Хроника смутного времени - как Америка с дизелем поссорилась

Истерика страхового и экологического лобби, сыгравшие им на руку энергетические кризисы – все это, вместе с бесконечными очередями за бензином и ограничением скорости в 55 миль, сделали мегапопулярной концепцию конечности мировых нефтяных запасов и бесконечного их удорожания. Об этом постоянно бормотали говорящие головы в телевизоре, писали газеты и неоднократно выступал выбранный в 76-м новенький, с иголочки президент.

Одышечные двигатели, с трудом влачившие еще недавно стремительные седаны, универсалы и купе, похожее на тарелку спагетти подкапотное пространство с его вакханалией вакуумных магистралей и регуляторов…

Ибо популярность его не выходила за пределы стационарных генераторных установок, железнодорожных локомотивов, сельхозтехники (да и туда он пришел лишь в конце 50-х), межгородских автобусов и отдельных экспериментов с такси и развозными фургончиками.

Даже большая часть коммерческой грузовой техники, точно так же как в СССР, приводилась многолитровыми карбюраторными «восьмерками» объемами от 6 до 9 с лишком литров. Об использовании дизелей – на тот момент чадящих, тряских, оглушительно тарахтящих, обладающих никакой разгонной динамикой и работающих в очень узком диапазоне оборотов – никто не задумывался. Но было ОЧЕНЬ НАДО. Поэтому взяли и сделали по-быстрому.

Форд, Крайслер и АМС не стали изобретать велосипеда и обратились за внешней помощью.

Американская Моторная Корпорация заручилась поддержкой своего партнера Рено, получив 2.1-литровые двигатели для Джипов и в некоторые легковые модели с преимущественно французским ДНК, типа Рено-9 и Фуэго.

Форд же диверсифицировался: премиумная линейка Линкольнов получила рядные турбодизельные шестерки БМВ, а мелочь (Темпо и Топаз) затарахтела с японским акцентом – двухлитровыми дизелями Мазды. С паспортными 52 л.с. от них не ждали каких-либо динамических подвигов. Как и цифр продаж, в общем, ибо к 1984 году уже стало ясно, что топливный апокалипсис откладывается. Но вот ужесточавшиеся нормативы расхода топлива CAFE никуда не делись, и эти «мертвые души» с их паспортным расходом в 52 мили на галлон (4.51 л / 100 км) были весьма полезны в модельном ряду, чтобы в него втиснуть чего-то повкуснее и продавабильнее. Например, обновленные Мустанги и седаны ЛТД / Краун-Виктория с 5-литровыми восьмерками.

GM же, как самый богатый и обладающий практически бесконечными инженерными ресурсами, пошел своим путем, разработав свой собственный двигатель.

Несмотря на то, что грузовое подразделение GMC успешно занималось разработкой и постройкой дизелей уже почитай полвека, внутрикорпоративные политические расклады сработали против них. И вот осенью 1977 года Олдсмобиль, традиционно считавшейся ведущим инженерным подразделением GM, выкатил первый в мире восьмицилиндровый дизель в 350 кубов (5.7 литров).

Несмотря на популярный миф, что дизель был всего лишь слегка допиленным «смолл-блоком» с идентичной кубатурой, в реальности блок и ЦПГ были совершенно разными, а общность обнаруживалась лишь в расстояниях между центрами цилиндров и в расположении каналов для болтов ГБЦ. Сделано это было для удешевления и упрощения производства, но пригодилось по совсем другой причине (об этом речь позже).

Казалось бы, во времена перебоев с бензином и его удорожанием, делать ставку на фулл-сайз — немного странный выбор? Но нет, во всем была своя, совершенно четкая логика и расчет. Прекрасно известно, что американская публика предпочитает полноразмерные авто с 8-цилиндровыми двигателями. Их чаяния соответствуют и устремлениям отечественных автопроизводителей, которые также обожают этот сегмент за самую жирную маржу. Ведь большинство компоновочных решений, агрегатов и узлов уже обкатано множество раз и разработка новых моделей сводится, по сути, к перетряхиванию и омолаживанию отдельных мест, а не всей конструкции целиком. Многолитровый 8-цилиндровый дизель в полноразмерных авто самого популярного сегмента – еще и стоящий существенно дороже бензинового собрата — одинаково выигрышное решение для всех.

К тому же, несмотря на все его врожденные недостатки, у дизеля на тот момент были два основных преимущества – экономичность (что особенно важно в свете требований CAFE) и отсутствие всей этой очищающей выхлоп требухи (потенциально гораздо более высокая надежность). Даже со своими 120 л.с. и 298 Нм он не катастрофически отставал по своим динамическим показателям от бензинок, большинство которых так же телепалось в диапазоне 120-150 удушенных коников.

Как бы там ни было, но на 81-ый год уже заложили производство 400,000 дизелей для снабжения всех подразделений корпорации, а не только Олдсмобиля. Вовсю шли работы по расширению модельной линейки – вышла 6-цилиндровая версия 4.3 литра для средних моделей, готовился даже экзотический турбодизель V-5 о 2.5 литрах, предназначенный для Х-платформы. Маленькие 4-цилиндровые дизельки Исудзу ставились в компакты Chevette и мини-пикапы Chevy-LUV.

И по всем признакам непристроенных двигателей не должно было остаться.

И тут GM, в своеобычной манере пьяного факира, несколькими неловкими пассами превратил практически уже состоявшийся успех в полный и катастрофический фэйл.

Всего год спустя после предыдущего опроса владельцев дизелей Олдсмобиль, JD Power выяснил, что 75% владельцев столкнулись с «одной или более серьезными проблемами с двигателем».

Джи-Эм просто не мог не скрохоборить, и сэкономить на мелочах – дурные привычки, раз привившись (вспомним ту же Вегу), очень сложно убить.

Например, машины не получили фильтры-сепараторы. Качество солярки в США в те времена оставляло желать лучшего, и вода в топливе просто убивала топливную аппаратуру и движки, особенно зимой. Люди по привычке использовали спиртовые присадки, которые только ускоряли коррозию и деградацию резиновых уплотнений.

Экономия на идентичных бензиновым 350-м двигателям болтах ГБЦ, привела к их вытягиванию, и дальше к пробою прокладок с последующим гидроударом и/или перегревом.

Первые партии литья блоков были низкого качества – не был правильно проведен отпуск отливок и в них оставались внутренние напряжения, при эксплуатации приводившие к уводу геометрии и ускоренному износу коленвалов.
Сами коленвалы не проходили динамическую балансировку.

Не было проведено должным образом обучение персонала дилеров. Поэтому при ремонте тех же головок, чьи болты расчитывались с преднатягом и были одноразовыми, механики по привычке использовали старые болты, а не заказывали новые. После чего движок погибал быстрой смертью уже по второму кругу, на сей раз окончательно.

Разумеется, GM покрывал все расходы на ремонты, но оставалось потерянное время, расходы на эвакуацию и потерянная стоимость проблемных авто. Поломки были столь массовыми, что у дилеров даже был специальный код гарантийной претензии по дизелям – AFA (Automatic Factory Acceptance, автоматическое признание гарантийного случая).

Но первоначальная популярность и цифры продаж аукнулись Олдсмобилю тем, что практически у любого автолюбителя оказался либо знакомый, либо коллега, либо родственник, испытавший разной степени цорес с дизельным двигателем. Народная молва и сарафанное радио работало бесперебойно. И вскоре вся история с GM-овским дизелем стала аналогом детской игры в «сифу». Надежды владельцев на экономию таяли вместе с деньгами на ремонты и теми платежами по кредиту, взятому под 18-20% годовых. Машины сбрасывались при первой же возможности, за бесценок.

Дизельное фиаско спровоцировало несколько исков к GM и ускорило принятие законов о защите потребителя и возврате неисправных авто производителям.

Нашлись рукастые и головастые, покупавшие превратившиеся в недвижимость авто, и превращавшие их в бензиновые. Блок, если живой, оставлялся неизменным. На него нахлобучивались головы от бензиновых 350, на которые водружались 4-камерные "Холли" и прямоточный фильтр. Попутно выбрасывалась, где и когда можно, вся требуха по контролю выхлопа, и на выходе получался по сути хэви-дьютишный блок с отличными данными в стиле поздних 60-х.

С момента представления новой линейки публике осенью 1978 года и за последовавшие затем несколько лет провели работу над самыми очевидными ошибками. Произвели заводскую отзывную кампанию по установке датчиков наличия воды в баке и сепаратора под капотом, усилили головки и болты, выправили качество литья и обработки блоков. Сменили жесткие толкатели клапанов на роликовые, снизив уровень шума и износ. Дополнительно, поколдовали над камерами сгорания и калильными свечами, чей цикл работы сократили с полной минуты до 6 секунд, изменили конструкцию форсунок, добившись лучшего распыления и более тихой работы, увеличили сервисные интервалы с 5 до 8 тысяч км. И так далее.

Поздние варианты, оснащенные сепараторами и полным комплектом заводских доработок и усовершенствований, легко выхаживли по 250-300 тысяч миль, как и положено нормальной американской «восьмерке». Но было уже слишком поздно, поезд ушел.

Если уж разбираться, то инженеры Олдса спроектировали очень даже неплохой двигатель. Как неплохи – для своего времени – были дизеля остальных производителей. Против них сыграли – как это постоянно происходит у американских производителей, особенно из Большой тройки — поспешное внедрение, страсть к необоснованной экономии, а также неподготовленность и производителей, и пользователей к новой для них технологии.

Последним же гвоздем в крышку гроба легковых дизелей в США стало резкое удешевление бензина и усовершенствование систем управления бензиновыми двигателями к 1985-му году. Снова начала расти мощность и падать цифры разгона на заветные «квотер-майлов» и 0-60 (миль в час). Дизельное топливо, теперь используемое преимущественно в коммерческой технике, стало дороже бензина. В таком раскладе, кого могли заинтересовать по-прежнему медленные, чадящие и тарахтящие дизеля, кроме ничтожно малого количества сектантов? Да никого.

И поныне, пока государство, в своей традиционно бесконечной мудрости, не решит соврешить очередной крутой поворот на 180 и не обложит непомерным оброком двигатели нормального рабочего объема и автомобили нормального размера, и не случится какой-то катаклизм на Ближнем Востоке, будущего у массового легкового дизеля в США не будет. Аминь.