Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Девушки Антифишки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Фишкины серверы CS:GO Реклама на фишках

Нескучная история: BMW 2002 Turbo (12 фото)

Лан не урчи
20 июля 2017 08:27
На дворе 1973 год — разгар топливного кризиса. Цены на бензин растут астрономическими темпами, правительства стран пытаются уже на законодательном уровне заставить население экономить.

Франция переходит на летнее и зимнее время, чтобы увеличить световой день. Великобритания, Швейцария, Норвегия и Германия запрещают полёты, поездки на лодках и автомобилях по воскресеньям. В Голландии вступает в силу закон о перерасходе энергии, который предусматривает тюремное заключение. А автомобильные компании одна за другой придумывают всё более медленные и безопасные модели эконом класса.

Как вдруг на Франкфуртском моторшоу разрывается бомба! Нет, террористического акта там не было. Но машина, презентованная на автосалоне, вызвала такую бурную и вместе с тем цепную реакцию, что бомбу следует классифицировать не иначе как осколочную. Речь идёт о BMW 2002 Turbo. Во времена, когда у базовой модели Porsche 911 в техническом паспорте значилась цифра 130 л.с., маленькое купе массой всего в 1080 кг и мощностью в 170 лошадиных сил решило подорвать устои автомобильного мира. В наше время подобную реакцию может вызвать разве что начало производства модели Volkswagen Polo с двигателем от гиперкара Bugatti Veyron.

Источник: www.drive2.ru

Равнодушным не остался никто, но недовольных в то время оказалось куда больше. Разошлись даже политики — один из них предложил на заседании Бундестага наложить запрет на продажу автомобилей типа BMW 2002 Turbo в условиях нефтяного кризиса. С лёгкой руки «политиканов» поднялась шумиха в прессе, жадной до различных скандалов. Таким образом, уже за год до начала производства на автомобиле висела чёрная метка.

Источник: www.drive2.ru

А между тем история создания BMW 2002 Turbo — это история двигателя, который нужно было куда-то поставить. Технический директор спортивного подразделения BMW Александр фон Фолькенхаузен по собственной инициативе в конце 1969 года спроектировал новый мотор с турбонаддувом на базе блока M10 (до этого он также в порядке эксперимента установил на модель 1602 атмосферный двухлитровый двигатель, и через некоторое время автомобиль начали выпускать как BMW 2002). По его мнению, мотор получился настолько удачным, что его обязательно нужно было использовать в серийном производстве. По опыту атмосферной модели 2002Tii конструктор уже знал, как воздействовать на "шишек" начальства, чтобы машина с турбонаддувом пошла в серию, и на совещании 25 октября 1971 года было решено установить turbo-двигатель на гражданский автомобиль.

В процессе поиска реципиента выбор пал именно на BMW 2002, тем более что компактные размеры моторного отсека модели в любом случае не позволяли вместить в него сравнимый по мощности шестицилиндровый двигатель от купе BMW 3.0 CS. С декабря 1972 года началось активное проектирование автомобиля, и по плану через полгода должен был появиться первый прототип, а ещё через год в апреле 1973 года планировалось начать серийное производство.

Источник: www.drive2.ru

О том, что даже после 35 лет в Германии не слишком тепло относятся к 2002 Turbo говорит и тот факт, что сейчас на её территории находятся всего 53 машины из 500 оставшихся на ходу. А всего было выпущено 1672 безумных купе, начиная с января 1974 года и заканчивая ноябрём 1975 года (включая 12 предсерийных прототипов в 1973)

Как и планировалось, прототип был готов к испытаниям ровно через полгода, а ещё через 9 месяцев их было уже три. Самой главной проблемой стало охлаждение мотора, а точнее — его недостаточность. BMW 2002 Turbo стал первым европейским серийным автомобилем с турбокомпрессором (первыми в мире были американские Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile F-85 Jetfire), и у инженеров просто не было опыта охлаждения столь высоконагруженного агрегата.

Источник: www.drive2.ru

Температуры в моторном отсеке достигали таких величин, что после движения на высоких скоростях двигатель мог воспламениться, а под моторным отсеком от жара могла загореться сухая листва или трава. Дело в том, что двигатель M10 был оснащён турбиной немецкой фирмы KKK (Kuhnle, Kopp & Kausch), которая до этого использовалась на грузовиках, в то время как американские машины были оснащены «улиткой» Garrett — не страдающей от перегрева, но очень дорогой. В итоге турбину расположили справа внизу (по ходу движения), а в бампере сделали специальное круглое отверстие для охлаждения корпуса турбокомпрессора.

Источник: www.drive2.ru

На некоторых версиях прототипа турбину пробовали размещать сверху, однако в серию пошёл именно нижний вариант расположения — Двигатель M10 был идентичен тому, что использовался на BMW 2002Tii, однако вследствие применения турбонаддува степень сжатия снизили с 9.5 до 6.9:1, использовав поршни с другой формой головки. Был также установлен масляный радиатор, выпускной коллектор из нержавеющей стали и усиленное сцепление. Остался неизменным и механический впрыск топлива Kugelfischer, однако его настройки изменили для подачи большего количества топлива в цилиндры. Мотор выдавал мощность в 170 л.с. при 5800 об/мин, а пиковый крутящий момент составлял 240 Нм при 4000 об/мин

Конечно, дополнительная прибавка в 40 л.с. и 60 Нм требовала модернизировать удачную «донорскую» модель BMW 2002Tii не только под капотом. Почти весь кузов усилили, включая передние лонжероны и задние крепления подвески. Спереди шасси оставили неизменным, лишь установив более толстый стабилизатор поперечной устойчивости (20 мм вместо 15). С задней подвеской же пришлось повозиться — ведь при таком крутящем моменте на каждом старте с буксом колёса бились бы в истерике. Появились усиленные продольные рычаги, привода, подшипники ступиц, а пружины получили три разные проставки, с помощью которых можно было менять дорожный просвет. Дополняли картину амортизаторы Bilstein и задний дисковый самоблокирующийся дифференциал.

Источник: www.drive2.ru

Прямоугольный воздухозаборник в бампере предназначался для охлаждения масляного радиатора, а круглый — для корпуса турбины

Подготовка машины подходила к концу, и нужно было спозиционировать версию Turbo относительно более простой и доступной 2002Ti. Фон Фолькенхаузен дал отмашку дизайнерам: «Машина должна выглядеть столь же дерзко, как и её технические характеристики». Получившийся аппарат выглядел круче всех самых злых автомобилей тех лет вместе взятых, и даже сейчас готов поспорить с современными «выскочками». Синие и красные полоски, расширители колёсных арок с небрежно выставленными напоказ заклёпками, огромный спойлер спереди и небольшой чёрный сзади безошибочно указывали на то, что это отнюдь не простое баварское купе 2002Ti.

Источник: www.drive2.ru

Покупатель был освобождён от тяжких мук выбора салона — только кожаный чёрный. Для экстерьера предоставили выбор лишь немногим богаче — белый или серебристый металлик. Зато по технической части на выбор предлагались три (естественно механических) коробки передач: базовая четырёхступенчатая и две пятиступенчатые со сближенными передаточными числами (ну почему сейчас такого нет?!) Можно было также выбрать и главную пару: длинную для забегов по автобанам или короткую для горных серпантинов

Сейчас уже доподлинно неизвестно, кто придумал зеркальную надпись «2002 obruT» на переднем бампере. Но задумка была гениальна — каждому, кого догонял «пожиратель 911-ых» в зеркале заднего вида отчётливо читалось: 2002 Turbo (так вот у кого современные дорожные хулиганы скопировали идею дерзкой надписи Move Over —> задом наперёд на верхней кромке лобового стекла!) Идея в BMW всем очень понравилась, но её совсем не оценили чиновники, рапортовавшие об огромной смертности в автомобильных авариях. В то время на дорогах Германии за год погибало 20 000 человек (столько же сейчас гибнет в России, а в Германии в этом году — лишь 4 700), и правительство всеми силами боролось за безопасность. Поэтому зеркальную надпись чиновники расценивали как провокацию, и лишь несколько первых автомобилей вышли с наклейками с конвейера. Впрочем, после покупки машины у дилера можно было свободно заказать такую «зеркалку» на передний бампер.

Источник: www.drive2.ru

Несмотря на то, что ни одна машина не была сделана для Англии (в первую очередь из-за расположения турбины с правой стороны), некоторые автомобили после покупки переделывались дилерами в Великобритании на правый руль и расходились по странам с левосторонним движением (Австралия, Япония)

Шумиха, поднятая вокруг машины и проблемы с турбиной сдвинули первоначальные планы по производству с апреля 1973 года на январь 1974. Но, несмотря на все преграды, Turbo начала выпускаться. От начала и до конца проект защищал Боб Лутц (который позже подарит нам Dodge Viper и новый Chevrolet Camaro) — в тот самый момент он работал в BMW перед своим уходом в Ford.

Процесс управления автомобилем делился на две совершенно разные части: до 4000 оборотов и после. В нижнем диапазоне оборотов это был ленивый мотор, в котором можно было и не признать двухлитровую родословную, но как только стрелка тахометра становилась вертикально (4000 об/мин), «дветысячивторая» кидалась вперёд с энергией Ленина на трибуне, взывающего к коммунизму. Длинный впускной тракт и инерционность большой грузовой турбины делали включение наддува настолько резким, что узенькие «велосипедные» шины шириной всего 185 мм не выдерживали лавины 240 ньютон-метров и неизменно срывались в пробуксовку. Из-за этого в поворотах BMW 2002 Turbo постоянно перебегали дорогу деревья и канавы, а машине не дали ярлык «widow-maker» («делающая вдовой») лишь из-за небольшого объёма производства. Правда, из 1660 серийных экземпляров в живых на сегодняшний день осталось всего около 500.

Источник: www.drive2.ru

На машину установили огромный алюминиевый бак объёмом в 70 литров, ведь в самом спокойном режиме машина выкачивала оттуда топливо со скоростью 15 литров на 100 км. Впрочем, таким расходом можно было пожертвовать ради разгона до 100 км/ч за 6,9 секунды и максималки свыше 209 км/ч

Ежегодно планировали выпускать по 2000 автомобилей, но вскоре объём спешно уменьшили до 1300. В итоге заднеприводная «зажигалка» продержалась на конвейере лишь 22 месяца, и за этот период было выпущено 1660 автомобилей (а также 12 прототипов в 1973 году). Машина претерпела лишь небольшие изменения в течение производственного цикла — была убрана раздражающая Бундестаг надпись, а также выхлопная труба сместилась к центру, чтобы предотвратить преждевременную коррозию заднего крыла. Тот автомобиль просто опередил своё время, ведь появившийся всего пару лет спустя после нефтяного кризиса первый спорткар с индексом M3 неизменно пользовался успехом. Население тогда просто не понимало, зачем нужен автомобиль, выпивающий из бака минимум 15 литров на 100 км и стоящий всего на 30 процентов дешевле, чем Porsche 911. Во многом именно поэтому в компании после ещё одной неудачной попытки установить турбонаддув на BMW 745i Turbo с бензиновым двигателем в 1979 году в течение 25 лет больше не вспоминали про технологию принудительной подачи воздуха в цилиндры.

Источник: www.drive2.ru

Одержимый Барон

До Второй Мировой Войны выходец из обеспеченной семьи барон Александр фон Фалькенхаузен был инженером. Его пригласили в BMW для проектирования модели 328 и разработки мотоциклов. А после войны он был одним из счастливчиков, у кого осталась живая BMW 328. Как человек увлечённый автомобилями, он сразу начал участвовать в гонках.

Доработав двигатель и полностью изменив кузов BMW 328 ради лучшей аэродинамики, он выигрывает национальный кузовной чемпионат в 1948 году. А на следующий год, жертвуя своей спортивной карьерой, полностью отдает себя конструированию автомобилей. Организовав собственную гоночную команду в Формуле- 2, и пригласив известного гонщика Ханса Штука (Hans Stuck), он начал выпускать двигатели и шасси под собственной маркой AFM. Его команда не раз поднималась на подиумы, но после ряда неудач в 1952 году, он возвращается в BMW. Там перед ним будет поставлена задача сконструировать новый двигатель объёмом 1,3 литра.

При проектировании Александр понимает, что двигателя с таким рабочим объёмом будет недостаточно уже в ближайшем будущем и создаёт блок объёмом 1,5 литра, который можно было легко расточить до двух литров. Его предположения сбылись, когда фирма на следующий год потребовала двигатель 1,8 литра, а ещё через два — двухлитровый агрегат. Двигатель серии M10/12 получился настолько удачным, что под разными модификациями было выпущено свыше 3,5 миллионов экземпляров, начиная с 75-сильного агрегата для серийных моделей BMW и заканчивая 1000-сильным монстром для команды Формулы-1 Brabham-BMW.

Источник: www.drive2.ru
Источник: www.drive2.ru
Источник: www.drive2.ru

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
1257
1
42
А что вы думаете об этом?
Показать 2 комментария
Самые фишки на Фишках