Как построить лучший автомобиль в мире и погореть

– Престон, дружище, как же я рад тебя видеть! – мужчина средних лет с хипстерскими усами и уже намечающейся лысиной оторвал взгляд от стола, заваленного набросками и рисунками.
– Не могу поверить, Алекс, ты все еще рисуешь свои НЛО? – вошедший в кабинет мужчина широко улыбаясь сделал шаг к старому другу и затряс его руку. – Будет тебе скармливать газетчикам байки про инопланетян, пойдем у меня есть для тебя настоящая работа. Нужно построить новый автомобиль – самый лучший в мире!
– Ты же знаешь, Престон, с тобой хоть на край света!

Так буднично и очень по-дружески в далеком 1946 году началась история самого известного, пожалуй, автомобиля Америки, которому так и не суждено было снискать заслуженную славу.

Простите? Престон как? Такер? О, да. Сегодня это имя мало что говорит даже тем, кто увлекается автомобилями и автомобильной историей. То ли дело полвека назад, когда Такера называли «новым Генри Фордом», дерзнувшим изменить лицо автомобильной промышленности. Слава героя вчерашних дней поистине мимолетна…

Автомобилями и даже в большей степени автоспортом Престон, уроженец штата Мичиган, заболел еще в молодости. Сколько себя помнил, он был завсегдатаем гоночных трасс и страстным поклонником Indy-500. Если б только вы могли видеть его на трибунах «Старой кирпичницы»! Уже в тинейджерские годы Престон выделялся внешностью и стилем. Высокий и статный, он одевался небрежно и с шиком, как это умеют делать кинозвезды.

Можно представить насколько непросто доставалась молодому человеку эта небрежная элегантность – ведь в то время он работал обычным посыльным. Правда, не где-нибудь, а в детройтском офисе Cadillac! Целыми днями молодой Такер сновал между отделами, доставляя бумажную корреспонденцию: письма, графики, чертежи, уведомления. Чтобы хоть как-то скрасить серость трудовых будней, Престон в совершенстве освоил… технику катания на роликах. Получалось и быстрее, и не столь муторно. Дела пошли веселее, но лишь до тех пор пока веселый роллер на полном ходу не врезался в необъятный живот начальника департамента. С работой в Cadillac после этого ДТП пришлось завязать…

На расстройство, впрочем, не было времени – энергичный юноша сразу же написал заявление о приеме в полицию. Годы службы Престона пришлись на разгар эпохи Сухого закона, и он собственноручно препроводил за решетку не один десяток бутлегеров, таскавших нелегальный вискарь через канадскую границу. Однако служебное рвение и кристальная честность сослужили Такеру дурную службу. Молодой, энергичный и – что ты будешь делать! – неподкупный сотрудник, очевидно, мешал нечистым на руку копам. В итоге непосредственный начальник Престона воспользовался первым же предлогом, чтобы уволить парня.

И вновь перемены оказались к лучшему. На этот раз молодой Такер устроился продавцом к дилеру Studebaker и здесь, наконец, показал себя во всей красе. Оказалось, бывший полицейский – прирожденный торговец. По свидетельствам современников, он мог продать кому угодно что угодно – незаменимое качество для сейлсмена. Ухватившись за золотую жилку собственной натуры, Престон уже не отпускал ее.

За следующие несколько лет он успеет побывать в роли торгового представителя фирм Stutz, Pierce Arrow, Chrysler, Dodge, сколотив весьма недурственный капиталец. Ему стало гораздо проще поддерживать собственный гардероб в шикарном и актуальном состоянии, но главное – деньги помогли осуществить давнюю мечту: место зрителя на трибунах автодромов он, образно выражаясь, поменял на билет в паддок. Теперь из простого зрителя он превратился в VIP-персону. Свел личное знакомство (позже, переросшее в дружбу) со своим кумиром Гарри Миллером – конструктором и владельцем собственной команды. Словом, тот случай, когда жизнь удалась.

Несмотря на увлечение гонками – занятие, мягко говоря, не слишком рациональное, – Такер как хваткий бизнесмен постоянно держал нос по ветру, выискивая новые выгодные предприятия. Буквально накануне Второй мировой он откликнулся на контракт военного ведомства Нидерландов, предусматривавший создание быстроходного броневика. Проект автомобиля, созданного Престоном, и сейчас поражает воображение. Предложенный им бронетранспортер, вошедший в историю как Tucker Tiger Combat car при хорошей проходимости обладал просто-таки гоночной максимальной скоростью – 160 км/ч! Можете себе представить? Мы, если честно, с трудом.

Свое приключение он начал с впечатляющего по смелости заявления, которое сделало бы честь Генри Форду и Этторе Бугатти: “Я намереваюсь построить автомобиль, равного которому в техническом плане не существует. Он будет просторным, комфортабельным, очень быстрым и предельно доступным. Разгон до 100 км/ч составит 10 секунд, а цена не превысит $2500!”.

Сказать, что месседж Такера произвел сенсацию, значит промолчать. В то время вполне достойным динамическим показателем для среднестатистического автомобиля считались 20-25 секунд разгона до сотни (это в Америке, в Европе и того скромнее), при том, что редкая полноразмерная машина стоила дешевле $4000. Конечно, все обещания можно было списать на хвастливый блеф елейного афериста, но ведь слова принадлежали самому Престону Такеру – человеку с безукоризненной деловой репутацией. У этого должно получиться!

Надо ли говорить, что разработка и производство автомобилей – бизнес, требующий огромных финансовых вливаний. Поэтому Престон начал с поиска средств. Учитывая необычайное красноречие одаренного продавца, обширные деловые связи и всю ту же неиспорченную молью репутацию, поиски не стали слишком долгими.

Сегодня это кажется удивительным, но Такеру удавалось подписывать договоры и контракты, не имея на руках не то что прототипа будущего суперкара, но и даже технических чертежей. Все расчеты и выплаты производились под честное слово джентльмена! Увы, со временем это обстоятельство сыграет против него самого…

Примерно тем же образом Такер заключал соглашения с многочисленными дилерами, вкладывавшими средства исключительно под его обещания. Кроме того, вовремя подсуетившись, Престон выкупил бывший военный завод Dodge неподалеку от Чикаго – самое большое в мире предприятие, где еще до недавнего времени собирали авиационные моторы. Махина на площади почти в 40 гектаров, построенная на государственные средства и исключительно под военные нужды, теперь простаивала без дела. Здесь Престон и намеревался наладить производство чудо-автомобиля.

Сделка казалась сверхвыгодной, но на беду именно здесь Такер впервые перебежал дорогу детройтским боссам. Как выяснится позже, Ford Motor также имел виды на завод в окрестностях Чикаго. И руководство «Голубого овала» затаило обиду…

Тем временем, Такер справедливо решил, что пора озаботиться и созданием автомобиля. В конце концов активный сбор средств без реальной отдачи начинал волновать соответствующие органы. Дабы подтвердить серьезность намерений, бизнесмен обратился к известному дизайнеру Алексу Тремулису, еще до войны прославившемуся эффектными заказными кузовами для роскошных Cord и Auburn. Помимо прочего, Тремулис всерьез увлекался уфологией и всем, что хоть как-то связано с пришельцами и летающими тарелками. В свободное время Алекс без устали рисовал космические аппараты из глубокого космоса и рассылал свои работы по многочисленным уфологическим журналам, сопровождая рисунки вымышленными рассказами о личных встречах с НЛО.

Именно такой дизайнер с незашоренным видением и бездонной фантазией и нужен был Такеру. Надо ли говорить, что Тремулис с радостью согласился поработать над обликом новой машины. Сколько нужно времени, чтобы создать шедевр? Год, полгода, месяц? Виртуозу футуристической графики хватило шести дней. Не прошло и недели, а Такер уже крепко жал руку художнику: «Это оно, Алекс, это оно!».

Дело набирало ход. Весной 1947-го дилерам разослали первую рекламную брошюру, в которой на все лады расхваливались достоинства нового Tucker 48. Название машины не поражало воображение – цифра 48 всего лишь намекала на модельный год серийной версии. Зато во всем остальном это был настоящий космос.

Тремулис и впрямь создал весьма запоминающийся образ. Автомобиль получился очень щедрым на габариты – длина 5 м 56 см, колесная база 3 м 25 см, – но при этом не выглядел нескладным или грузным. Отчасти этого удалось добиться благодаря достаточно низкой высоте – всего 152 см, но главное – дизайнер воплотил в четырехдверном седане смелые образы, навеянные собственным уфологическим хобби. Вытянутые припухлости передних и задних крыльев, ниспадающая линия крыши, широченная физиономия аж с тремя фарами, причем центральная, получившая прозвище «Глаз циклопа», следовала вслед за колесами при углах поворота, превышающих 10 градусов.

Поворотная фара-искатель, появившаяся за двадцать лет до знаменитого Citroen DS, была далеко не единственной диковинкой машины. По техническому уровню Tucker 48, впоследствии более известный как Tucker Sedan и Tucker Torpedo, не многим уступал даже летающим тарелочкам Тремулиса. Кроме шуток, что вы скажете про дисковые тормоза по кругу, независимую подвеску спереди и сзади? А уровень пассивной безопасности модели опередил время на несколько десятков лет. Панель приборов укутали в энергопоглощающую пористую резину, призванную защитить водителя и пассажиров в случае удара. Чем не предтеча современных эйр-бэгов? Кроме того, Tucker обещали оснастить ремнями безопасности, усиленной крышей на случай переворота и уникальным лобовым стеклом, которое при столкновении вываливалось, дабы водитель и пассажиры не поранились об осколки.

По задумке создателей, в случае аварии пассажир должен был нырнуть вниз и, тем самым избежать, лишних травм. Это, кстати, не шутка…

Безопасность вообще была навязчивой идеей Престона Такера. Чтобы “заразить” своей обеспокоенностью инженеров он прибегал к крайне необычным методам. Например, устраивал для персонала лекции, на которых приглашенный специалист – врач, занимавшийся лицевыми травмами, показывал фотографии людей побывавших в авариях. Жуткое зрелище, но именно поэтому в конечном итоге приборная панель Tucker 48 получилась столь компактной и практически лишенной выступающих элементов, о которые можно было пораниться. Кроме того, Престон инициировал разработку складывающейся при столкновении рулевой колонки – патент, который еще многие годы не будет востребован в автоиндустрии.

На этом фестивале технического прогресса в доску своим оказался и силовой агрегат. Перво-наперво мотор расположили сзади. Классическую компоновку – мотор спереди, привод сзади – Такер считал рудиментом, а карданный вал – пережитком прошлого. Но это еще что! Видели бы вы первый прототип мотора для Tucker Torpedo!

За основу взяли разработку гоночного инженера и близкого друга Такера Гарри Миллера – рядную 9,2-литровую верхнеклапанную «шестерку» с полусферическими камерами сгорания, впрыском топлива, гидравлическим приводом клапанов и, наконец, двумя гидротрансформаторами передающими тягу на каждое из ведущих колес. В теории эта хитроумная конструкция, не располагая высокой мощностью – речь шла о 150 л.с., могла похвастать гигантским крутящим моментом с самых низов и потрясающей тишиной и плавностью работы. Зона холостого хода мотора приходилась на отметку в 100 об/мин, а основной рабочий диапазон приходился на зону 250-1200 оборотов! Любопытная концепция в реальности не сработала – расчетные 150 «лошадок» 9-литровая «шестерка» не развивала. Какое там – мощность не дотягивала даже до сотни. Да и вообще миллеровский мотор оказался чересчур футуристичен даже для самого совершенного автомобиля Америки, как называл свое детище сам Такер.

Любопытно, что мотор крепился на компактном, легкосъемном (всего шесть болтов) подрамнике. По задумке Такера это открывало новые возможности сервисного обслуживания. При неполадках мотора, на сервисной станции его просто демонтировали и на время ремонта заменяли подменным двигателем. Благодаря простоте установки вся процедура занимала считанные минуты и не требовала, скажем, разборки подвески

Времени на разработку нового агрегата не оставалось, а обратится за помощью к Детройту и договориться о поставках готового двигателя Престон считал ниже своего достоинства. В итоге он как всегда нашел элегантное и эффективное решение. Двигатель для Tucker Torpedo позаимствовали у… вертолета Bell 47. 6-цилиндровый оппозитник Franklin O-335 рабочим объемом 5,5 л компании Air Cooled Motors отличался компактными размерами, низкой массой, приемлемой мощностью (168 л.с.) и прекрасной родословной. Представляете, как это круто ездить на машине с вертолетным движком?!

Престон без лишних колебаний… приобрел Air Cooled Motors, тут же аннулировав все авиационные заказы, дабы обеспечить свой автомобиль необходимым количеством силовых агрегатов. Еще одна ошибка, о которой он, наверняка. пожалеет в дальнейшем…

Кстати, в то время во многих штатах автомобили с числом передних фар более двух были официально запрещены. Для таких случаев конструкторы предусмотрели специальный чехол, надевавшийся прямо на Глаз 'Циклопа'

19 июня 1947 года состоялась торжественная презентация модели. Многочисленных гостей и журналистов пригласили на завод в Чикаго, где прошел показательный тест-драйв и экскурсия по сборочному предприятию. Первый блин едва не вышел комом. Накануне презентации прототип Tucker 48, которого сами разработчики ласково прозвали «Жестяной гусь» (Tin Goose), пришел в некондиционный вид – рычаги передней подвески не выдержали массы машины. Все делалось в страшной спешке, что, конечно же, сказывалось на качестве. Рычаги поменяли, но проблемы не закончились. Мотор прототипа оказался таким шумным, что Такер попросил музыкантов, ангажированных на вечер, «играть погромче», дабы присутствующие не слышали как грохочут шесть цилиндров «Жестяного гуся». И все равно отзывы в прессе оказались не самыми благожелательными.

Впрочем, Престон и сам понимал – работы еще невпроворот. Обжегшись на «сыром» прототипе, Такер настаивал – отныне все должно быть по высшему разряду. И когда осенью того же года доведенный до ума Torpedo дебютировал на автошоу в Нью-Йорке, восторженные охи и ахи неслись со всех сторон. Это была действительно уникальная как внешне, так и по своим характеристикам вещь.

Как и обещал Такер, его детище разгонялось до сотни за 10 секунд, а независимая подвеска с эластомерами от Firestone вместо привычных пружин просто поражала воображение. Максималка составляла впечатляющие 193 км/ч, а расход топлива по тем временам просто шокировал – меньше 10 л на 100 км. В полтора раза лучше, чем у конкурентов. Множество из первоначально анонсированных инноваций по разным причинам не попали на серийный вариант. Скажем, от ремней безопасности отказались так как посчитали их установку лишним намеком на то, что автомобиль представляет угрозу. Сегодня звучит смешно, но на рубеже 50-х подобные суждения были общим местом. Но и без того столь продвинутого и продуманного автомобиля как Tucker 48 в то время не было. Что уж говорить о дизайне! Просто взгляните на типичные американские модели конца 40-х годов и прочувствуйте разницу!

Сегодня подобный же эффект мог произвести, наверное, только электромобиль с запасом хода на 500 км и стоимостью сравнимой с обычным бензиновым хэтчбеком. Сложно даже предположить в какую сторону повернулся вектор развития всей автопромышленности, если бы Torpedo – автомобиль во всех смыслах передовой, но при этом вполне доступный по цене – встал бы на конвейер. Но этого, к великому сожалению, так и не произошло.

К началу 1948-го Такер оказался на финансовой мели. На отладку прототипа ушли оставшиеся у компании средства, и для запуска производства вновь требовались большие деньги. Проблема однако заключалась в том, что Престон уже занял у всех, у кого только мог занять. Из безвыходной вроде бы ситуации он умудрился выкрутиться в очередной раз. Вернее, так ему показалось. Чтобы набрать необходимую сумму, Tucker Motor Corporation организовала продажу аксессуаров для своего еще не существующего автомобиля: чехлы на сиденья, радиоприемники и прочая мелочевка. Кто-то назвал этот шаг «наглостью», другие – «находчивостью», но так или иначе, несмотря на подколки прессы, идея сработала. Всего за несколько месяцев Престон сумел наскрести порядка 2 миллионов долларов, и вскоре на заводе в Чикаго началась мелкосерийная сборка Torpedo. Счастье было так возможно, но над компанией уже сгустились мрачные грозовые тучи.

Надо сказать, детройтские гиганты все это время пристально следили за развитием Tucker Motor Corporation. И не просто следили. В ближайшее окружение Престона кто-то из представителей большой тройки внедрил своего человека или, проще говоря, шпиона, скрупулезно собиравшего конфиденциальную информацию о новом автомобиле. Когда же стало ясно, что из смелого проекта действительно что-то получается, то GM, Ford и Chrysler предложили Такеру выкупить компанию на корню.

Надо было хоть немного знать гордого и бескомпромиссного Престона, чтобы понимать – на подобное он не согласится даже под пыткой. Задним числом понимаешь, Такеру, пожалуй, стоило наступить на горло собственным принципам, ведь из его упертости все равно не вышло ничего хорошего.

Конечно, реальных фактов, указывающих на спланированную детройтскими гигантами акцию против Tucker Motor Corporation, не существует. Так ли сложно замести следы, в самом-то деле?! Но поверишь тут в теорию заговора, когда накануне развертывания массового производства на Престона будто стая голодных шакалов накинулись представители госслужб и влиятельных бизнес-организаций, наперебой обвинявших его в жульничестве. Мол, весь проект разработки автомобиля лишь фикция, придуманная для отвода глаз, истиной же целью Такера, утверждали истцы, являлся сравнительно честный отъем денег у населения.

Обвинителем стала “Комиссия по ценным бумагам и биржам” (SEC) – главному американскому финансово-надзорному органу не понравились методы которыми Престон пользовался при поиске источников финансирования. Следует признать волновались аналитики SEC не на пустом месте – методы Такера, в особенности фокус с реализацией аксессуаров на еще несуществующий автомобиль, действительно выглядели подозрительно. Логично, что в такой ситуации “Комиссия по ценным бумагам” проявила повышенный интерес к персоне Такера и его компании. Но уж очень нездоровым оказался этот интерес.

В начале 1949-го Tucker Motor Corporation вынуждена была передать все финансовые документы в распоряжение SEC. В феврале федеральный прокурор США Отто Кернер-младший инициировал расследование в отношении фирмы, в марте контроль над чикагским заводом компании перешел к арбитражным управляющим, а в июне Престону и другим первым лицам компании предъявили обвинения в мошенничестве и нарушении правил SEC. Суд начался 4 октября 1949 года и в тот же день завод опечатан. К тому моменту на 90% готовом к массовому производству предприятии успели собрать всего 37 автомобилей.

Судебная канитель закончились только в январе 1950-го, когда в деле поставили жирную точку. Согласно решению большого жюри Tucker 48 признали «высококачественным инженерным продуктом, полностью отвечающим заявленным производителем характеристикам». Обвинения в жульничестве с Такера сняли, но он сам понимал – это Пиррова победа.

Деньги ушли на оплату адвокатских счетов, но это полбеды. Простаивавший во время слушаний завод не выпускал автомобилей, а значит дилеры, подписавшиеся на проект Престона, терпели убытки. Многие шли в суд… Наверное, все еще можно было спасти. Нужна была еще одна денежная инъекция, чтобы запустить-таки производство на полную мощность. Но здесь проигравшая суд “Комиссия по ценным бумагам и биржам” сделала контрольный выстрел, настоятельно рекомендовав банкам не выдавать кредиты Престону и его фирме. Все – финита ля комедия.

Такер еще пытался храбриться. Он заявлял, что его не сломить, вспоминал, что и у Генри Форда все получилось не с первого раза и обещал обязательно вернуться с другими проектом. Но наверное даже он сам понимал – подобное уже невозможно. Престон действительно попытался вернуться. Вскоре поползли слухи о его новом автомобиле Сarioca, на бразильские деньги созданным совместно с известным дизайнером Александром Сахновским. Но история с Tucker 48 сломала Престона, если не морально, то физически.

Он стал быстрее уставать, чаще жаловаться на самочувствие. Будто у бескрайнего жизнелюба вдруг сели батарейки. Вскоре врачи поставили диагноз – рак легких. Престон Томас Такер умер 26 декабря 1956 года. Не состоявшемуся автомобильному королю Америки было всего 53.