Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Девушки Антифишки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Фишкины серверы CS:GO Реклама на фишках

Спортивные версии ВАЗ-2108 (32 фото)

Лан не урчи
14 апреля 2016 12:22
Еще до момента, когда началось серийное производство ВАЗ-2108, для советских спортсменов было очевидно, что новая модель переднеприводной компоновки словно рождена для спорта. Удачная развесовка, современная конструкция подвесок, потенциал, заложенный инжиниринговым отделением Porsche – словом, "восьмерка" была быстрее, выше и сильнее привычных Жигулей.

Разумеется, на ВАЗе сразу стали готовить "заряженные" модификации для советских спортсменов на базе еще не пошедшего в серию полуторалитрового двигателя ВАЗ-21083. Но некоторые поступали куда оригинальнее: например, заводской гонщик Сергей Алясов одним из первых перешел на новую компоновку, но... остался верен так называемому "девяносто пятому" двигателю – то есть подготовленному для соревнований жигулевскому (!) мотору с парой горизонтальных карбюраторов Вебер, расположенному поперек. Чуть позже на "восьмерку" стали массово пересаживаться советские раллисты и кольцевики, но под капотом таких машин был уже родной для неё "восемьдесят девятый" мотор. К слову, подобные обозначения указывают отнюдь не на рабочий объем или модификацию двигателя, а всего лишь на межцентровое расстояние между цилиндрами – тот параметр, которым как раз принципиально и отличались моторы классики и Самары.

Источник: www.kolesa.ru

Смена компоновки

Спортивная модификация "восьмерки" была представлена уже в 1985 году

Источник: www.kolesa.ru

Как бы ни был хорош передний привод на "гражданских" автомобилях, в большом спорте восьмидесятых отдавали предпочтение заднему или полному. Не мудрствуя лукаво, специалисты из бюро форсированных испытаний УГК ВАЗа и Лаборатории спортивно-гоночных автомобилей ВАЗа довольно быстро реализовали два очень интересных варианта спортивной "восьмерки" с принципиально иной компоновкой. Благо, регламент FIA и, соответственно, ФАС СССР на тот момент допускал значительные переделки по группе Б в классе 9 (до 2 000 см³).

В 1985 году на ВАЗе была создана "Лада-ВАЗ-2108-Ралли" с центральным расположением силового агрегата в салоне позади водителя и штурмана, а также приводом на задние колеса. Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом были устроены легендарный Renault 5 Alpine Turbo или гроза знаменитой группы B Peugeot 205 T16.

Источник: www.kolesa.ru

Такая схема была довольно распространенной – например, похожим образом был устроен легендарный Renault 5 Alpine Turbo или Peugeot 205 T16

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

"Разжатый" мотор 2106 с парой "горизонталок" выдавал около 150-160 л. с. Да и остальное на модели с индексом 29081 было выполнено "по-взрослому": металлокерамическое сцепление, независимые подвески оригинальной конструкции, дифференциал повышенного трения.

Вторая "восьмерка" под заводским обозначением 29084 с таким же расположением силового агрегата получила... полный привод! Увы, конструкторы сразу поняли, что 150-сильный мотор для "ВАЗ-2108 Ралли 4х4" слабоват – для четырех ведущих колес мощность требовалось поднять как минимум вдвое – до 300 "лошадей"!

В дальнейшем на этой же платформе были даже единичные эксперименты с установкой роторно-поршневого мотора, но после того, как FIA запретила группу Б, ВАЗовским конструкторам и гонщикам пришлось вернуться к обычной переднеприводной компоновке и более "овощным" по характеристикам моторам.

Источник: www.kolesa.ru

EVA

У прибалтийского конструктора и автогонщика Стасиса Брундзы была собственная гордость, связанная с первым переднеприводником ВАЗ. К моменту запуска "восьмерки" в серию Брундза уже выжал все соки из классического семейства, создав силами своей Вильнюсской "конюшни" в начале восьмидесятых ВАЗ-2105-ВФТС. Разумеется, опытный раллист сразу захотел использовать новую платформу ВАЗа для постройки собственных спортивных болидов. Поскольку регламент группы Б позволил ему заметно отклониться от исходной компоновки и силового агрегата, Стасис на Экспериментальном Вильнюсском Автозаводе создал настоящего монстра, которого, не мудрствуя лукаво назвал EVA – не женским именем, а аббревиатурой предприятия, на котором и рождалась "Эва".

Источник: www.kolesa.ru

300-сильная Lada EVA напоминала серийный ВАЗ-2108, но сходство было обманчивым

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Чем же прибалтийский автомобиль отличался от ВАЗ-2108? Да всем – проще перечислить, что в ней осталось родного. Брундза сохранил силовой каркас средней части, боковые двери и оптику, а в остальном машина с привычным силуэтом отличалась от обычного "Спутника" очень кардинально.

Источник: www.kolesa.ru

Как и коллеги из Тольятти, Брундза перенес силовой агрегат в пределы колесной базы – за задние сиденья. Литовец остался верен привычному по 2105 ВФТС классическому мотору и заднеприводной компоновке, но создал на базе обычного "шестого" блока цилиндров нечто, имевшее шестнадцатиклапанную головку, турбонаддув и впрыск топлива. Таким образом, 1,9-литровый агрегат выдавал умопомрачительные по меркам обычных машин 300 "лошадок". Но не будем забывать, что монстры группы Б лишь маскировались под серийные автомобили внешне, ведь к центральной части ВАЗ-2108 крепились подрамники с независимыми подвесками, как на современных суперкарах! Красивая, запоминающаяся и эффектная внешность была выполнена специалистами Пренайского экспериментального завода ДОСААФ спортивной авиации, что было отнюдь не лишним с учетом назначения и потенциала "низколетающего" болида.

Увы, все закончилось парой "живых" экземпляров: запрет FIA группы Б и здесь привел к тому, что профессионального применения сверхмощной "Эве" просто не нашлось.

Источник: www.kolesa.ru

Битвы на переднем приводе

К тому времени "восьмерка" стала более-менее массовым автомобилем, а советские спортсмены и кольцевики к концу восьмидесятых осознали всю прелесть переднего привода и практически в полном составе пересаживались с Жигулей на Самары. Гонялись на "восьмерках" и следующее десятилетие – вплоть до начала нулевых годов нового века. К слову, плеяда советских гонщиков состязалась не только между собой. Например, в 1989 году на специально подготовленной для участия в ралли Акрополис полуторалитровой Самаре экипаж Сергея Алясова и Александра Левитана в Греции занял второе место в своём классе и тринадцатое – в группе А.

Интересно, что к 25-летию ВАЗа в СССР состоялись очень интересные гонки, в которых "кроссовики", "кольцевики" и "раллисты" состязались в настоящем автомобильном троеборье: ралли, кроссе и подъеме на холм. Между лучшими советскими спортсменами тогда, в 1991-м, разгорелась нешуточная борьба за первое место на подиуме и ключи от новенькой "девятки" цвета "мокрый асфальт". Половина экипажей той памятной гонки сошла с трассы, а несколько опытных гонщиков (Семен Барулин и Борис Маслов) даже умудрились "разложить" свои спортивные машины под списание.

Источник: www.kolesa.ru

Lada Samara Т3

Чтобы рейтинг "восьмерки" в глазах потенциальных западноевропейских покупателей вырос, "зубило" должно было принять участие в каком-то соревновании международного класса, которое дало бы куда больший резонанс, чем участие в обычных чемпионатах FIA, которые были, что называется, не на слуху.

Идеальным вариантом показалось участие в марафоне "Париж-Дакар", ведь французский импортер Lada Poch во главе с Жан-Жаком Поком не только торговал Жигулями и Нивами, но и готовил их для известного ралли-рейда! Еще в 1981 году Жан Бривуан смог получить "бронзу" Париж-Дакара, а в 1982-м и вовсе поднялся на второе место. И именно на Ниве, которая после столь блистательных выступлений пользовался стабильным спросом у французов. Поэтому формированием имиджа Самары и продвижением её спортивным способом занялся Жан-Жак и его фирма.

Создание прототипа для участия в ралли-марафонах началось в 1989 году – после того, как FIA внесла запрет на использование в таких соревнованиях двигателей с турбонаддувом. Именно это и позволяло "Ладе" хотя бы теоретически бороться с монстрами-конкурентами. Вторая лазейка – выбор категории Т3, что развязывало конструкторам руки, поскольку в прототипах свободной конструкции разрешалось ограничиваться лишь внешним общим сходством с серийным автомобилем.

Источник: www.kolesa.ru

Разработкой будущей "Самары для Дакара" занимались компания SERA и команда ORECA. От "восьмерки" остались считанные детали: оптика, лобовое стекло, замки дверей и... эмблема. Вместо несущего кузова конструкторы использовали пространственную трубчатую раму из легкого сплава, которую накрыли углепластиковыми панелями. Расположенный в задней части двигатель объемом 3,6 литра – от Porsche, но не от "Порше для нищих", как иногда называли ВАЗ-2108, а от настоящего немецкого суперкара модели 959. Полноприводную трансмиссию с коробкой передач также взяли от Porsche – но не серийного, а подготовленного для "Дакара". По понятным причинам Самаре Т3 необходимо было располагать солидным запасом топлива, который обеспечивали пять (!) бензобаков суммарным объемом 390 литров.

Источник: www.kolesa.ru

"Донор" агрегатов для Самары Т3 – Porsche. В то время эта фирма и сама принимала участие в "Дакаре"

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Lada Samara T3 – раллийный монстр в обличье "восьмерки"

Источник: www.kolesa.ru

Боевое крещение для Самары Т3 состоялось при участии двух экипажей – французского (Патрик Тамбе – Жаки Икс) и советского (Эугениус Тумалявичус и Сергей Дадавани). В ралли Париж-Дакар 1990 года французские гонщики смогли занять седьмое место, а на ралли Туниса Самары уступили только заводской команде Mitsubishi. В девяносто первом за рулем Самары Т3 отметился Дидье Ориоль, добравшийся до пятого места. Однако спортивная карьера Самары Т3 была недолгой и закончилась уже в 1995 году по банальной причине – ни "АВТОВАЗ", ни "Автоэкспорт" в начале девяностых не проявляли особого энтузиазма относительно развития проекта и поддержки частной команды, хотя автомобили и были выкуплены у француза.

Один из трех раллийных прототипов Самары Т3 с экипажем Александра Никоненка и Сергея Таланцева в 1995 году занял второе место в марафоне Париж-Пекин длительностью 16 000 километров, а дальше... тишина. Уцелевший автомобиль стал выставочным экспонатом, который время от времени появлялся на различных российских мероприятиях.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Lada+VW Syncro

В 1991 году в СССР создали еще одну полноприводную "восьмерку", причем сразу в нескольких экземплярах. Уже тогда этому способствовала… нефть: спортсмены Республиканского спортивно-технического клуба из Тольятти при финансовой поддержке Новоуфимского нефтеперерабатывающего комбината создали на базе ВАЗ-2108 полноприводный автомобиль с использованием "фольксвагеновской" трансмиссии.

Машина практически не отличалась внешне от обычного короткокрылого "зубила", но под кузовом скрывался полный привод и оригинальная задняя подвеска, которая позволила разместить редуктор и приводы полуосей. Роль самоблокирующегося дифференциала выполняла вискомуфта, что позволяло снизить уровень ударных нагрузок в трансмиссии. Конечно, "Самара-кваттро" потребовала увеличения мощности двигателя: объем "восемьдесят третьего" мотора довели до 1 800 "кубиков", что позволило ему выдать 170 л. с. при массе машины около 800 кг.

ВАЗ-21083-37 (Кубок Лада)

Уже практически в самом конце конвейерного пути ВАЗ-2108, в конце девяностых годов, в Российской Федерации стартовал кузовной чемпионат "Кубок Лада". Подобные монокубки существуют во всем мире и позволяют гонщикам при равных возможностях "железа" проявить своё водительское мастерство и приумножить его. Большим преимуществом заводского монокубка является его относительная доступность, поскольку кубковые автомобили по уровню подготовки всегда проще и дешевле специальных.

Источник: www.kolesa.ru

ВАЗ-21083-37 "Кубка Лада" отличался от исходника куда меньше, чем заряженные "восьмерки" именитых гонщиков. Кузов усилили и сделали безопаснее с помощью вварного каркаса, под капотом появился 16-клапанный мотор от "двенадцатой", в трансмиссии установили так называемый "седьмой" ряд, а впереди применили вентилируемые тормоза (от "десятки"). Подвеска была чуть более жесткой и заниженной в сравнении со стандартом, а регламент Кубка предполагал для всех автомобилей использование единственных шин производителя "Матадор-Омскшина" вполне ординарной размерности 185/65 R14.

Казалось бы, всего 105 сил... Но до предела облегченный кузов, из которого выкинули все лишнее, короткая главная пара и "злые" настройки позволяли кубковой "восьмерке" ехать достаточно быстро, но при этом не разваливаться во время первой же гонки. Ведь по меркам "настоящих" спортивных болидов у кубковой машины получился почти "гражданский" моторесурс! Регламент оставлял спортсменам минимум возможностей для доработок "железа", что заставляло гонщиков выкладываться "на полную" и не объезжать соперников только за счет мощности.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Кубковая эра "восьмерки" оказалась не очень долгой по простой причине – в 2003 году было прекращено производство обычного ВАЗ-21083. После этого автомобили восьмой модели еще регулярно мелькали в любительских и не очень соревнованиях, но в профессиональном спорте она уступила дорогу молодым – "десятке", Приоре и Калине. Ну а затем в спортивной истории завода наступила новая эра – выступлений в кольцевых чемпионатах на Lada Granta и Lada Vesta WTCC.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
2369
11
55
7
А что вы думаете об этом?
Показать 14 комментариев
Самые фишки на Фишках