Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Девушки Антифишки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Фишкины серверы CS:GO

МАЗ сегодня и завтра (3 фото)

Alex Ivanov
17 октября 2016 20:25
Как обстоят дела на крупнейшем автозаводе Белоруссии

Минский автозавод получил сомнительное звание самого убыточного предприятия Белоруссии. Это вновь подняло вопрос о дальнейшей судьбе промышленного гиганта, который когда-то доминировал на рынке тяжелых грузовиков, а сегодня выполняет в белорусской экономике скорее социальную функцию, обеспечивая десятки тысяч человек хоть какими-то рабочими местами.



Сумерки гиганта

Совет министров Белоруссии специальным постановлением № 811 на минувшей неделе «рекомендовал» (формулировка именно такова) областным исполкомам «обеспечить приобретение в 2016-2017 годах 386 автобусов МАЗ-241». Автобусы рекомендуют приобрести в лизинг подведомственным организациям местных исполкомов и коммунальным предприятиям, которые занимаются автомобильными перевозками пассажиров. Оплатить же все это должны страховщики – все то же правительственное постановление предусматривает, что государственный Банк развития выпустит для покупки автобусов облигации на $7 млн, а страховые организации – их приобретут (в том числе за счет средств страховых резервов).

Такая «средней хитрости» схема – одна из попыток правительства найти еще хоть немного денег на поддержку МАЗа (ОАО «Минский автомобильный завод») – тонущего гиганта белорусской промышленности, продукция которого сейчас совсем мало востребована и в самой Белоруссии, и за ее пределами. Недавно Министерство финансов Белоруссии опубликовало финансовую отчетность белорусских ОАО по итогам первого полугодия 2016 года. Рейтинг самых убыточных белорусских предприятий возглавил МАЗ, сработавший с чистыми убытком в 596 млрд белорусских рублей (около $30 млн). Показатель прошлого года был таким же ($60 млн за весь год), а в 2014 году чистый убыток МАЗа составил около $150 млн.

Падение доходов прямо связано с падением производства. Еще в 2012 году основной автопроизводитель Белоруссии выпустил 22854 грузовых автомобиля и более 2000 автобусов. А за январь-август нынешнего года – всего 2255 штук.

Еще недавно Минский автозавод был одним из крупнейших в мире производителей тяжелых грузовиков, выпуская более 250 модификаций автомобилей, 60 модификаций прицепов и более 50-ти модификаций автобусов.

При этом МАЗ выпускал много седельных тягачей, а также очень популярные на постсоветском пространстве автобусы. Сборочные производства Минского автозавода действуют во многих странах мира.

До недавних пор МАЗ продавал 80% своей продукции на российском рынке, где успешно конкурировал с КАМАЗом. Если российский автопроизводитель сотрудничал с немецким концерном Daimler, то белорусский – с немецким же концерном MAN. Белорусские грузовики занимали бюджетную нишу; конкурировать с «КамАЗом» на его родном рынке МАЗ мог в том числе благодаря дешевизне рабочей силы в Белоруссии.

Однако с 1 января 2014 года Госдума РФ ввела утилизационный сбор в том числе и с автомобилей, ввозимых из Белоруссии и Казахстана. Белорусские грузовики моментально стали неконкурентоспособны на российском рынке по соотношению цена-качество-эффективность.

В результате, по данным российского агентства «Автостат», в 2014 году на российском рынке МАЗ продал всего 2238 грузовиков.

Получилось, что в 2014-2015 годах предприятие работало «на склад» – продажи грузовиков были мизерными, а их производство – убыточным. Но Министерство промышленности Белоруссии категорически запрещало останавливать производство и увольнять работников. В финансовом плане завод «вытягивали» два других направления производства – производство автобусов МАЗ, а также прицепов и кузовов «Купава». До 2015-го белорусские автобусы охотно покупали различные регионы России – можно упомянуть крупный контракт на поставку для Олимпиады в Сочи. Поставлялись автобусы и в другие страны СНГ.

Однако после падения цен на нефть и «схлопывания» рынка доходы этих подразделений МАЗа также упали.

В результате пришлось остановить и производство грузовиков – первый раз главный конвеер МАЗа был остановлен на несколько недель 27 марта 2015-го, потом остановки стали все более частыми.

Переориентировать производство на внутренних потребителей оказалось невозможно – и не только из-за масштабности МАЗа в условиях ограниченного рынка Белоруссии. «Нам выгоднее взять подержанный грузовик Scania, чем новый МАЗ. Да, МАЗ дешевле. И сам по себе, как седельный тягач, он вполне нормальный, – рассказал «Газете.Ru» Вацлав Заликовский, совладелец небольшой белорусской транспортной компании. – Но в деньгах разницу со «Сканией» быстро «съедят» расходы на топливо и масло, на запчасти и ремонт, на простой неисправного грузовика.


На практике получается так, что если у тебя четыре Scania или Mercedes, то они все ездят, а если четыре МАЗа, то один всегда стоит. То есть не приносит прибыль».



МАЗ без ручки

Сегодня МАЗ для властей Белоруссии – это своего рода чемодан без ручки, который и тащить неудобно, и бросить не получится. Не получится хотя бы потому, что де-факто убыточный промышленный гигант выполняет не бизнес-функцию, а функцию социальную. Несмотря на настоящий обвал производства, количество занятых на МАЗе уменьшилось незначительно: в 2012-м там работали 21,5 тыс. человек, а сегодня – около 17 тысяч. Но это только на головном предприятии. Если взять многочисленные предприятия-смежники по всей стране, то общее число работников, места которым обеспечивает МАЗ, превысит 100 тыс. человек.

На минувшей неделе ситуация с МАЗом обсуждалась в Минске на круглом столе «Либерального клуба». «Когда-то МАЗ выпускал более 100 автомобилей в сутки. Сегодня – только 24. Хотя бывали времена и похуже.

И приватизация не спасет предприятие. Момент для приватизации МАЗа давно упущен. Реформаторы в правительстве еще в 1996 году предлагали продать МАЗ за один рубль.

Но их посчитали сумасшедшими, – рассказал на этой встрече Семен Лившиц, экс-гендиректор ОАО «Завод автомобильных прицепов и кузовов «МАЗ-Купава». – В результате сегодня МАЗ вообще никому не нужен, мы упустили момент, когда еще Mercedes рассматривал возможность инвестирования в МАЗ. Однако если сегодня МАЗ обанкротить, то повторится ситуация 1995 года, когда 20-30-50 тысяч человек выйдут на улицы, и власти не будут знать, что с ними делать. Это уже не касается стыда перед миром, это вопрос смены власти».

Из-за того, что последние годы МАЗ просто боролся за выживание, его производственная база не обновлялась. Результат – техническое отставание, которое не позволяет конкурировать на рынках за пределами СНГ. Тот же немецкий концерн MAN, который долго пытался сотрудничать с МАЗом, сегодня предпочитает строить современный завод в Польше.

«В том виде, в котором он существует сейчас, с такой линейкой продукции, с таким маркетингом, МАЗ, возможно, уже никогда не станет прибыльным, – пишет белорусский экономист, директор «Центра Мизеса» Ярослав Романчук.

Предприятие привыкло к подачкам правительства, к протекционизму, и не готово работать в условиях конкуренции. В такой ситуации МАЗ обречен.

Если, конечно, не появятся новые собственники, которые принесут новые технологии». По мнению экономиста, правильным было бы проведение аудита и представление плана приватизации с привлечением компаний, которые работают на мировом рынке и знают, как продавать подобную продукцию. «Не исключаю, что МАЗ необходимо будет продавать по частям. Потому что далеко не все сегменты предприятия можно спасти после 20 лет затягивания любых инвестиционных сделок, – резюмирует Романчук. – Сегодня у нас есть рухлядь, которая никому не нужна. Я боюсь, что белорусский МАЗ вскоре будет стоять как танк на постаменте, и будет лишь напоминанием тому, что Беларусь когда-то была страной автомобилестроения».



Несостоявшееся «РосБелавто»

В 2011 году, когда МАЗ чувствовал себя еще достаточно уверенно, родилась идея создания холдинга «РосБелавто», который должен был объединить МАЗ, «КамАЗ», а также ряд производителей автокомпонентов. С российской стороны проект продвигала госкорпорация «Ростех», а также вице-премьер Аркадий Дворкович. С белорусской – премьер-министр Михаил Мясникович.

Однако создание холдинга уперлось в бесконечный спор между белорусской и российской сторонами о распределении долей акций и об оценочной стоимости обоих предприятий. По оценке иностранных аудиторов каждый раз выходило, что капитализация МАЗа существенно ниже, чем «КамАЗа», что категорически не устраивало белорусскую сторону, требовавшую полного равноправия.

В итоге против создания «РосБелавто» выступил лично Александр Лукашенко, заявивший, что приватизация МАЗа и создание «РосБелавто» не принесут выгоды:

«Объединяются МАЗ и «КамАЗ»; начинаю задавать вопросы: во имя чего? «КамАЗ» что, инвестировать будет в программу на полмиллиарда долларов на МАЗе? Нет, «КамАЗ» инвестировать не будет. Объясните мне, что дает эта приватизация – ну допустим, для МАЗа в данном случае? Никто объяснить не может».

После этого гендиректор «КамАЗа» Сергей Когогин заявил, что не рассчитывает на скорое завершение переговоров о слиянии МАЗа и «КамАЗа», поскольку в сделку вмешивается политика. «То, что касается возможных отношений с МАЗом, – это больше политика. И часто мы с МАЗом идем по четкому пути, но потом этот процесс на каком-то этапе внезапно останавливается, что говорит о том, что дальше должно приниматься уже некое политическое решение. В целом я не вижу близкого завершения процесса», – сказал Когогин в интервью журналу «Вести КамАЗа».

В общем всё это напоминает историю ЗИЛа, АЗЛК,...но там как то быстрее всё закончилось.

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
6912
87
59
15
А что вы думаете об этом?
Показать 87 комментариев
Самые фишки на Фишках