Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Девушки Антифишки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Фишкины серверы CS:GO

Этот странный полный привод, или о неисповедимых путях инженерной мысли (13 фото)

Лан не урчи
27 октября 2016 12:01
Практически с самого момента изобретения самобеглого транспортного средства, человек мечтал сделать его полноприводным. И оно понятно. По замыслу неведомого создателя, сам человек вышел устройством заднеприводным – со всеми полагающимися компоновке достоинствами и недостатками.
Однако, в определенных обстоятельствах полный привод «на все четыре» куда эффективнее, что легко заметить у большинства животных.
Поэтому потуги ума, как заставить самобеглуюползающую повозку цепляться за земную твердь всеми имеющимися опорными конечностями, начались еще тогда, когда автомобиля с ДВС по сути не существовало.
Год 1880-ый. Отто только начал выпускать 4-тактную стационарную силовую установку на фабрике имени себя. И всего несколько лет прошло с момента, когда у него начал работать подающий большие надежды молодой человек по имени Готлиб Даймлер. И еще только ворочется с боку на бок начинающий фабрикант Карл Бенц, измысливая бессонными ночами концепцию своей тарахтящей безлошадкой коляски.

1885 4WD Fowler Traction Engine

Меж тем в английском Западном Йоркшире компания Фоулер вовсю строит свой полноприводной паровой тягач. Использовать дифференциал между осями в нем не догадались (привод осуществлялся цепью независимо на переднюю и заднюю оси), поэтому обеспечить равенство скоростей между передом и задом не смогли и нормально двигаться конструкция неспособна.

Источник: www.drive2.ru

Но уже в 1893-м году по проекту английского инженера Диплока строится первый полноприводной экипаж с тремя дифференциалами – опять-таки, в формате парового тягача. Передвигается он ровно, но как и присуще подобной технике – со скоростью тектонического сдвига. Или целеустремленного пешехода, кому какая аналогия ближе.

Сказать свое веское и традиционно спорное слово по данному вопросу смог в 1899-ом году и г-н доктор Фердинанд Порше. Наш пострел везде успел, да. Его экипаж отличался традиционно впечатляющим полетом инженерной фантазии, винегретом сложных решений, необходимостью длительной доводки и — абсолютной непрактичностью.

Источник: www.drive2.ru

Что не помешало представить его с большой помпой на Всемирной выставке в Париже в 1900-м году. Напоминает все это пассаж из бессмертного произведения Бр. Стругацких: «…классический труд Выбегаллы "Основы технологии производства самонадевающейся обуви", набитый демагогической болтовней, произвел… изрядный шум. (Позже выяснилось, что самонадевающиеся ботинки стоят дороже мотоцикла и боятся пыли и сырости.)» Впрочем, право вписаться в историю как автор первого гибрида г-н Порше вполне заслужил.

Источник: www.drive2.ru

Иллюстрацией того, что гораздо более приземленные и практичные конструкции являются лучшими, стал революционный по всем параметрам голландский «Спайкер», построенный в 1902-м году. Помимо постоянного полного привода, машина оснащалась карданными передачами на оба моста (стандартным способом была цепь), карданными же шарнирами в ступицах управляемых передних колес, первым в мире шестицилиндровым рядным двигателем и тормозами на все 4 колеса. Удачность и жизнеспособность конструкции была подтверждена в гонках на подъем в гору, где Спайкер легко победил остальных участников.

К сожалению, Спайкер оказался слишком футуристичен – существовавшие в то время материалы и производственные технологии просто не позволяли выпускать такое чудо в каких-либо серийных объемах и не по цене чугунного моста. Но удивительно, что построенный в одном экземпляре автомобиль существует и ездит поныне, в заботливых руках Голландского национального автомобильного музея.

Начиная с него, развитие полноприводных схем шло по тому же рациональному и практичному пути.

Источник: www.drive2.ru

Эталон мэйнстрима — Шевроле-Сабёрбэн К10 73-87 годов

Американские грузовики FWD, мерседесовский «дернбург-ваген» для колониальной администрации в Африке, и так далее, и тому подобное, вплоть до техники Второй мировой и после нее. Но об этом вдребезги здравом и оттого довольно скучном направлении мы более детально поговорим как-нибудь в следующий раз. А пока вернемся к нашим порождениям сумрачных инженерных гениев.

Основными бенефициарами существовавших систем полного привода была утилитарная техника, грузовики и армейские вездеходы. Их компоновка позволяла не мудрить, а придерживаться хорошо обкатанных компоновочных решений. Затык получился лишь, когда встала задача использовать эти решения на легковых автомобилях.

Источник: www.drive2.ru

Полиция Мичигана испытывает Плимут, оснащенный экспериментальной полноприводной трансмиссией GKN-Birfield c механической антиблокировочной системой Maxaret

Основные ограничения были массогабаритного и стоимостного свойства. Автомобильная мода и аэродинамика предполагали низкие силуэты. Для управляемости и плавности хода передняя подвеска должна была оставаться независимой. Рама превратилась из высоченной клепаной станины в стелящийся по земле худосочный подрамник. Производители стремились ко все большей стандартизации комплектующих и разработка кастомной трансмиссии с нуля совершенно не вписывалась в их планы и балансовый отчет.

Источник: www.drive2.ru

Руководство по управлению подключаемым полным приводом на пикапе Тойота и селектор Ленд-Ровер Дискавери

К тому же средний массовый пользователь не стал бы платить за такую дорогостоющую опцию, равно как и разбираться с частоколом рычагов, торчащих из трансмиссионного тоннеля. А если добавить сюда еще и мудреный катехизис, разъясняющий последовательность дергания оных и пугающий страшными карами за нарушение оных… В общем, требовалось что-то работающее незаметно, стоящее недорого и внедряемое с минимальными переделками в существующие конструкции.

Был воскурен стимулирующий творческое воображение фимиам, вознесены животворящие молитвы Гефесту, и толпа замотивированных ИТР-ов устремилась к кульманам и логарифмометрам. Ждать плодов подстегнутой фантазии долго не пришлось.

Источник: www.drive2.ru

Компоновочная схема гидростатической трансмиссии GM-Saginaw

Одна из инженерно-производственных дочек GM, Saginaw Steering Gear, специализирующаяся на рулевых системах и сборке механических коробках передач, применила свой опыт в гидросистемах, предложив т.н. «гидростатическую трансмиссию». По задумке она была on-demand системой кратковременного использования. Приводимый общим с генератором и гидроусилителем ремнем гидронасос подавал рабочую жидкость в ступичные гидромоторы, соединенные с насосом армированными шлангами. По причине низкого КПД систему предполагалось использовать кратковременно, только для преодоления тяжелых участков. Совершенно предсказуемо, дальше прототипов дело не пошло.

Зато пошло оно у подразделения Spicer Axle корпорации Dana, которая в 1972-м году запатентовала инновационную систему полного привода V-Drive. Она была построена вокруг остроумной V-образной раздатки с встроенным центральным дифференциалом.

Источник: www.drive2.ru

Система первоначально предназначалась для послепродажной переделки пикапов и построенных на той же базе фургонов (вэнов) и легковых универсалов GM, куда Дана и подалась со своим изобретением. Основная изюминка его – постоянный полный привод, компактность, адаптируемость к существующим агрегатным базам и возможность сохранить независимую переднюю подвеску без особых переделок.

Источник: www.drive2.ru

После ряда проведенных в 1972-74 годах испытаний руководство GM от дальнейших работ над этой схемой отказалось. Форд также поупражнялся с Ви-драйвом на своем полноразмерном универсале. И тоже дальше прототипа дело не двинулось.

Источник: www.drive2.ru

Полноразмерный универсал Форд, оснащенный V-Drive, победно штурмует грязи

А потом случились закручивание гаек по экологии, Энергетический кризис и Большая борьба за экономичность, потянувшая за собой люто ненавидимый «дабл-никель» — федеральный скоростной лимит в 88 км/ч. Все это вылилось в экономический спад, увольнение более 300,000 рабочих в американской автоиндустрии и довесок в почти 800 долларов из беспутного и капризного железа очистки выхлопа на каждый продаваемый в Штатах автомобиль. Иными словами, всем стало совершенно не до таких игрушек, как легковой полный привод.

Когда бесперспективность дальнейших работ и попыток одарить плодами своих инженерных потуг кого-либо из Большой Тройки + 1 стала ясна всем, один из менеджеров-продажников Даны убедил руководство компании продать ему всю груду компонентов V-Drive со склада, мотивируя это возможностью хотя бы частично отбить вложенные в нее средства. После чего в городке Форт Уэйн, штат Индиана, была организована компания Vemco, занявшаяся переделкой вэнов производства GM и Форд.

Источник: www.drive2.ru

Последние, благодаря схеме и кинематике двухрычажной полузависимой подвески I-Beam, были особенно удобны для переделки. Некоторая часть машин даже умудрилась оказаться в Швейцарии, где они были высоко оценены обитателями горных кантонов.

К сожалению, основатель Vemco вел дела из рук вон плохо и вскоре в бюджете компании зазияли огромные дыры. Партнеры отказались от дальнейших поставок комплектующих, что вызвало закрытие бизнеса. Всего с 1976 по 80-ый год компания успела выпустить около 1000 вэнов и шасси на базе GMC/Chevy и около 250 на базе Фордов.

Источник: www.drive2.ru

Безусловно, истории известны и другие не менее замысловатые конструкты – достаточно вспомнить, например, двухмоторный «Де Шво», Ситроен CV2 Сахара, появившийся в 58-м году. Но дабы остаться в рамках приемлемого и не перегружать читателей буквами и фактами, ограничимся пока лишь этими.

Источник: www.drive2.ru
Источник: www.drive2.ru
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
1103
9
40
2
А что вы думаете об этом?
Показать 9 комментариев
Самые фишки на Фишках