renault 12 была представлена её румынская версия – Dacia 1300. Чуть позже румынский производитель освоил и универсал 1300 Break, а еще год спустя, в 1973-м, и пикап 1302.

Название для нового автомобиля было символичным – так назывались земли Римской империи, на территории которых впоследствии и возникла Румыния. Первый экземпляр Дачии, разумеется, вручили самому Чаушеску.

К 1977 году производство автомобиля было полностью локализовано, а в 1979-м модель претерпела внешний рестайлинг (четыре круглые фары с пластиковым обрамлением, как у нашего ВАЗ-2106) и получила индекс 1310.

Dacia 1310 в исполнении для канадского(!) рынка:

На заводе в Питешти в этот период собирали и автомобили Renault! По CKD-схеме (сборке из машинокомплектов) румыны выпускали фургончики Estafette, а также модели Renault 18/20 для руководства страны и партийной элиты.

В начале восьмидесятых на заводе начали выпускать пикапы 1304-1309 с увеличенной до 1 тонны грузоподъемностью, а с 1983 года малыми сериями стартовали продажи купе Sport 1410. В этот же период была разработана модель микролитражки Dacia 500 с двухцилиндровым моторчиком, которая так и не пошла в серию. В 1985 году кузовная линейка была дополнена хэтчбеком 1320, который после обновления начал называться 1325 Liberta и выпускался до 1996 года. В середине восьмидесятых очередной рестайлинг прошел и бессменный бестселлер – наследница "двенадцатой", получившая индекс 1410. После этого семейство R12 прошло еще несколько рестайлингов – в 1993 (CN2), 1995 (CN3) и 1998 (CN4) годах. Автомобили на платформе Renault 12 с кузовом пикап выпускались аж до 2005 года, а производство седанов прекратили годом ранее. Но не "двенашкой" единой! Еще в 1994 году на базе платформы Peugeot 309 румыны освоили выпуск собственной модели Nova, с 2000 года называвшегося SuperNova.

Поздние пикапы 1304-1307 могли быть и дизельными, и полноприводными!

Поскольку с 1999 года предприятие принадлежит французской компании Renault S.A., в 2003 году французы использовали платформу Nova в качестве "агрегатоносителя" для будущего Logan, обкатывая на ней конструкторские решения и испытывая узлы. Чтобы добро не пропадало, "переходная" модель пошла в серию под названием Solenza и выпускалась до 2004 года. До этого момента в Питешти было произведено около двух с половиной миллионов автомобилей. Ну а затем началась эра проекта X90: с 2004 года в Румынии стартовало серийное производство седана Logan, в 2006 году – и универсала MCV, а также его коммерческих вариаций VAN и Pickup.

Продукция дочернего предприятия стала пользоваться высоким спросом не только на внутреннем рынке. Ведь компания Renault решила выпускать для Европы все "лоукост" модели на базе проекта X90 под брендом Dacia. К слову, именно под "историческим" брендом Logan поставляли в соседнюю Украину вплоть до 2009 года, пока румыны не переименовали автомобили в Renault по примеру российских для того, чтобы доля рынка французской марки заметно увеличилась.

В 2008 году логотип предприятия поменяли – сами "логановоды" нередко называют его "открывашкой".

С начала 2013 года в Питешти производят только Логаны второго поколения (седаны и универсалы), хэтчбеки Sandero и Stepway, компактвэн Lodgy и фургончики Dokker, а также кроссовер Duster.

Объемы производства автомобилей в Питешти после прихода французов резко увеличились: сначала они превысили 100 000 экземпляров в год, а затем ежегодно увеличивались примерно на 50 000 штук, превысив полумиллионную отметку (!) еще в 2014 году. Сегодня Dacia является главным румынским автопроизводителем, экспортируя при этом более 90% своей продукции.

Завод Dacia в Питешти является современным и крупным производственным предприятием. Здесь изготовлено уже более пяти миллионов автомобилей.

"Французский" след в румынском автопроме не ограничивался лишь Renault: в 1976 году на основании соглашения между Румынией и компанией Citroёn было создано совместное предприятие Oltcit, в котором 64% принадлежало румынскому государству и 36% – французским партнерам. Название завода было образовано от исторического наименования региона Олтения, где он размещался, и первых букв бренда французского автопроизводителя.

На заводе Oltcit с 1981 года выпускали автомобили одноименной марки, которые являлись лицензионной версией хэтчбека Citroёn Visa. Однако пути французов и румынов разошлись в 1991 году, когда Citroёn вышел из предприятия. Завод переименовали в Automobile Craiova, а в 1994 году румыны создали СП с корейцами, назвав завод Daewoo Automobile Romania. На производственной линии c 1996 года выпускали многие модели Daewoo – Сielo, Espero, Tico, Leganza, Nubira, Matiz, Tacuma... Но в 2006 году румынское правительство выкупило акции корейского партнера, у которого к тому времени дела шли ни шатко ни валко.

В 2008 году компания Ford стала официальным совладельцем Automobile Craiova, предложив годом ранее 57 миллионов евро за 72,4% акций компании, а уже к 2009 году компании Ford принадлежало 95,63% акций румынского предприятия. Кроме того, Ford взял у Европейского инвестиционного банка в кредит 400 миллионов евро для развития предприятия и выхода на проектную мощность в 200 000 автомобилей в год. Всего по плану компании Ford запланированный объем инвестиций в Automobile Craiova должен составить около 800 миллионов евро.

В 1921 году в городе Брашов был основан румынский завод локомотивов Romloc по ремонту железнодорожной техники и подвижного состава, который в 1935 году объединили с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад. Оборудование автомобильного цеха из Арада отправили в город Брашов, где на авиационном заводе Industria Aeronautica Romana (IAR) производили оружие и некоторые детали для самолетов. Именно поэтому в 1943-1944 годах строения завода сильно пострадали в результате массированных бомбардировок британской и американской авиации.

В 1948 году завод национализировали и перепрофилировали производство под выпуск тракторов, а также ремонт грузовой техники. С 1954 года в городе Орашул-Сталин (так тогда назывался Брашов) начался выпуск упомянутых в начале статьи грузовиков Стягул Рошу 101, а уже с 1961 года румыны начали производство собственной трехтонки под названием Carpati (Карпаты) в различных версиях, включая полноприводные и военные модификации. В 1963 году начался выпуск грузовика Bucegi (Бучеджи) SR 113 увеличенной до пяти тонн грузоподъёмности. Эта модель также предусматривала варианты с различной колесной базой, грузоподъемностью и типом шасси. А затем в 1969 году румыны вернулись к своему любимому приёму: переименованное в Intreprinderea de Autocamioane Brashov предприятие приобрело лицензию на выпуск дизельных двигателей немецкой фирмы MAN, а также заключило с немцами лицензионное соглашение сроком на 15 лет, которое предусматривало разработку 13 типов новых шасси в 47 вариантах исполнения.

Грузовики Steagul Rosu внешне напоминали советский ЗиЛ

Продукция завода IAB – совместная разработка с немцами – получила название Roman (Romanesc+MAN = румынский MAN!). По сути, "Романы" являлись несколько видоизмененными вариациями на тему немецких грузовиков, адаптированных к нуждам различных отраслей страны – грузоперевозок, армии, народного и сельского хозяйства...

А вот бывшие Бучеджи с новым сердцем после модернизации получили название DAC, которое хорошо сочетало исторические корни Дакии и при этом являлось аббревиатурой от Diesel Automobil Camion ("Дизельный грузовик"). Под маркой DAC производили не только различные грузовики, но и автобусы, троллейбусы и даже карьерные самосвалы грузоподъемностью от 27 до 100 тонн с 20-литровым дизелем Mercedes-Benz.

В 1978 году Румыния заключила соглашение с Китаем на… выпуск по лицензии автомобилей Roman в КНР! Годом позже первая партия из 280 машинокомплектов уже прибыла на автозавод в Цзинане, где со временем на базе Романов китайцы наладили выпуск собственных грузовиков марки Хуанхе.

После того, как закончился срок действия лицензии, предприятие в Брашове перестало использовать торговую марку Roman и перешло на выпуск продукции под единственным названием DAC. А в 1990 году завод в Брашове преобразовали в акционерное общество Roman S.A., производственная гамма которого состояла из старых шасси и новых импортных агрегатов – двигателей Deutz, Renault, Caterpillar, Detroit Diesel и трансмиссий ZF, Eaton, Spicer и Fuller. При этом собственными силами на «Романе» выпускали кабины, кузовы, рамы, мосты и колеса.

В конце девяностых при сотрудничестве с малазийскими партнерами румынам под маркой AMDAC удалось выйти на рынки Сингапура, Брунея, Индонезии и Бангладеша. Но это был не экспорт, а именно лицензионное производство: уже к 1999 году предприятие Pesaka Astana (M) Sdn. BHD вышло на стопроцентный уровень локализации грузовых автомобилей AMDAC.

Несмотря на то, что в рекордные «застойные» годы объемы производства превышали 30 000 шасси в год, а проектная мощность Roman S.A. составляла 18 000 шасси, к концу ХХ века объемы выпуска упали до всего 2 000 грузовиков в год, а в «нулевые» годы завод выпускал ежегодно по несколько сот экземпляров – в основном это была строительная техника на агрегатах MAN. Но в 2008 году румынам даже удалось выиграть тендер на поставку своих грузовиков в Ирак!

Увы, с перспективами у завода Roman не очень: после того, как в 2004 году 80% акций оказались в руках румынского бизнесмена Джона Николае, на заводе начались увольнения и сокращения. В результате многолетней судебной тяжбы Николае лишили-таки прав на предприятие, но к этому времени численность сотрудников сократилась с 4 500 до 500 человек, а завод с 2010 года начал ежегодно собирать меньше сотни (!) автомобилей в год – в 2014-м, к примеру, в Брашове было изготовлено всего 12 грузовиков…

В 1956 году бухарестское машиностроительное предприятие имени «народного героя» – руководителя Валашского восстания Тудора Владимиреску (отсюда обозначение T.V.) переключилось на выпуск автобусов, микроавтобусов и троллейбусов. С конца шестидесятых начались экспортные поставки продукции Rocar в страны Восточной Европы, Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. Значительное количество троллейбусов Rocar DAC эксплуатировалось в болгарских городах София, Варна, Бургас, а также в украинских Киеве, Харькове и Днепропетровске. В 1971 году предприятие также приобрело лицензию у все того же немецкого производителя грузовиков и автобусов MAN.

В восьмидесятые годы продукцию Rocar выпускали исключительно для внутреннего рынка в связи с запретом экспорта. Ситуация изменилась лишь в начале девяностых, после падения режима Чаушеску, но Рокару в тот момент это уже не сильно не помогло. Продукция завода уже была неконкурентоспособной, а сама компания, несмотря на попытки взаимовыгодного сотрудничества с западными производителями автобусов, в итоге оказалась на грани банкротства, просуществовав до 2002 года, когда её официально признали банкротом и объявили процедуру ликвидации. На этом полувековая история существования бухарестского производителя автомобилей и троллейбусов окончательно закончилась.

Грузовики и автобусы Rocar у нас практически неизвестны

Благодаря собственным энергоресурсам и независимой внешней политике румыны выбирали в качестве партнеров не только "добровольно-принудительно" социалистического большого брата (СССР), но и на вполне добровольных началах – серьезных западных партнеров, чем заложили фундамент для своей новой истории постсоциалистического периода. Именно поэтому автомобильная промышленность Румынии и в ХХI веке, что называется, живее всех живых. Ведь годовой торговый оборот в 18 миллиардов евро и более 600 производителей автомобильных компонентов для страны таких размеров – совсем не мелочь.