Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Статусы Видео Гифки Игры Девушки Антифишки Кино

Румынский автопром времен социализма (75 фото)

Vossen
15 февраля 2016 08:36
Сегодня автомобильная промышленность Румынии является одной из крупнейших в Восточной Европе. Во многом румыны обязаны этим достижением французам и немцам, которые уже полвека зримо и незримо присутствуют на родине графа Цепеша. Впрочем, страницы истории румынского автопрома отмечены и другой печатью – восточной...
Источник: www.kolesa.ru

Начало

Удивительный факт: на территории нынешней Румынии автомобили производили более ста лет назад – еще во времена существования Австро-Венгерской империи в городе Арад на заводе Magyar Automobil Reszveny Tarsasag Arad по лицензии американской компании Westinghouse выпускали легковушки и грузовики MARTA. Затем после ряда слияний и объединений до середины двадцатых годов на заводе Astra производили легковые автомобили, грузовики и автобусы, после чего предприятие переключилось на ремонт и изготовление железнодорожной техники.

Незадолго до начала Второй мировой войны в Бухаресте на заводе Ford Romania началось производство "румынских фордов" – военных версий американских заднеприводных грузовиков Ford грузоподъемностью до трех тонн, которые модернизировали в соответствии с потребностями военных формирований на Восточном фронте. Было произведено более 2 000 таких автомобилей.

Источник: www.kolesa.ru

В пятидесятые годы автомобильную отрасль Румынской Народной Республики строили практически с нуля. При этом руководство страны изначально пыталось создать с помощью минимальных средств собственный автопром, который бы практически не зависел от кого-то "снаружи". Именно поэтому подавляющее большинство автомобилей в Румынии всегда было местного производства. Но при этом (парадокс!) практически с самого начала румыны не изобретали велосипед, а использовали чужие образцы – как правило, лицензионные. К примеру, в пятидесятые годы грузовики завода Steagul Rosu (Красное Знамя) весьма точно повторяли прототип – советский "ЗиС-150". Любопытное исключение из правил – малоизвестные грузовики оригинальной конструкции, которые годом ранее выпустил завод «23 August» из Бухареста, вскоре переключившийся на производство вагонов и прочей железнодорожной продукции. Именно его изделия и можно считать первыми грузовыми автомобилями Румынии социалистического периода.

Источник: www.kolesa.ru

В дальнейшем данный принцип легальных заимствований в автопроме сохранялся практически на протяжении всей истории социалистической и постсоциалистической Румынии.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

IMS (ARO)

История предприятия в городе Кымпулунг началась более 130 лет назад! Правда, к автомобилям фабрика по переработке целлюлозы не имела никакого отношения, а производство на ней прекратилось еще в XIX веке – в 1899 году. Во время Великой отечественной войны помещения фабрики были приспособлены под складские. После Второй мировой войны с 1945 по 1950 годы здесь ремонтировали технику румынских и советских войск.

Однако уже в 1957 году предприятие получает автомобильный профиль – начинается производство силовых агрегатов и других автомобильных компонентов. В том же 1957-м на заводе начинается выпуск автомобилей семейства IMS – M57, M59 и M461. Внешний вид румынского внедорожника не обманывает: в его основе действительно лежал советский "газик" модели 69. Автомобили этого семейства выпускались чуть больше 20 лет – до 1975 года, причем мощность бензиновых двигателей со временем увеличилась с 50 до 70 л. с., а экспортный вариант оснащался дизелем L25. Румынские "козлики" активно использовали как в народном хозяйстве, так и в армии.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Семейство 24 начали производить в 1972 году. Как раз "двадцать четверка" и получила очевидно-незатейливое название ARO (Automobil Romanesk – "Румынские автомобили"). Проверенная временем платформа ГАЗ-69 была скрыта куда более современным угловатым кузовом, чем-то напоминавшим легендарный Land Rover. Действительно, сходство с английским внедорожником было куда большим, чем с советским УАЗ-469. Полтора десятка модификаций ARO 24 продержались на конвейере аж до 2003 года, причем в последний период выпуска главным потребителем таких машин была румынская армия.

ARO семейства 24:

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

В 1980 году румыны начали выпускать новую модель вездехода. ARO 10, как и старший брат модели 24, производили до 2003 года. Интересно, что в качестве двигателя применялся агрегат от легковой Dacia 1300 объемом 1,3 литра. На внешние рынки ARO 10 поставлялся как ARO Trapeurs (Франция), ARO Ischia (Италия) и даже... Dacia Duster (Великобритания)! Понятно, почему это имя впоследствии получил другой румынский автомобиль повышенной проходимости... Вообще, как и современный Duster, "десятка" активно экспортировалась во многие европейские страны.

Источник: www.kolesa.ru

Компания ARO занималась самостоятельной разработкой и производством двигателей, трансмиссий и кузовных деталей, а средства для повышения комфорта и безопасности она всегда закупала у сторонних производителей. Увы, к 2006 году производство автомобилей в Кымпулунге было окончательно прекращено, а сам завод, выпустивший за свою историю около 380 000 внедорожников, закрыт из-за возникших финансовых затруднений.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

UAP (Dacia)

В 1967 году в румынском Питешти был основан автомобильный завод Uzina Autoturisme Pitesti (UAP) – будущий флагман румынского автопрома. Концепцию выбрали точно такую же, как в СССР – покупаем лицензию на выпуск "иномарки" и строим под неё новое производство. Исходя из того, что техническим партнером прозападное по настроениям и внешней политике правительство Николае Чаушеску выбрало французскую компанию Renault, на новом предприятии должны были выпускать автомобиль, разработанный именно этим производителем.

Интересный факт: румыны приобрели лицензию на производство модели, которую еще не выпускали даже сами французы! Серийное производство будущей Дачии во Франции началось лишь в 1969 году. Именно поэтому годом ранее для освоения конвейерного способа производства на румынском предприятии начали сборку лицензионной модели Renault 8 под маркой Dacia 1100. Одновременно с французской моделью Renault 12 была представлена её румынская версия – Dacia 1300. Чуть позже румынский производитель освоил и универсал 1300 Break, а еще год спустя, в 1973-м, и пикап 1302.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Название для нового автомобиля было символичным – так назывались земли Римской империи, на территории которых впоследствии и возникла Румыния. Первый экземпляр Дачии, разумеется, вручили самому Чаушеску.

К 1977 году производство автомобиля было полностью локализовано, а в 1979-м модель претерпела внешний рестайлинг (четыре круглые фары с пластиковым обрамлением, как у нашего ВАЗ-2106) и получила индекс 1310.

Источник: www.kolesa.ru

Dacia 1310 в исполнении для канадского(!) рынка:

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

На заводе в Питешти в этот период собирали и автомобили Renault! По CKD-схеме (сборке из машинокомплектов) румыны выпускали фургончики Estafette, а также модели Renault 18/20 для руководства страны и партийной элиты.

В начале восьмидесятых на заводе начали выпускать пикапы 1304-1309 с увеличенной до 1 тонны грузоподъемностью, а с 1983 года малыми сериями стартовали продажи купе Sport 1410. В этот же период была разработана модель микролитражки Dacia 500 с двухцилиндровым моторчиком, которая так и не пошла в серию. В 1985 году кузовная линейка была дополнена хэтчбеком 1320, который после обновления начал называться 1325 Liberta и выпускался до 1996 года. В середине восьмидесятых очередной рестайлинг прошел и бессменный бестселлер – наследница "двенадцатой", получившая индекс 1410. После этого семейство R12 прошло еще несколько рестайлингов – в 1993 (CN2), 1995 (CN3) и 1998 (CN4) годах. Автомобили на платформе Renault 12 с кузовом пикап выпускались аж до 2005 года, а производство седанов прекратили годом ранее. Но не "двенашкой" единой! Еще в 1994 году на базе платформы Peugeot 309 румыны освоили выпуск собственной модели Nova, с 2000 года называвшегося SuperNova.

Поздние пикапы 1304-1307 могли быть и дизельными, и полноприводными!

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Поскольку с 1999 года предприятие принадлежит французской компании Renault S.A., в 2003 году французы использовали платформу Nova в качестве "агрегатоносителя" для будущего Logan, обкатывая на ней конструкторские решения и испытывая узлы. Чтобы добро не пропадало, "переходная" модель пошла в серию под названием Solenza и выпускалась до 2004 года. До этого момента в Питешти было произведено около двух с половиной миллионов автомобилей. Ну а затем началась эра проекта X90: с 2004 года в Румынии стартовало серийное производство седана Logan, в 2006 году – и универсала MCV, а также его коммерческих вариаций VAN и Pickup.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Продукция дочернего предприятия стала пользоваться высоким спросом не только на внутреннем рынке. Ведь компания Renault решила выпускать для Европы все "лоукост" модели на базе проекта X90 под брендом Dacia. К слову, именно под "историческим" брендом Logan поставляли в соседнюю Украину вплоть до 2009 года, пока румыны не переименовали автомобили в Renault по примеру российских для того, чтобы доля рынка французской марки заметно увеличилась.

В 2008 году логотип предприятия поменяли – сами "логановоды" нередко называют его "открывашкой".

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

С начала 2013 года в Питешти производят только Логаны второго поколения (седаны и универсалы), хэтчбеки Sandero и Stepway, компактвэн Lodgy и фургончики Dokker, а также кроссовер Duster.

Объемы производства автомобилей в Питешти после прихода французов резко увеличились: сначала они превысили 100 000 экземпляров в год, а затем ежегодно увеличивались примерно на 50 000 штук, превысив полумиллионную отметку (!) еще в 2014 году. Сегодня Dacia является главным румынским автопроизводителем, экспортируя при этом более 90% своей продукции.

Источник: www.kolesa.ru

Завод Dacia в Питешти является современным и крупным производственным предприятием. Здесь изготовлено уже более пяти миллионов автомобилей.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Oltcit (Automobile Craiova)

"Французский" след в румынском автопроме не ограничивался лишь Renault: в 1976 году на основании соглашения между Румынией и компанией Citroёn было создано совместное предприятие Oltcit, в котором 64% принадлежало румынскому государству и 36% – французским партнерам. Название завода было образовано от исторического наименования региона Олтения, где он размещался, и первых букв бренда французского автопроизводителя.

На заводе Oltcit с 1981 года выпускали автомобили одноименной марки, которые являлись лицензионной версией хэтчбека Citroёn Visa. Однако пути французов и румынов разошлись в 1991 году, когда Citroёn вышел из предприятия. Завод переименовали в Automobile Craiova, а в 1994 году румыны создали СП с корейцами, назвав завод Daewoo Automobile Romania. На производственной линии c 1996 года выпускали многие модели Daewoo – Сielo, Espero, Tico, Leganza, Nubira, Matiz, Tacuma... Но в 2006 году румынское правительство выкупило акции корейского партнера, у которого к тому времени дела шли ни шатко ни валко.

Источник: www.kolesa.ru

В 2008 году компания Ford стала официальным совладельцем Automobile Craiova, предложив годом ранее 57 миллионов евро за 72,4% акций компании, а уже к 2009 году компании Ford принадлежало 95,63% акций румынского предприятия. Кроме того, Ford взял у Европейского инвестиционного банка в кредит 400 миллионов евро для развития предприятия и выхода на проектную мощность в 200 000 автомобилей в год. Всего по плану компании Ford запланированный объем инвестиций в Automobile Craiova должен составить около 800 миллионов евро.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Steagul Rosu (Intreprinderea de Autocamioane Brashov)

В 1921 году в городе Брашов был основан румынский завод локомотивов Romloc по ремонту железнодорожной техники и подвижного состава, который в 1935 году объединили с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад. Оборудование автомобильного цеха из Арада отправили в город Брашов, где на авиационном заводе Industria Aeronautica Romana (IAR) производили оружие и некоторые детали для самолетов. Именно поэтому в 1943-1944 годах строения завода сильно пострадали в результате массированных бомбардировок британской и американской авиации.

В 1948 году завод национализировали и перепрофилировали производство под выпуск тракторов, а также ремонт грузовой техники. С 1954 года в городе Орашул-Сталин (так тогда назывался Брашов) начался выпуск упомянутых в начале статьи грузовиков Стягул Рошу 101, а уже с 1961 года румыны начали производство собственной трехтонки под названием Carpati (Карпаты) в различных версиях, включая полноприводные и военные модификации. В 1963 году начался выпуск грузовика Bucegi (Бучеджи) SR 113 увеличенной до пяти тонн грузоподъёмности. Эта модель также предусматривала варианты с различной колесной базой, грузоподъемностью и типом шасси. А затем в 1969 году румыны вернулись к своему любимому приёму: переименованное в Intreprinderea de Autocamioane Brashov предприятие приобрело лицензию на выпуск дизельных двигателей немецкой фирмы MAN, а также заключило с немцами лицензионное соглашение сроком на 15 лет, которое предусматривало разработку 13 типов новых шасси в 47 вариантах исполнения.

Источник: www.kolesa.ru

Грузовики Steagul Rosu внешне напоминали советский ЗиЛ

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Продукция завода IAB – совместная разработка с немцами – получила название Roman (Romanesc+MAN = румынский MAN!). По сути, "Романы" являлись несколько видоизмененными вариациями на тему немецких грузовиков, адаптированных к нуждам различных отраслей страны – грузоперевозок, армии, народного и сельского хозяйства...

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

А вот бывшие Бучеджи с новым сердцем после модернизации получили название DAC, которое хорошо сочетало исторические корни Дакии и при этом являлось аббревиатурой от Diesel Automobil Camion ("Дизельный грузовик"). Под маркой DAC производили не только различные грузовики, но и автобусы, троллейбусы и даже карьерные самосвалы грузоподъемностью от 27 до 100 тонн с 20-литровым дизелем Mercedes-Benz.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

В 1978 году Румыния заключила соглашение с Китаем на… выпуск по лицензии автомобилей Roman в КНР! Годом позже первая партия из 280 машинокомплектов уже прибыла на автозавод в Цзинане, где со временем на базе Романов китайцы наладили выпуск собственных грузовиков марки Хуанхе.

После того, как закончился срок действия лицензии, предприятие в Брашове перестало использовать торговую марку Roman и перешло на выпуск продукции под единственным названием DAC. А в 1990 году завод в Брашове преобразовали в акционерное общество Roman S.A., производственная гамма которого состояла из старых шасси и новых импортных агрегатов – двигателей Deutz, Renault, Caterpillar, Detroit Diesel и трансмиссий ZF, Eaton, Spicer и Fuller. При этом собственными силами на «Романе» выпускали кабины, кузовы, рамы, мосты и колеса.

В конце девяностых при сотрудничестве с малазийскими партнерами румынам под маркой AMDAC удалось выйти на рынки Сингапура, Брунея, Индонезии и Бангладеша. Но это был не экспорт, а именно лицензионное производство: уже к 1999 году предприятие Pesaka Astana (M) Sdn. BHD вышло на стопроцентный уровень локализации грузовых автомобилей AMDAC.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Несмотря на то, что в рекордные «застойные» годы объемы производства превышали 30 000 шасси в год, а проектная мощность Roman S.A. составляла 18 000 шасси, к концу ХХ века объемы выпуска упали до всего 2 000 грузовиков в год, а в «нулевые» годы завод выпускал ежегодно по несколько сот экземпляров – в основном это была строительная техника на агрегатах MAN. Но в 2008 году румынам даже удалось выиграть тендер на поставку своих грузовиков в Ирак!

Увы, с перспективами у завода Roman не очень: после того, как в 2004 году 80% акций оказались в руках румынского бизнесмена Джона Николае, на заводе начались увольнения и сокращения. В результате многолетней судебной тяжбы Николае лишили-таки прав на предприятие, но к этому времени численность сотрудников сократилась с 4 500 до 500 человек, а завод с 2010 года начал ежегодно собирать меньше сотни (!) автомобилей в год – в 2014-м, к примеру, в Брашове было изготовлено всего 12 грузовиков…

Источник: www.kolesa.ru

ROCAR (T.V. или Autobozul)

В 1956 году бухарестское машиностроительное предприятие имени «народного героя» – руководителя Валашского восстания Тудора Владимиреску (отсюда обозначение T.V.) переключилось на выпуск автобусов, микроавтобусов и троллейбусов. С конца шестидесятых начались экспортные поставки продукции Rocar в страны Восточной Европы, Африки, Южной Америки и Ближнего Востока. Значительное количество троллейбусов Rocar DAC эксплуатировалось в болгарских городах София, Варна, Бургас, а также в украинских Киеве, Харькове и Днепропетровске. В 1971 году предприятие также приобрело лицензию у все того же немецкого производителя грузовиков и автобусов MAN.

В восьмидесятые годы продукцию Rocar выпускали исключительно для внутреннего рынка в связи с запретом экспорта. Ситуация изменилась лишь в начале девяностых, после падения режима Чаушеску, но Рокару в тот момент это уже не сильно не помогло. Продукция завода уже была неконкурентоспособной, а сама компания, несмотря на попытки взаимовыгодного сотрудничества с западными производителями автобусов, в итоге оказалась на грани банкротства, просуществовав до 2002 года, когда её официально признали банкротом и объявили процедуру ликвидации. На этом полувековая история существования бухарестского производителя автомобилей и троллейбусов окончательно закончилась.

Источник: www.kolesa.ru

Грузовики и автобусы Rocar у нас практически неизвестны

Источник: www.kolesa.ru

Благодаря собственным энергоресурсам и независимой внешней политике румыны выбирали в качестве партнеров не только "добровольно-принудительно" социалистического большого брата (СССР), но и на вполне добровольных началах – серьезных западных партнеров, чем заложили фундамент для своей новой истории постсоциалистического периода. Именно поэтому автомобильная промышленность Румынии и в ХХI веке, что называется, живее всех живых. Ведь годовой торговый оборот в 18 миллиардов евро и более 600 производителей автомобильных компонентов для страны таких размеров – совсем не мелочь.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
2391
13
41
4
А что вы думаете об этом?
Показать 13 комментариев
Самые фишки на Фишках