Великий и ужасный - тот самый Ferrari F40

огда с примой футбольного мира все было ясно и понятно – Марадона, конечно, кто ж еще?! – зато миллионы мальчишек всего мира отчаянно спорили о другом. Какая самая классная тачка планеты? Lamborghini Countach или все-таки Ferrari F40?

Для начала сравнение это, пожалуй, не совсем корректное. Ведь “Кунташ” (правильное произношение звучит именно так, а не “Каунтач” как было принято в то время) дебютировал гораздо раньше F40 и разошелся по миру почти вдвое большим тиражом.

Но как вершина технических, а превыше всего эстетических возможностей знаменитых итальянских брендов из Маранелло и Санта-Агаты, два этих суперкара друг друга, безусловно, стоили.
Не помню почему, но в этом противостоянии я всегда держался стороны Ferrari. Именно постер красной “белла маккины”, вырванный из забугорного журнала, висел на стене в комнате. Аккуратно разглаженные вкладыши Turbo лежали под стеклом письменного стола, каждый божий день мешая сосредоточиться на домашнем задании…

В Маранелло, наверняка, удивились бы всему этому. Не постерам на стенах и тотальному мальчишескому обожанию, а сравнению F40 с “Кунташем”. Ведь создавая этот суперкар в Ferrari в первую очередь думали не о том как утереть нос соседям из Санта-Агаты, а о том как догнать ушедших вперед немецких конкурентов.

По сути весь проект Ferrari F40 это, во-первых, подарок самим же себе к 40-летнему юбилею компании, а, во-вторых, отчаянная, почти безнадежная попытка отобрать у Porsche 959 титул самого быстрого серийного автомобиля планеты.

Да, 959-й это отдельная история. Автомобиль, в создание которого вбухали чудовищное количество средств, которые не вернулись бы прибылью даже если тираж модели вдвое превысил собранные в итоге три с половиной сотни экземпляров, реально изменил ход автомобильной истории. Представленный на Франкфуртском автосалоне 1985 года 959-й не много ни мало указал новый путь развития суперкаров, наглядно продемонстрировав что будущее не только за лошадиными силами. Причем с мощностью убер-Porsche всегда все было в порядке. Шестицилиндровый 2,8-литровый твин-турбо выдавал под 450 л.с., но еще важнее, скажем, так сопутствующие технологии.

Porsche 959 – это активная подвеска, полноприводная трансмиссия с системой автоматического распределения крутящего момента, выверенный аэродинамический кузов изготовленный с широким применением композитных материалов, включая кевлар и номекс. И это все в середине 80-х! О майн гот…
Никто не удивился, когда 959-й, изначально задумывавшийся как автомобиль для участия в раллийном чемпионате мира по регламенту группы B, отобрал у Ferrari 288 GTO звание самого быстрого автомобиля мира, впервые преодолев порог в 300 км/ч. Кстати, 288-й, в свою очередь, за пару лет до этого отобрал почетное звание не у кого-нибудь, а у Lamborghini Countach. Теперь для Маранелло настала очередь догонять.

Оплеуха из Германии так задела итальянцев, что они продолжали оправдываться даже после дебюта F40.

– Нет, мы не делали наш автомобиль как ответ Porsche 959! – категорично надувал щеки маркетинг-менеджер Джованни Перфетти. – Ferrari F40 это не лаборатория на колесах, это не “Звездные войны”. Это всего лишь автомобиль, главная идея которого – абсолют динамических характеристик. Наши клиенты просто устали от слишком комфортабельных суперкаров…

Ну конечно-конечно… “Слишком комфортабельные суперкары”! В середине 80-х! Ах-хах-хах! Это, те что без гидроусилителей, АКПП и электростеклоподъемников в базе? Ну-ну… Взглянул бы синьор Перфетти на суперкары 21 века…

Зато про абсолют динамических характеристик не поспоришь. На алтарь этого ненасытного божества в Маранелло бросили все что могли бросить. Банально не располагая временем и технологиями, чтобы затмить технический “тур-де-форс” 959-го, Ferrari сделала ставку на максимально возможную мощность и минимально возможную снаряженную массу.

Кстати, как и Porsche 959, итальянский суперкар стал возможен благодаря популярности раллийной группы B. Подумать только – в Маранелло в середине 80-х также подумывали об участии в чемпионате мира по ралли. Жалко, конечно, что “красных жеребцов” так и не удалось увидеть на ледяных допах “Монте-Карло”, разбитых дорогах “Акрополиса”, а превыше всего на фоне Килиманджаро – главного открыточного вида кенийского “Сафари”. Но все было не зря. Не совсем зря. Две сотни омологационных экземпялров Ferrari GTO (по сути заряженной версии 308GTB) и в еще большей степени пять прототипов Ferrari GTO Evoluzione (по сути экстремальной версии GTO) стали дорожной картой к будущему F40. Впрочем, нет, это была не дорожная карта, а широченный Кутузовский проспект. Гони не хочу!

Если одной фразой попытаться объять всю концепцию Ferrari F40, ей “станет “GTO Evoluzione в другом кузове”. Пространственная среднемоторная рама “эво”, усиленная углеволокном, стала основой шасси F40. Без особых изменений сюда перекочевала и подвеска на сдвоенных треугольных рычагах и заготовка для двигателя – V-образную 32-клапанную «восьмерку» от GTO расточили до 2936 см3, а японским турбонагнетателям IHI повысили давление. Результат – даже сегодня торкающие 478 л.с. Впрочем, 959-й с его хитрой подвеской и продвинутой полноприводной трансмиссией уступал лишь чуть-чуть. В Маранелло это прекрасно понимали, потому и посадили суперкар на бесчеловечную диету.

F40 должна была стать не просто легкой, а неприлично легкой. Первым делом отставку получила сталь для кузовных панелей. В крайнем случае алюминий, но в основном композитные материалы, включая кевлар и номекс. Но это только начало. Всяческие вспомогательные глупости вроде ABS или усилителя руля даже не рассматривались. Магнитола? Перчаточный ящик? Вы с ума сошли? “Наши клиенты устали от слишком комфортабельных суперкаров…”
Да, что там ABS! Скажем, из стекла на F40 сделан только лобовик. Сбоку и сзади обошлись лексаном, поликарбонатной прозрачной смолой. Механизм стеклоподъемников заменяли пластиковые сдвижные форточки, а двери изнутри открывались лямками и тросиками. Дверных ручек в салоне не было по той простой причине, что и сами дверные панели по сути отсутствовали. Шумоизоляция? Нет, не слышали. Виброизоляция? Нет, не завозили…

Короче, всеми правдами и неправдами снаряженную массу F40 удалось упихать в фантастические 1100 кг. На три сотни легче Porsche 959, который, к слову, тоже не считали толстушкой!

Но даже это было не самым главным достоинством машины. Главным, конечно же, стал невероятно красивый кузов, разработанный группой дизайнеров под художественным управлением Леонардо Фиораванти.

Да о чем это я вообще?! Это же был не кузов, это была прекраснейшая из музык, сошедшая с небес и застывшая в виде подчиняющих волю линий и изгибов. Красивейший автомобиль в мире и точка! В конце 80-х в этом могли сомневаться лишь те, кто безнадежно сох по Lamborghini Countach…

Новый F40 дебютировал на Франкфуртском автосалоне 1987 года и сразу взорвал танцпол. Тут все шло по накатанной: обложки журналов, щедрая публика, бодро оформляющая предзаказы, менеджеры Ferrari “сожалеющие, что общий тираж модели ограничен лишь четырьмя сотнями экземплярами”.

Ничего-ничего. Вскоре “лимитед эдишн” перестанет быть таким уж лимитированным и всего в Маранелло соберут втрое больше машин, чем изначально планировалось. По минимальной цене в $400 тысяч – это был грандиозный успех. Успех процентов на 80, обеспеченный фантастическим дизайном.

Что до дорожных повадок F40, то на этом фронте успехи были скорее переменные. С одной стороны в Маранелло справились с задачей утереть нос Porsche. При наличии а) сухой дороги и б) опытного пилота в руле, F40 объезжал немца. Но только при разгоне до 200 км/ч (до 100 км/ч 959-й быстрее хоть лопни) и в потолке максималки. Здесь, да, с минимальной массой и максимальной мощностью не поспоришь. В итоге “сороковая” стала первым серийным автомобилем мира, которому покорился рубеж 200 миль в час (321 км/ч).

Но стоило на вашем пути случится повороту (кто их вообще только придумал?) или начаться хотя бы легкому дождичку, вся величественна спесь с F40 слетала моментально. Автомобиль, создававшийся как абсолют динамических характеристик, просто не был приспособлен к реальной жизни.

“Лучше всего Ferrari F40 можно описать как автомобиль на 30 минут, – скептически оценивали практичность суперкара эксперты Car&Driver. – Полчаса за рулем и тебе уже необходимо остановиться, чтобы глотнуть чего-то прохладительного, а еще лучше немного вздремнуть”.
“Итальянцы уверяют, что F40 – это плоть от плоти гоночные технологии, но по сути перед нами большой карт накрытый кузовом! – размахивал шашкой в интервью MotorTrend Гордон Марри, создатель величайших гоночных “мак-ларенов”. – Низкая масса вот все что делает Ferrari быстрым. Сама же конструкция шасси это даже не 60-е, это 50-е годы…”

“Грубая как в инженерном плане, так и в вопросах качества исполнения F40 вызвала бурю неодобрения многих британских конструкторов спортивных автомобилей, решивших что они сами могут и лучше…” – суммировал “пользу” суперкара для будущих поколений журналист Майкл Лоренс.

Учитывая в буквальном смысле оглушающее отсутствие шумоизоляции и плавность хода, которую сравнивали с изощренными пытками периода инквизиции, понятно почему основная масса F40 пылится по гаражам нефтяных шейхов и частным коллекциям. Понятно, что суперкары вещь не на каждый день, но желающих порулить на “сороковке” всегда было особенно мало.

Апологеты Ferrari называют это бережливостью – ведь ценность каждого F40 год от года только растет. Но правда в том, что в Маранелло просто засунули в рот слишком большой кусок пирога, который, как оказалось, невозможно прожевать. Поставив все на карту максимальной скорости, одной только максимальной скорости в Ferrari и добились.

Страшно и представить судьбу F40, не сотвори гений Леонардо Фиораванти прекраснейший из кузовов…