Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Девушки Антифишки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Фишкины серверы CS:GO

Родстеры созданные в СССР (22 фото)

Кот шашлык
28 ноября 2016 13:09
Авто «без верха», да ещё двухместное – для СССР в этой концепции всё было «слишком», чтобы такая модель стала серийной. Но давайте попробуем представить, как бы выглядел автомобильный мир, если бы такие машины ездили по улицам советских городов.

Чем был автомобиль для советского человека? Не хочется повторять избитое, но он действительно был средством передвижения, хотя и роскошью, причем совершенно любой автомобиль. Но средством передвижения один автомобиль был для большого количества людей! Глава семейства, купивший машину, всю неделю «ухаживал» за ней – смазывал, подтягивал, протирал – чтобы в конце недели всей семьей (четыре-пять человек) выбраться на дачу или «на природу». Да, это стереотип, но не такой уж неверный – многие наши читатели могут поручиться за то, что застали эти времена лично.

Источник: www.kolesa.ru

Без шансов

А если разобраться, кому, в принципе, нужен родстер – двухместный автомобиль с мягким или жёстким складным или съёмным верхом? Он нужен молодым, необременённым и вполне состоятельным. Под эту категорию в СССР попадали, пожалуй, только дети столичных чиновников, но их было слишком мало, чтобы они сформировали некую целевую группу, и для них вполне хватало привезённых папами иномарок. Потому те редкие родстеры, которые всё же появлялись в КБ советских автозаводов, были обречены с самого начала.

Честно говоря, у советского родстера два начала, две линии родословной, если угодно. Часть родстеров была супердешёвым транспортным средством – двухместный кузов был, например, у мотоколясок СМЗ С-1Л и СМЗ С3A. Но от стиля «born to be free», о котором мы тут сегодня пытаемся говорить, эти механизмы находились примерно на том же расстоянии, на котором находится борода рыбака, дрейфующего на льдине в море Лаптевых, от лодыжки загорающей на Каталонском побережье сеньориты. Поэтому давайте забудем.

Вторая ветвь – это автоспорт. Собственно, обе ветви повторяют таковые в мировом автопроме – «за бугром» тоже были, с одной стороны, супердешёвые, а с другой стороны, гоночные двухместки. Но именно родстеры для автогонок стали прародителями – читай прототипами – аналогичных дорожных моделей. У нас же всё, как правило, начиналось и заканчивалось автоспортом – стоит вспомнить, например, весьма элегантные, но фактически сделанные «на коленке» в единичных экземплярах ГАЗ-ЦАКС (1937) или ГАЗ-СГ4 (1959). Мы вспомним сегодня, среди прочих, и газовские машины, и, рассматривая гоночные родстеры, так и не ставшие дорожными моделями, остановимся на тех, которые нам особенно жаль.

Вот они, советские родстеры. В отличие от кабриолетов, у которых, вероятно в силу большей «человековместимости» кузова, время от времени всё же появлялся шанс засветиться хотя бы в мелкой серии (это тоже интересная тема, но о ней в другой раз), родстеры из СССР так и остались объектом мечтаний.

Источник: www.kolesa.ru

ЗИС-101А-Спорт (1939)

Возможно, это самый красивый автомобиль, когда-либо рождённый в нашей стране. Иногда его сравнивают с Buick Y-Job, который считается первым концепт-каром в истории, и это могло бы быть правдой, учитывая родство лимузина ЗИС-101 с Бьюиком. Впрочем, уверенности в этом нет: американский концепт-родстер был создан в 1938 году, и не совсем понятно, где его внешность мог подсмотреть Валентин Ростков, кузовщик ЗИСа, в том же 1938-м создавший дизайн советского спорткара. Кроме того, американская машина была в большей степени роскошной, демонстрировала творческий потенциал марки. Советский же родстер был создан для скорости.

Согласно чертежам, он назывался просто ЗИС-Спорт – получившее распространение название ЗИС-101А-Спорт, скорее, неофициальное. Он действительно был построен на агрегатах ЗИС-101А, но имел по сравнению с лимузином ряд изменений по шасси и двигателю, получив стабилизаторы поперечной устойчивости в подвесках, а в рядной «восьмёрке» – шатуны из алюминиевого сплава, иные коленвал и распредвал, изменённый впускной коллектор и два карбюратора МКЗ-Л2. Всё это вкупе с увеличением объёма с 5 766 куб. см до 6 060 куб. см и отказом от воздушного фильтра дало прибавку мощности в полтора раза – с 90 до 141 л. с. Машину создавали три молодых комсомольца — Владимир Кременецкий, Николай Пульманов и Анатолий Пухалин. Последний заканчивал вечернее отделение МАДИ и писал диплом по теме «Скоростной автомобиль».

Источник: www.kolesa.ru

Машину доводили до ума, проведя часть испытательных заездов ещё на прототипе, лишённом кузова. Машина получилась крупной, ибо в основе лежал лимузин: база составила 3 750 мм, длина – 5 750 мм. Но изящный кузов, с которого мы начали рассказ, был полностью оригинальным, двухместным, с сильно сдвинутым назад ради правильной развесовки кокпитом. По некоторым свидетельствам, кузов был не чёрным, как можно решить по чёрно-белым фотографиям, а тёмно-зелёным. Подготовленную машину представили Сталину, за ночь разобрав (а потом – собрав обратно!) кусок стены Дома Союзов и на руках внеся в фойе, где был намечен показ. Сталин машину одобрил.

Источник: www.kolesa.ru

В те годы развивались так называемые линейные гонки (гонка с прямолинейным движением и разворотом в крайней точке) и рекордные заезды – от спортивных автомобилей в первую очередь требовалась скорость на прямой. В заводских тестах машина показала 168 км/ч максималки, но официально зарегистрированный результат – 162,4 км/ч на 43-м километре Минского шоссе в 1940 году. Вполне реально было достичь проектных 180 км/ч, а там…

Источник: www.kolesa.ru

Но ЗИС уже несколько лет лихорадило от кадровых перестановок, коллектив молодых энтузиастов распался, а потом грянула война. Судьба той машины так и осталась неизвестна. Вполне вероятно, она тихо сгнила где-то на задворках ЗИЛа, а может быть, была утеряна при эвакуации завода или бомбёжке его территорий. Спустя 70 лет, в 2012 году, реставрационная мастерская «Молотов Гараж» представила реплику ЗИС-101А-Спорт…

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Москвич-404-Спорт (1954)

Вплоть до начала 1960-х машина блистала на трассах и модернизировалась – неоднократные призовые места и чемпионские титулы Чемпионата СССР (три подряд – с 1957 по 1959-й), новый двигатель М-407 с повышенной до 9,0 степенью сжатия, изменённым выпуском, объёмом в 1 358 куб. см и мощностью в 70 л. с., четырёхступенчатая коробка, шины уменьшенного диаметра, дуга безопасности… В 1960 году машина на старт не вышла – в качестве возможной причины часто называется отказ лаборатории скоростных автомобилей МЗМА от использования серийной передней подвески типа «Дюбонне» в гоночном автомобиле.

В конце 1961-го гонщик С. Смирнов поставил на «четыреста четвёртый» пружинную переднюю подвеску от стандартного Москвича-407, что решило вопрос с дальнейшим участием машины в гонках, а также задний мост с гипоидной ГП и 13-дюймовые шины. В такой конфигурации Москвич-404-Спорт до 1964 года участвовал в кольцевых и ипподромных гонках.

Источник: www.kolesa.ru

В 1965-м единственный экземпляр этой машины был списан. Что происходило с машиной после этого – неизвестно. Никто и никогда даже не задумывался о том, чтобы сделать Москвич-404-Спорт серийным – как и большинство героев нашего рассказа, он был единственным и неповторимым.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Победа-Спорт (1956)

Своему рождению этот гоночный родстер, как и предыдущий, во многом обязан специальному постановлению правительства СССР 1948 года, запрещающему использование зарубежной техники в соревнованиях. Дело в том, что иностранные машины сильно превосходили отечественные на внутрисоюзных гонках, и для страны, только что победившей в войне, это было непозволительно. А тут ещё случилась авария с участием Auto-Union и человеческими жертвами, поставившая в истории с гоночными иномарками жирную точку. В случае с ГАЗом это привело к появлению целого направления, объединяющего довольно разные автомобили с аббревиатурой «СГ» в названии, что значило «спортивно-гоночный». Все эти машины делались под началом Алексея Андреевича Смолина, в 1950 году перешедшего с должности главного конструктора Горьковского авиазавода №21 на ГАЗ.

Смолин был авиационным конструктором, специалистом по гидро- и аэродинамике, да и само «аэродинамичное» направление в советских автогонках тогда выходило на топ (в почёте всё ещё были линейные гонки, где ценилась максималка), так что неудивительно, что первый ГАЗ-СГ1, построенный на агрегатах серийной Победы (доработанных, в особенности – двигатель) к гоночному сезону 1950 года, был фактически «наземным самолётом» – закрытый кузов, обтекатели, щитки, широкое использование дюрали.

Источник: www.kolesa.ru

Выйдя на гоночные трассы, машина постепенно эволюционировала и в целом получилась весьма удачной – на трёх болидах выиграно три чемпионата СССР – 1950, 1955 и 1956 годов. В 1955-м появился первый родстер – он уже имел мотор от ГАЗ-21, открытый двухместный кокпит и максимально далеко ушёл от серийной Победы в плане аэродинамики и вообще стиля кузова. Но в том же 1955-м в СССР начали набирать популярность шоссейно-кольцевые гонки – в сентябре на 44-километровом Минском кольце (по сути – соединённым участкам нескольких дорожных трасс, перекрытым на время гонки) прошёл первый одноэтапный Чемпионат СССР.

Источник: www.kolesa.ru

На довольно извилистой трассе с рядом крутых поворотов на первый план выходила не максимальная скорость, а динамика – многие участники первой гонки отдали предпочтение увеличенному передаточному отношению главной пары. От борьбы за идеальную обтекаемость можно было отказаться, и построенный в 1956 году родстер, известный сегодня под именем Победа-Спорт (официально давать имя сугубо гоночной машине тогда никому не приходило в голову), был весьма похож внешне на серийную Победу, но имел двухместный открытый кузов с заваренными передними дверьми, изменённой задней частью и вварным каркасом. Нижневальный 2,1-литровый мотор с двумя свечами на цилиндр «разогнали» до 85 л. с. В дебютном и последнем для себя сезоне чемпионата СССР по шоссейно-кольцевым гонкам 1956 года экипаж заводской команды ГАЗ, Вячеслав Мосолов и Александр Ефремычев, заняли на этой машине второе место в зачёте спортивных автомобилей. Говорят, после гонки на Минском кольце машина попала в один из таксопарков, выставлявших автомобили на соревнования, в котором её следы и затерялись навсегда.

Источник: www.kolesa.ru

В 2015 году тот же «Молотов Гараж», что чуть ранее возродил из небытия довоенный родстер ЗИС, создал реплику родстера Победа-Спорт, довольно близкую к оригиналу, но с новым каркасом безопасности, 2,5-литровым двигателем от ГАЗ-24 и 4-ступенчатой (взамен победовской трёхступки) коробкой передач… А тогда, в 1950-х, линейка автомобилей с литерами «СГ» на ГАЗе продолжилась, причем машины СГ4, уже с форсированными до 90 л. с. двигателями ГАЗ-21, оригинальной системой зажигания, разработанной ленинградским институтом ЦНИТА, и алюминиевыми несущими кузовами (!), были также родстерами для кольцевых гонок. Но в 1967-м класс спортивных машин в советском автоспорте прекратил существование, и все СГ4 были списаны на металлолом. Остаётся только ждать, когда и до этой модели доберётся рука реставратора…

Источник: www.kolesa.ru

ЗИЛ-112С (1961)

Тут стоило бы говорить о целом семействе родстеров: ЗИЛ-112С являлся лишь одним из поздних ответвлений этой истории под общим названием ЗИС-112, начавшейся с футуристичной машины, которая имела внешность в духе американских дримкаров (термин концепт-кар ещё не был в ходу) и одну-единственную фару, что является косвенной отсылкой к Buick LeSabre 1951 года. И если учесть, что дизайн в 1951-м создавал всё тот же Валентин Ростков, который ранее нарисовал ЗИС-101А-Спорт, параллели с Бьюиком уже довольно сложно считать случайными. Как бы то ни было, машина действительно должна была сменить зисовские автомобили, включая ЗИС-101А-Спорт, на гоночных трассах. Все её варианты, после первого, имели стеклопластиковый кузов и ряд прогрессивных для того времени решений.

Вариация ЗИЛ-112С, появившаяся в 1961 году, стоит несколько особняком – её дизайн отсылает нас уже к совершенно иным тенденциям: он выполнен в духе итальянских Ferrari 225 и 340, а также британских AC Cobra. Переднюю подвеску советский родстер позаимствовал у ГАЗ-21, а задняя пружинная независимая была полностью оригинальной. Тормоза были дисковыми, причем задние во имя уменьшения неподрессоренных масс ставились не в колёсах, а вплотную к главной передаче.

Первый вариант V8 имел объём почти в 6 литров и с двумя четырёхкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. В сочетании с коробкой ЗИС-110 с алюминиевым картером этот агрегат был способен в теории разогнать машину аж до 260 км/ч. Всего этого оказалось достаточно, чтобы в первом же для машины сезоне 1963 года Виктор Галкин привел её на третье место в чемпионате СССР.

Источник: www.kolesa.ru

К 1965 году объем двигателя довели до 6,95 литра, а мощность – до 270 л. с., и Геннадий Жарков на родстере ЗИЛ-112С стал чемпионом Союза. Была и рекордная модификация ЗИЛ-112С с облегчённым кузовом и плоским днищем, однако заезды в 1962 году на озере Баскунчак прошли «по-мокрому», соляная поверхность размокла от дождей, и выше 230 км/ч набрать не удалось.

Источник: www.kolesa.ru

Ряд источников говорит о том, что после окончания эксплуатации два собранных экземпляра ЗИЛ-112С пылились на заводе, и долго считалось, что их в конце концов распилили на части и отправили на свалку. Однако один ЗИЛ-112С уцелел: ныне он стоит в специализированном музее в Риге – правда, покрашен не в фирменный бело-синий цвет заводской команды ЗИЛ, а в красный… Но главное – что он всё же дожил до наших дней.

Источник: www.kolesa.ru

Москвич-408 Турист (1964)

Эта машина однозначно выпадает из ряда ортодоксальных гоночных родстеров, о которых мы говорили выше – даже название у нее не горделивое «спорт», а довольно гражданское «турист». Действительно, она была вдохновлена не столько автоспортом, сколько набирающей силу на Западе волной популярности двухместных дорожных машин. Но своеобразным исключением из правил Турист является даже не в силу гражданской родословной, а в связи с посадочной формулой – тут она «2+2», то есть позади передних есть небольшие задние места, рассчитанные на детей или поклажу. Однако в Туристе задний «отсек» получился столь скромным (особенно это видно на планах, где машина запечатлена сверху), что в истории автомобиль часто фигурирует именно как двухместная машина, родстер.

Тем паче, что возможность сделать полноценный кабриолет с просторным задним рядом у конструкторской группы под руководством А. Веселова была. Но салон сделали нарочито небольшим, накрыв пластиковым съёмным верхом, линия которого довольно круто ниспадала к длинной задней части кузова, где оперение только что ставшего серийным «четыреста восьмого» седана обрело неожиданную утончённость и шарм. Машина получилась столь гармоничной, что если бы не хорошо знакомый всем ныне «экспортный» четырёхфарный передок Москвича-408, сложно было бы сказать, что она создана в СССР.

Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru
Источник: www.kolesa.ru

Да, в кузове использовали некоторые элементы серийного «четыреста восьмого», как и детали шасси, но один из двух созданных Туристов имел алюминиевые наружные панели кузова, благодаря чему вес конструкции упал до 912 кг. В основание кузова были интегрированы Х-образные усилители, дабы сохранить жёсткость. Но главной жемчужиной конструкции был двигатель – тут применили мотор от Москвича-408, но с электронным впрыском, который был разработан в упомянутом выше ЦНИТА. Благодаря этому отдача мотора составила 63 л. с. (базовый имел лишь 50 л. с.), и машина разгонялась до сотни за 24 секунды, что для малолитражки 1964 года было очень неплохо.

Источник: www.kolesa.ru

Москвич-408 Турист мог бы запустить в автопроме нашей страны целое новое направление. Стань он серийным, тысячи людей получили бы возможность управлять машинами, напоминающими открытые гоночные болиды тех лет, но с комфортом обычного легкового авто – словом, могло бы произойти то, что произошло с родстерами во всём мире. Но в серию он так и не пошёл, и ни один из построенных тогда экземпляров не уцелел. Москвич-408 Турист так и остался мечтой о родстере.

Источник: www.kolesa.ru

Мечта о родстере

Часто говорят о том, что открытые автомобили в нашей стране не приживаются потому, что климат в России «не тот». Однако едва ли это может служить однозначной причиной, ведь в США, стране с похожими климатическими условиями, примеров открытого автомобиля можно найти сколько угодно. Родстеры, с их малюсенькими салонами, скромными габаритами и вообще хрупкой буржуазной идеологией, в нашей стране вообще всегда имели минимальные шансы на выживание.

Но почему же тогда их везут из-за границы, даже если официальный дилер марки их не продаёт? Почему все мы сворачиваем головы таким машинам вослед? Потому что родстер – это символ скорости и свободы. Именно поэтому до сих пор находятся энтузиасты, которые мечтают построить настоящий российский родстер и запустить его в производство.

Источник: www.kolesa.ru
Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
1218
2
30
2
А что вы думаете об этом?
Показать 2 комментария
Самые фишки на Фишках