Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Реклама на фишках

Отрыв от реальности в гиперкаре Citroën SM (15 фото)

Лан не урчи
15 декабря 2016 09:21
Обойдемся без повторений: историю купе Citroen SM можно найти в два клика и тысячах прочтений. Тогда, в 1970-м году, это был самый быстрый переднеприводный автомобиль в мире.

В 1970 году новейший Citroen SM стоил во Франции около 50 тысячи франков ― в 4-5 раз дороже хорошей малолитражки, например Renault 16, и на одном уровне с такими купе, как Mercedes 280 SL «Пагода» или Aston Martin V8.

Ни до, ни после Citroen не выпускал ничего подобного: разбираться в хитросплетениях гидротрубок и проводов под двухметровым алюминиевым капотом можно годами. SM производился всего шесть лет, причем лишь первые пару-тройку лет в заслуживающих внимание количествах, по 3-5 тысяч автомобилей. За весь 1975 год продали всего 115 купе, поэтому за дверную ручку машины именно последнего выпуска я берусь с особым пиететом.

Источник: www.drive2.ru

Воздухозаборник для охлаждения двигателя ― под бампером. Зеркала специально сделаны такими маленькими ради аэродинамики, а спойлерок на задней части капота помогает обтекать «дворники».

Смотреть на Citroen SM приятнее, чем трогать. Почти пятиметровая «летающая тарелка» распластана по дороге так, что аэродинамика вышла лучше, чем у «богини» Citroen DS. Опыт, конструктивные решения типа зауженной на 200 мм задней колеи, проработка форм и переходов дали коэффициент Cx всего лишь 0,345 ― против 0,38 у DS. Вживую, когда смотришь с высоты своего роста, купе выглядит еще более эпатажным, чем на фото. Даже сравнить не с чем: никто кроме Ситроена, не умел так смешать вкус и смелость. И вдруг обида: клавишу дверной ручки жать неудобно и тяжело, как на Москвиче-2140. Безрамочная дверь поддается туго. Однако за ней…

Салоны итальянских купе 70-х годов бывали более чувственными, но здесь тонко выдержано сочетание овалов и углов. Из необычного ― односпицевый руль, «кнопка тормоза», магнитола между сидений… Легкий беспорядок простителен: нынешний хозяин этой машины тоже француз.

Источник: www.drive2.ru

Франция не стремилась в пилотируемую космонавтику аж до середины 70-х, но внутри космический корабль выглядел бы также. Только посмотрите на эти сиденья: в них дух Конкорда, Коко Шанель и Бельмондо. Лучше только смотрите – несмотря на обилие регулировок, их профиль плоский и бесхарактерный. Маленький овальный руль с одной спицей сделан из мягкой «губчатой» пластмассы и регулируется по высоте и вылету; под левой ногой ― площадка для отдыха, а вот правая неожиданно обнаруживает провал между тугими педалями газа и сцепления. Тормозом заведует «грибок» с сантиметровым ходом, торчащий из пола: ноге нужно учиться двигаться заново.

На кресла лучше любоваться, чем садиться в них через высокий порог. Хотя регулировок ― вагон, включая высоту и наклон подушки. Сзади можно сесть только за низкорослым водителем. Бумажник или очки положить особенно некуда, разве что в ящичек на двери под локтем. Чтобы выбраться наружу, надо иметь тренированный большой палец.

Источник: www.drive2.ru

Рукам ― тоже. Повернешь баранку на месте (всего один оборот от ноля до упора, крутится очень легко), отпустишь ― и гидравлика возвращает его на место. В движении руль чист от ударов на неровностях и реактивного действия, потому что усилие на нем определяет только гидромеханический корректор в зависимости от скорости вторичного вала КПП. Но многие современные электроусилители мешают чувствовать дорогу куда сильнее! Феноменальна острота откликов: передаточное отношение 1:9,4 не снилось никаким Эволюшнам. Сегодня это кайф, но если за референс взять ВАЗ-2101, автомобиль-ровесник, то убиться на Ситроене – пара пустяков.

Четыре кнопочки отвечают за «аварийку», стояночный свет с левого или правого борта, обогрев заднего многослойного стекла и салонный плафон. Второй указатель температуры относится к моторному маслу. В огромные центральные дефлекторы идет только холодный воздух, причем из-за аэродинамики «самотека» нет: всегда дует насколько включен вентилятор.

Источник: www.drive2.ru

Хотя штурмовать виражи на пределе SM не провоцирует: крены будь здоров! Гидропневматическую подвеску настраивали более жесткой, чем на DS, центр тяжести и центры кренов у купе заметно ниже. И все же Citroen SM ― это история про другое, про дальнемагистральные путешествия, про Гран Туризмо без всякой суеты. Передавая неожиданно много мелочевки, в остальном подвеска гасит в своих заполненных зеленой минералкой LHM недрах любые, абсолютно любые ямы. Особенно впечатляет «пролет» над лежачими полицейским: всякий раз провожаешь его в зеркалах, чтобы убедиться, что это был не мираж. Нынешние Land Cruiser 200 или Citroen C5 так не умеют.

Источник: www.drive2.ru

Любимая ситроеновская фишка тех времен: подсказчик безопасной дистанции в спидометре. Есть контрольная лампа износа тормозных колодок, а также кнопка проверки самых важных «контролек».

Самое важное собрано на левом переключателе: моргнуть светом ― на себя, побибикать ― от себя, плюс «поворотники». За ним ― рычажок стеклоочистителей, скорость которых регулируется автоматически, в зависимости от тока, потребляемого моторчиком, а значит и интенсивности дождя. Справа ― основной выключатель света.

Источник: www.drive2.ru

Разгон не будоражит: несколько версий двигателя Maserati V6 почти не различались по мощности, а 170―180 л.с. для полутора тонн снаряженной массы все же маловато. Мотор хорошо тянет снизу, а наверху обращает на себя внимание разве что громким, но не самым благородным звуком (сдается, на горло песне наступает нестандартный 90-градусный угол развала блоков «шестерки»). Пять передач «вкладываются» в гнезда металлической кулисы с приемлемой четкостью, особенно если вспомнить что привод переключения тянется далеко вперед: коробка-то перед двигателем. А «решает» все аэродинамика, ведь именно благодаря ей максимальная скорость достигает нереальных для суперкаров тех времен 220―230 км/ч!

Сейчас ручной корректор клиренса у сиденья водителя стоит в положении максимального подъема (дорожный просвет 255 мм). В нижней позиции кузов падает до 60 мм над землей, и ездить в таком виде нельзя. Основное положение ― «второе снизу», когда автоматика поддерживает 155 мм вне зависимости от нагрузки. Для плохих дорог есть еще две установки: 175 и 230 мм.

Источник: www.drive2.ru

Мне же страшновато уже на ста двадцати. Увы, выводы большинства ретро-тестов очень зависят от состояния данного конкретного автомобиля, и я не готов утверждать, что сильный шум ветра в уплотнителях безрамочных дверей ― проблема SM как такового. Поверим современникам, утверждавшим, что на скорости 200 км/ч Citroen способен идти часами?

А с тормозами все пучком, точнее – «грибком». Привыкнуть к управлению замедлением только усилием нажатия оказывается довольно просто, тем более что усилие на «грибке» минимальное. В отличие от DS, дисковые тормоза тут и спереди и сзади, причем передние также вынесены на главную передачу и оснащены воздуховодами охлаждения. Для водителя это не заметно, как и тот факт, что ручной тормоз приводит передние колеса. Останавливаясь, Citroen SM вальяжно покачивается, будто отказываясь прекращать «полет» и переходить в статику.

Источник: www.drive2.ru

Внутренняя пара фара поворачивается гидравликой, причем на очень большие углы. Корректор всех шести фар ― автоматический, от положения кузова.

Источник: www.drive2.ru

Багажник велик (488 литров), но бестолков из-за неприбранного запасного колеса. Внушает металлическая подъемная полка, к которой слева прикреплен ключ для аварийного ручного закрытия электростеклоподъемников.

Идеальный автомобиль? Первый в мире гиперкар, с легкой руки тогдашних журналистов? Тогда почему сегодня мы все не ездим ― или парим ― на потомках купе Citroen SM? Мелкие недостатки, вроде сектора стеклоочистки меньше чем у Волги, или бликующих приборов, не в счет. Недостатки покрупнее ― слабоватый двигатель со слабым цепным приводом четырех распредвалов или сложная гидравлика ― тоже не критичны. И даже новые нормы пассивной безопасности в США, поставившие крест на основном экспортном рынке (гидроподвеска выводила бампера из предписанного диапазона высот над дорогой), были вторичны. Citroen SM просто появился не в то время.

Не дай бог уронить сюда отвертку или ключ… Основное, что можно узнать: два серых бочонка воздушных фильтров, зеленые «сферы» гидросистемы, генератор и компрессор кондиционера, стоящие шкивами в сторону двигателя. Крепление для канистры с маслом на правом брызговике ― заводское.

Источник: www.drive2.ru

Сначала он долго, почти 10 лет, рождался. Мучительно искали двигатель, пока в итоге не купили фирму Maserati, которой дали нереальное задание разработать легкий и компактный V6 всего за шесть месяцев ― поговаривают, что итальянцы оказались не лыком шиты и подготовили первые образцы всего за 11 дней. Продажи поначалу вроде бы пошли, и покупатель был что надо, от композитора бондианы Джона Барри до Леонида Брежнева. И тут ― нефтяной кризис 1973 года, сложности с омологацией в США, финансовые проблемы Ситроена, потеря независимости… Если угодно, возврат в грубую реальность.

Источник: www.drive2.ru

Редкий случай для приземистого купе: обзорность отличная! Стойки тонкие, стекла высокие, потолок не нависает.

Глубоко в основе купе Citroen SM ― платформа седана DS, однако изменения очень значительны. Кузов у купе цельнометаллический, база меньше на 125 мм, моторный отсек увеличен настолько, что двигатель не «внедряется» в салон. Кинематика подвесок ― оригинальная, причем задняя колея на 200 мм уже передней. В качестве опции предлагались ультралегкие композитные углеволоконные колесные диски. Пластиковый топливный бак огромен ― 90 литров.

Источник: www.drive2.ru

Двигатель Maserati C114 поначалу имел рабочий объем 2,7 литра, чтобы вписаться во франзузскую налоговую систему. Мощность 170 л.с. устраивала не всех, поэтому были созданы версии с электронным впрыском Bosch D-Jetronic вместо трех спаренных карбюраторов, и с увеличенным до трех литров рабочим объемом. Мотор был разработан специально для купе SM, имел степень сжатия 9,0:1, полусферические камеры сгорания и двухвальные головки цилиндров. Алюминиевый блок вытачивался из цельной болванки. Необычный угол развала цилиндров (90 градусов) отразился на плавности работы, а расположенный в развале блока промвал, приводивший все вспомогательные агрегаты включая гидронасос, перегружал цепной привод. Мотор получился компактный (длина всего 310 мм), легкий (140 кг без навесного оборудования) и с низким центром тяжести, однако для применения на собственном купе Merak SS в 1974 году фирма Maserati переработала его почти полностью.

Источник: www.drive2.ru

Если высоко взлетел, то и падать высоко. Но вспомнит ли кто-нибудь о твоем взлете спустя годы, будет ли он выглядеть подвигом с точки зрения новых поколений? Автомобили хороши тем, что они сами являются памятниками себе и своим создателям. Citroen SM – фантастический пример такого замеса инженерной смелости и тонкого вкуса, который вряд ли возможно повторить.

Источник: www.drive2.ru
Источник: www.drive2.ru
Источник: www.drive2.ru

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
1415
4
41
4
А что вы думаете об этом?
Показать 4 комментария
Самые фишки на Фишках