Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Статусы Видео Гифки Игры Девушки Антифишки Кино

Музей "Мосгортранса" (Автобусы) (103 фото)

Макс ЦСКА
12 июня 2016 14:40
Фотографии музейного подвижного состава

ЗИС-8

ЗИС-8 выпускался на Московском автомобильном заводе им. Сталина с 1934 по 1936 год. В связи с реконструкцией Завода имени Сталина во второй половине 1936 года выпуск автобусов ЗИС-8 пришлось прекратить. Однако по чертежам завода автобусные парки и кузовные мастерские в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси, Иркутске сами изготавливали автобусные кузова, монтируя их на ЗИСовские шасси. Такое производство имело стихийный характер и не контролировалось, у большинства предприятий полностью отсутствовала техническая документация и чертежи для производства, приходилось делать автобусы по заводскому «образцу». Часто собранные этими предприятиями машины не имели какого-либо обозначения. Некоторые заводы старались усовершенствовать конструкцию ЗИС-8. Таким образом, в Туле, Калуге и Ленинграде выпускались машины с кузовом, более обтекаемым, чем предусматривали чертежи ЗИСа. Вторым авторемонтным заводом автотранспортного управления Ленсовета (АТУЛ) в конце 1936 года было освоено производство автобусов АЛ-2 с колёсной формулой 6х2, использовавших удлинённую раму ЗИС-8 и дополнительный мост-балку.

АКЗ-1

Автобусы АКЗ-1 (в специальной литературе можно также встретить наименование ЗИС-Аремкуз) выпускались московским авторемонтным заводом "Аремкуз" в 1947-1948 годах, когда Москва испытывала серьезнейшие проблемы с нехваткой автобусов. Кузов, конструктивно аналогичный ЗИС-16 (а по некоторым данным, и восстановленные кузова ЗИС-16) собирали из деревянных брусьев, обшивали сверху стальными листами и ставили на шасси грузовиков ЗИС-150, применяя их же оперение. Двустворчатые входные двери имели механический привод. Характерной чертой этих автобусов являлось то, что они были короче ЗИС-16 на одну секцию.Первая партия автобусов была готова летом 1947-го - к 800-летнему юбилею столицы. Всего же завод сделал около 80 таких автобусов. Их век был недолог - деревянные кузова уже через 5 лет начали подгнивать, и АКЗ один за другим отправляли на свалку.Последний АКЗ-1 был снят с городских линий примерно в 1953 году.

ГЗА-651

ГЗА-651 — автобус капотной компоновки с деревянным каркасом кузова на шасси ГАЗ-51, выпускался на «Горьковском автобусном заводе» (ГЗА) с 1949 года.
В 1952 году его производство было передано на «Павловский автобусный завод», где он выпускался под наименованием ПАЗ-651[1]. Первые 5 автобусов собраны 5 августа 1952 года.С 1953 года к производству ГЗА-651 под маркой РАРЗ-651 также подключился Рижский авторемонтный завод № 2 (РАРЗ, будущий РАФ). Простота деревянной конструкции позволила многим авторемонтным предприятиям наладить собственное производство автобусов ГАЗ-651 (иногда отличающихся от горьковской версии) из грузовиков ГАЗ-51 и ГАЗ-51АС 1957 года в серию пошла цельнометаллическая версия ПАЗ-651А. На базе ГЗА-651 конструкторами ПАЗа было создано целое семейство спецавтобусов

КавЗ-663

Первый опытный образец КАвЗ-663 был выпущен в 1961 году и после испытаний до конца того же года было выпущено еще 52 автобуса. Примечательно, что первоначально КАвЗ-663 именовался в документации как «автобус для сейсмических станций», а обозначение «КАвЗ-663» было введено в техническую документацию Распоряжением №57 Главного инженера от 23 февраля 1961 года.
Автобус заметно отличался от пассажирского КАвЗ-651А – задние два оконных проема были зашиты, в задней части боковины были сделаны люки, в салоне отсутствовали пассажирские сиденья, места водителя и сопровождающего были отделены от салона глухой перегородкой. При этом внутри салона на одну четвертую его ширины имелась дополнительная перегородка. В таком виде автобусы отправлялись на Мытищинский приборостроительный завод и завод «Нефтеприбор» для монтажа специального геофизического оборудования.
Нужно сказать, что выпускаемые КАвЗом автобусы не удовлетворяли потребителей как по приспособленности кузовов к устанавливаемому оборудованию, так и по части проходимости используемого шасси. В частности, в Постановлении Совета Министров РСФСР от 2 августа 1962 года за №1048 "О мерах по повышению технического уровня и эффективности геологоразведочных работ" прямо сказано, что "Заводы "Нефтеприбор" и Мытищинский приборостроительный завод монтируют геофизическую аппаратуру в кузова КАВЗ-663, непригодных для этого…» В этом же постановлении СМ РСФСР решил: «1. обеспечить изготовление в 1963-1965 годах опытных образцов специализированных автокузовов для монтажа в них геофизических станций и лабораторий на Горьковском заводе торгового оборудования по техническому заданию Госкомитета геологии СССР…».
Выпуск КАвЗ-663 был прекращен в 1966 году, а один из выпущенных автобусов был использован (из-за отсутствия спроса?) не по назначению - Приказом Директора завода №730 от 14 октября 1966 года был передан в распоряжение директора заводского детсада с закреплением за автобусом отдельного шофера «в связи со сдачей в эксплуатацию загородного детсада на 100 мест»

ЗИС-154

ЗИС-154 — советский автобус, ставший одним из первых послевоенных серий автобусов ЗИС. Городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускалась в 1946—1950 годах. Всего было изготовлено 1165 экземпляров.

Конструкция данного автобуса была передовой для советского автопрома: первый советский серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа[1]. После войны советские крупные города остро нуждались во вместительных и современных автобусах. Аналогичный и унифицированный по многим позициям кузов, имеют троллейбус МТБ-82 и трамвай МТВ-82. Кузов имел пассажирскую дверь в переднем свесе и двигатель в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. Двухтактный 112-сильный дизель ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией, позволял автобусу полной массой около 12 тонн разгоняться до 65 км/ч.

ЗИС-155

ЗИС-155 (c 26 июня 1956 г. — ЗИЛ-155) — советский автобус, массово выпускавшийся в 1949-57 гг. и ставший заменой автобусу ЗИС-154. Он стал более простым в производстве, но менее вместительным (длина — 8 метров). В конструкции использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Именно на ЗИС-155 был впервые в советском автопроме внедрён генератор переменного тока. Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л.с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч.Выпускалась также междугородная версия ЗИС-155, оснащенная 15 креслами самолетного типа. Такие машины обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь (1399 км). С промежуточной 4-часовой стоянкой в Харькове автобус преодолевал это расстояние за 38 часов. В Москве некоторое время эксплуатировались автопоезда в составе ЗИС-155 с прицепами, изготовленными из старых списанных кузовов. Кроме того, на базе ЗИС-155 производились первые советские передвижные телевизионные станции (ПТС).
Автобусы разных лет выпуска внешне незначительно различались между собой. Так, на ЗИС-155 последних лет боковины кузова были обновлены и приближены по дизайну к следующей модели, ЗИЛ-158.
Изначально предполагалось, что ЗИС-155 будет переходной моделью, поэтому его недостатки — большая высота подножек над тротуаром, плохое отопление салона, сильная загазованность кабины водителя, большая трудоемкость обслуживания, утомляющее водителя частое переключение передач — тоже представлялись временными.
Всего было выпущено 21 741 автобуса ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с начала 50-х до середины 60-х годов. 1726 автобусов этой модели (почти 8 процентов от общего числа) работали в Москве, где в апреле 1956-октябре 1957 гг. ЗИС-155 был единственной моделью автобуса. Один ЗИС-155 регулярно работал на линии вплоть до 1991 г. (Глуховский район Сумской области Украины, маршрут Глухов — колхоз «Рассвет»).
ЗИС-155 также экспортировались в Польшу, ГДР, Китай, Монголию и Афганистан.
Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места)

ЛиАЗ-158В (ЗИЛ-158В)

В июне 1956 г. автозавод им Лихачева (6ывший ЗИС) выпустил первый образец нового автобуса ЗИЛ-158, который стал испытываться на 55-м маршруте, тогда считавшемся образцово-показательным - на нем опробывались все новшества (например, в ноябре 1956 г. - французский автобус "Шоссон", немецкий "Бюссинг", венгерские "Икарус-60" и "Икарус-66").
К открытию Международного фестиваля молодежи и студентов (июль 1957 г.) ЗИЛ выпустил специальную фестивальную серию этих машин, а первый серийный ЗИЛ-158 появился на улицах города в октябре 1957 г.; в феврале 1958г. их было 200, а в конце 1959 г. число их превысило число ЗИС-155 (по состоянию на 1 января 1958 г. в Москве имелось 1726 машин ЗИС-155, 64 ЗИЛ-158 и 21 ЛАЗ-695).
Последние ЗИС-155 покинули столичные улицы в 1962 г., уступив место новой модели 1960-х годов - ЗИЛ-158В, производство которой с 1960 г. с небольшими внешними изменениями, было переведено на Ликинский автобусный завод. Так модифицированная модель получина название ЛиАЗ-158В.

ЛАЗ-695Е

ЛАЗ-695 «Львiв» — советский и украинский городской автобус среднего класса Львовского автобусного завода.
Автобус не раз подвергался модернизациям, в основном с изменениями во внешнем виде корпуса, но при этом общая размерность и компоновка кузова и основные агрегаты автобуса оставались прежними. Самым значительным изменением относительно базового первого поколения 695/695Б/695Е/695Ж была модернизация передней и задней части в два этапа — сначала во втором поколении 695М была изменена задняя часть (с заменой одного крупного «турбинного» воздухозаборника сзади крыши на двое боковых «жабр») при почти неизменной передней маске, а затем третье поколение 695Н/695НГ/695Д получило также и осовремененную переднюю часть («зализанная» форма сменилась на «козырьковую»). Кроме того, менялись заводские эмблемы и междуфарное пространство на передке (как от поколения к поколению, так и в пределах поколений; напр., в третьем — от алюминиевой фальшрадиаторной решётки до такой же чёрно-пластмассовой и затем полного её удаления), фары и подфарники, передние бампера, колпаки колёс и прочее. Есть основание полагать, что была выпущена небольшая партия автобусов с автоматической КПП (ЛАЗ-695Э).
Не лишённый ряда недостатков (теснота салона и дверей, нередкий перегрев двигателя автобусов 2-го и 3-го поколений и т. п.), автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. На постоветском пространстве до сих пор используются как произведённые в XXI веке, так и 30-летние автобусы ЛАЗ-695. Даже не учитывая продолжающуюся заказную сборку мелкосерийными партиями на ДАЗе, массовое производство автобусов на ЛАЗе шло в течение 50 лет. Общее число выпущенных автобусов ЛАЗ-695 составляет около 250 тысяч машин (только 695М - более 52 тыс. и 695Н - около 176 тыс. машин).

Икарус-180

Первые партии Икарусов-180 (так называемая сочлененная модель, или «гармошка») стали прибывать из Венгрии в СССР в октябре 1968 года. В Днепропетровске эксплуатировались с начала 1970-х до начала 1980-х гг. Были заменены новыми моделями Икарус-260 и 280.
Городской сочленённый автобус особо большой вместимости Ikarus 180 создан на базе Ikarus-556 и выпускался автобусным заводом Ikarus в Будапеште с 1964 по 1973 год. С октября 1968 года эти автобусы начали поставляться в СССР, и в Москве они встречались на маршрутах до конца 70-х годов. Кузов автобуса - вагонного типа, с несущим основанием, имеет четыре двери для пассажиров. К тягачу автобусный прицеп присоединяется через шаровой шарнир. Две части автобуса снаружи соединены пылевлагонепроницаемым тамбуром - гармошкой из дерматина. Управление прицепом осуществляется при помощи продольных рулевых тяг, соединяющих ось прицепа с шарниром тягача. Для автоматического поддержания постоянного положения кузова относительно колёс и дороги при различных нагрузках на автобусе установлен регулятор положения кузова. Положение кузова регулируется путём изменения давления сжатого воздуха в пневматических баллонах подвески. Задняя накопительная площадка расположена на одну ступеньку ниже основного пола салона. Рабочее место водителя отгорожено перегородкой с дверью.
На черно-белом фото «Гармошка» сто восьмидесятой серии на Венгерской выставке на ВДНХ в августе 1969 года.

Икарус-55

Ikarus-55 (Икарус-55) - венгерские междугородние автобусы, которые выпускались с 1953 по 1972 г.г. С 1961 по 1972 год выпускалась модификация Люкс, которая в основном и поставлялась в СССР. Автобусы эксплуатировались на междугородних линиях до начала 1980-х годов, когда были вытеснены более современными моделями завода «Икарус». Выпускался и городской вариант -- Икарус-66, который появился раньше, но в СССР не поставлялся. Икарус-55 имел несущий кузов вагонной компановки. Характерной особенностью был выступающий назад капот двигателя. Салон имел 31 сиденье для пассажиров + 1 для кондуктора. В качестве двигателя использован чеырёхтактный рядный 6-цилиндровый дизель Чепель-D614.22 мощностью 145 л.с. Коробка передач механическая синхронизированная 5-ступенчатая. Рулевое управление с гидроусилителем. Подвеска всех колёс рессорная с гидравлическими телескопическими амортизаторами. Обладая примерно равной вместимостью с отечественными ЛАЗ-697, «Икарусы» превосходили их комфортабельностью и наличием экономичного дизельного двигателя. Заднее расположение двигателя позволяло эксплуатировать автобус без риска отравления угарным газом. Автобусы Икарус-55 считались очень надёжными, проходили без капремонта более миллиона километров. В России до настоящего времени сохранились два таких автобуса: по одному в Москве (принадлежит Мосгортрансу) и в Санкт-Петербурге, оба как музейные экспонаты

ЛиАЗ-677 (БУТЫЛКИ)

Проектирование городского автобуса ЛиАЗ-677 началось в первом полугодии 1962 года. В работе использовались наработки конструкторов ЗиЛа и ЛАЗа. Осенью того же года был построен первый прототип. 7 ноября он принял участие в праздничной демонстрации в Ликино-Дулево. В следующем году новый автобус был представлен Госкомиссии по автоматизации и механизации при СМ СССР, которая дала ему положительную оценку. В период с 1962 по 1965 год было изготовлено пять опытных автобусов ЛиАЗ-677, двумя сериями. В 1962-1963 годы построили три опытных образца 1-ой серии, два из которых внешне отличались верхними аншлагами; первый образец отличался также оригинальной формой водосточного жёлоба. Автобусы первой серии имели двустворчатые двери. В 1964 году было построено еще два внешне одинаковых ЛиАЗ-677 2-ой серии. Они отличались от образцов 1-ой серии четырехстворчатыми дверями (как у серийных образцов впоследствии) наличием стеклянных окошечек «Вход» и «Выход» над дверьми, иной формой зеркал заднего вида и передних вентиляционных решеток. ЛиАЗ-677
Летом 1964 года два автобуса ЛиАЗ-677 из этой серии целый месяц курсировали по горным дорогам между Сочи и окружающими его курортами. Их водили местные шоферы, и остались очень довольны машинами. В 1965 году испытания продолжились в лабораториях и пробегах по маршруту Москва -- Харьков -- Новосибирск -- Сочи -- Тбилиси -- Ереван -- Орджоникидзе с возвратом в столицу. Оценка работы в условиях высоких температур проводилась на Сочинском этапе, а низких - на Новосибирском. Успех испытаний позволил рекомендовать ЛиАЗ-677 к серийному производству.

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
2477
12
68
18
Показать 12 комментариев
Самые фишки на Фишках