Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Девушки Антифишки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Фишкины серверы CS:GO Реклама на фишках

Хроника смутного времени - как Америка с дизелем поссорилась (15 фото + 2 видео)

Лан не урчи
24 октября 2017 12:47
«Эпоха недомогания» американского автопрома продолжалась чуть больше десятилетия, с 1971-го по 1984-ый, когда конвейеры исторгли ее последние убогие порождения.

Истерика страхового и экологического лобби, сыгравшие им на руку энергетические кризисы – все это, вместе с бесконечными очередями за бензином и ограничением скорости в 55 миль, сделали мегапопулярной концепцию конечности мировых нефтяных запасов и бесконечного их удорожания. Об этом постоянно бормотали говорящие головы в телевизоре, писали газеты и неоднократно выступал выбранный в 76-м новенький, с иголочки президент.

Источник: www.drive2.ru

Готовились к худшему. В отделах перспективных разработок зрели двухместные мотоколяски для поездок на работу.

Источник: www.drive2.ru

Вспомнили про давно пропавшие с дорог электромобили.

Источник: www.drive2.ru

И даже тогда ведущий производитель газонокосилок и микролитражных поршневых двухтактников «Бриггс и Страттон» замутил гибридомобиль. В котором, по причине использования свинцовых батарей, потребовалась двухосная задняя тележка.


Одышечные двигатели, с трудом влачившие еще недавно стремительные седаны, универсалы и купе, похожее на тарелку спагетти подкапотное пространство с его вакханалией вакуумных магистралей и регуляторов…

Источник: www.drive2.ru

Когда рассматриваешь все эти примитивные и сработанные на скорую руку причиндалы, приходит на ум вот этот мультфильм (и множество ему подобных). Задумка и результат примерно те же.

А тут еще и эти дети мать ее Ямато, которых еще какие-то 10 лет назад было не видно и не слышно с 40-50 тысячами единиц их смешных жестяных тележек. Но на дворе 1975-ый, и смех если и случается, то истерический, с отчетливой горечью. Ибо прежде по дефолту патриотичные и лояльные Большой четверке американцы, внезапно озаботились экономичностью и, кляня резко упавшее ниже плинтуса качество отечественных поделий, бодро расхватали почти миллион Датсунов, Хонд, Тойот и Мазд. Что составило, на минуточку, 12% всего рынка новых легковых автомобилей. К 1980 году ситуация стала и вовсе аховая – 27% рынка отошло «клятым узкоглазым».

И вот в такой вот обстановке непрекращающегося цейтнота стало ясно, что для выживания все средства хороши. Решено было поставить на изобретение старины Рудольфа. Нет, мы не про оленя Санта-Клауса и его летающие сани.

Началась Великая дизельная лихорадка, которая продолжалась примерно с 1976 по 1985 годы.

Дизель в США был известен широко – в узких кругах.

Ибо популярность его не выходила за пределы стационарных генераторных установок, железнодорожных локомотивов, сельхозтехники (да и туда он пришел лишь в конце 50-х), межгородских автобусов и отдельных экспериментов с такси и развозными фургончиками.

Источник: www.drive2.ru

Даже большая часть коммерческой грузовой техники, точно так же как в СССР, приводилась многолитровыми карбюраторными «восьмерками» объемами от 6 до 9 с лишком литров. Об использовании дизелей – на тот момент чадящих, тряских, оглушительно тарахтящих, обладающих никакой разгонной динамикой и работающих в очень узком диапазоне оборотов – никто не задумывался. Но было ОЧЕНЬ НАДО. Поэтому взяли и сделали по-быстрому.

Форд, Крайслер и АМС не стали изобретать велосипеда и обратились за внешней помощью.

Американская Моторная Корпорация заручилась поддержкой своего партнера Рено, получив 2.1-литровые двигатели для Джипов и в некоторые легковые модели с преимущественно французским ДНК, типа Рено-9 и Фуэго.

Источник: www.drive2.ru

Крайслер оснастил в 1978 году дизелями Мицубиси свои траки серий D150 / 250 и Пауэр Вагон.

Форд же диверсифицировался: премиумная линейка Линкольнов получила рядные турбодизельные шестерки БМВ, а мелочь (Темпо и Топаз) затарахтела с японским акцентом – двухлитровыми дизелями Мазды. С паспортными 52 л.с. от них не ждали каких-либо динамических подвигов. Как и цифр продаж, в общем, ибо к 1984 году уже стало ясно, что топливный апокалипсис откладывается. Но вот ужесточавшиеся нормативы расхода топлива CAFE никуда не делись, и эти «мертвые души» с их паспортным расходом в 52 мили на галлон (4.51 л / 100 км) были весьма полезны в модельном ряду, чтобы в него втиснуть чего-то повкуснее и продавабильнее. Например, обновленные Мустанги и седаны ЛТД / Краун-Виктория с 5-литровыми восьмерками.

Источник: www.drive2.ru

GM же, как самый богатый и обладающий практически бесконечными инженерными ресурсами, пошел своим путем, разработав свой собственный двигатель.

Несмотря на то, что грузовое подразделение GMC успешно занималось разработкой и постройкой дизелей уже почитай полвека, внутрикорпоративные политические расклады сработали против них. И вот осенью 1977 года Олдсмобиль, традиционно считавшейся ведущим инженерным подразделением GM, выкатил первый в мире восьмицилиндровый дизель в 350 кубов (5.7 литров).

Несмотря на популярный миф, что дизель был всего лишь слегка допиленным «смолл-блоком» с идентичной кубатурой, в реальности блок и ЦПГ были совершенно разными, а общность обнаруживалась лишь в расстояниях между центрами цилиндров и в расположении каналов для болтов ГБЦ. Сделано это было для удешевления и упрощения производства, но пригодилось по совсем другой причине (об этом речь позже).

Источник: www.drive2.ru

Казалось бы, во времена перебоев с бензином и его удорожанием, делать ставку на фулл-сайз — немного странный выбор? Но нет, во всем была своя, совершенно четкая логика и расчет. Прекрасно известно, что американская публика предпочитает полноразмерные авто с 8-цилиндровыми двигателями. Их чаяния соответствуют и устремлениям отечественных автопроизводителей, которые также обожают этот сегмент за самую жирную маржу. Ведь большинство компоновочных решений, агрегатов и узлов уже обкатано множество раз и разработка новых моделей сводится, по сути, к перетряхиванию и омолаживанию отдельных мест, а не всей конструкции целиком. Многолитровый 8-цилиндровый дизель в полноразмерных авто самого популярного сегмента – еще и стоящий существенно дороже бензинового собрата — одинаково выигрышное решение для всех.

К тому же, несмотря на все его врожденные недостатки, у дизеля на тот момент были два основных преимущества – экономичность (что особенно важно в свете требований CAFE) и отсутствие всей этой очищающей выхлоп требухи (потенциально гораздо более высокая надежность). Даже со своими 120 л.с. и 298 Нм он не катастрофически отставал по своим динамическим показателям от бензинок, большинство которых так же телепалось в диапазоне 120-150 удушенных коников.

Источник: www.drive2.ru

Единственный аспект, который страдал катастрофически (не считая ушей и осязания владельца) – ускорение. Модели 78-79 года, еще лишенные эмиссионных удавок, могли раскочегарить Кадиллак-Эльдорадо до 96 км/ч за неспешные, но терпимые 16-17 секунд (против 13-14 секунд с бензиновым двигателем). По мере закручивания гаек по нормам выхлопа и потерях в и без того немногочисленном табуне под капотом, к 81-му году динамика упала до 21 секунды. Что было категорическим позором. Популярной шуткой тогда было, что дизельные авто GM разгоняются только под горку и при попутном ветре.

Но несмотря на все это, публика встречала диковинку в целом благосклонно. Продажи за первый неполный 1978 год составили 31,600 седанов — весьма достойно для чуждого общепринятым вкусам неформата, за который, к тому же, надо было выложить примерно 15% сверх цены эквивалентой модели с бензиновым мотором ($740-$850 при средней цене около $5,700). В 79-м, на волне очередного энергокризиса и очередей к заправкам, продажи подскочили в 4 раза. К уже подзабытым было очередям к бензоколонкам добавился ценовой шок, а солярка традиционно оставалась дешевле бензина. По результатам проведенного тогда же опроса 94% владельцев оказалось «полностью довольно» своими приобретениями, и наслаждались невиданной прежде экономичностью (9-10 литров на 100 км).

Как бы там ни было, но на 81-ый год уже заложили производство 400,000 дизелей для снабжения всех подразделений корпорации, а не только Олдсмобиля. Вовсю шли работы по расширению модельной линейки – вышла 6-цилиндровая версия 4.3 литра для средних моделей, готовился даже экзотический турбодизель V-5 о 2.5 литрах, предназначенный для Х-платформы. Маленькие 4-цилиндровые дизельки Исудзу ставились в компакты Chevette и мини-пикапы Chevy-LUV.

Источник: www.drive2.ru

Несостоявшийся V-5 — пять горшков в V, задолго до VR5 немцев.

И по всем признакам непристроенных двигателей не должно было остаться.

И тут GM, в своеобычной манере пьяного факира, несколькими неловкими пассами превратил практически уже состоявшийся успех в полный и катастрофический фэйл.

Всего год спустя после предыдущего опроса владельцев дизелей Олдсмобиль, JD Power выяснил, что 75% владельцев столкнулись с «одной или более серьезными проблемами с двигателем».

Джи-Эм просто не мог не скрохоборить, и сэкономить на мелочах – дурные привычки, раз привившись (вспомним ту же Вегу), очень сложно убить.

Например, машины не получили фильтры-сепараторы. Качество солярки в США в те времена оставляло желать лучшего, и вода в топливе просто убивала топливную аппаратуру и движки, особенно зимой. Люди по привычке использовали спиртовые присадки, которые только ускоряли коррозию и деградацию резиновых уплотнений.

Экономия на идентичных бензиновым 350-м двигателям болтах ГБЦ, привела к их вытягиванию, и дальше к пробою прокладок с последующим гидроударом и/или перегревом.

Источник: www.drive2.ru

Пример схожих повреждений — вытягивание и обрыв — болтов

Первые партии литья блоков были низкого качества – не был правильно проведен отпуск отливок и в них оставались внутренние напряжения, при эксплуатации приводившие к уводу геометрии и ускоренному износу коленвалов.
Сами коленвалы не проходили динамическую балансировку.

Не было проведено должным образом обучение персонала дилеров. Поэтому при ремонте тех же головок, чьи болты расчитывались с преднатягом и были одноразовыми, механики по привычке использовали старые болты, а не заказывали новые. После чего движок погибал быстрой смертью уже по второму кругу, на сей раз окончательно.

Разумеется, GM покрывал все расходы на ремонты, но оставалось потерянное время, расходы на эвакуацию и потерянная стоимость проблемных авто. Поломки были столь массовыми, что у дилеров даже был специальный код гарантийной претензии по дизелям – AFA (Automatic Factory Acceptance, автоматическое признание гарантийного случая).

Но первоначальная популярность и цифры продаж аукнулись Олдсмобилю тем, что практически у любого автолюбителя оказался либо знакомый, либо коллега, либо родственник, испытавший разной степени цорес с дизельным двигателем. Народная молва и сарафанное радио работало бесперебойно. И вскоре вся история с GM-овским дизелем стала аналогом детской игры в «сифу». Надежды владельцев на экономию таяли вместе с деньгами на ремонты и теми платежами по кредиту, взятому под 18-20% годовых. Машины сбрасывались при первой же возможности, за бесценок.

Дизельное фиаско спровоцировало несколько исков к GM и ускорило принятие законов о защите потребителя и возврате неисправных авто производителям.

Нашлись рукастые и головастые, покупавшие превратившиеся в недвижимость авто, и превращавшие их в бензиновые. Блок, если живой, оставлялся неизменным. На него нахлобучивались головы от бензиновых 350, на которые водружались 4-камерные "Холли" и прямоточный фильтр. Попутно выбрасывалась, где и когда можно, вся требуха по контролю выхлопа, и на выходе получался по сути хэви-дьютишный блок с отличными данными в стиле поздних 60-х.

Источник: www.drive2.ru

Многие из этих кадавров обнаружились потом в таких вот инсталляциях, выдувавших по 500-600 и более сил.

С момента представления новой линейки публике осенью 1978 года и за последовавшие затем несколько лет провели работу над самыми очевидными ошибками. Произвели заводскую отзывную кампанию по установке датчиков наличия воды в баке и сепаратора под капотом, усилили головки и болты, выправили качество литья и обработки блоков. Сменили жесткие толкатели клапанов на роликовые, снизив уровень шума и износ. Дополнительно, поколдовали над камерами сгорания и калильными свечами, чей цикл работы сократили с полной минуты до 6 секунд, изменили конструкцию форсунок, добившись лучшего распыления и более тихой работы, увеличили сервисные интервалы с 5 до 8 тысяч км. И так далее.

Поздние варианты, оснащенные сепараторами и полным комплектом заводских доработок и усовершенствований, легко выхаживли по 250-300 тысяч миль, как и положено нормальной американской «восьмерке». Но было уже слишком поздно, поезд ушел.

Источник: www.drive2.ru

Если уж разбираться, то инженеры Олдса спроектировали очень даже неплохой двигатель. Как неплохи – для своего времени – были дизеля остальных производителей. Против них сыграли – как это постоянно происходит у американских производителей, особенно из Большой тройки — поспешное внедрение, страсть к необоснованной экономии, а также неподготовленность и производителей, и пользователей к новой для них технологии.

Последним же гвоздем в крышку гроба легковых дизелей в США стало резкое удешевление бензина и усовершенствование систем управления бензиновыми двигателями к 1985-му году. Снова начала расти мощность и падать цифры разгона на заветные «квотер-майлов» и 0-60 (миль в час). Дизельное топливо, теперь используемое преимущественно в коммерческой технике, стало дороже бензина. В таком раскладе, кого могли заинтересовать по-прежнему медленные, чадящие и тарахтящие дизеля, кроме ничтожно малого количества сектантов? Да никого.

И поныне, пока государство, в своей традиционно бесконечной мудрости, не решит соврешить очередной крутой поворот на 180 и не обложит непомерным оброком двигатели нормального рабочего объема и автомобили нормального размера, и не случится какой-то катаклизм на Ближнем Востоке, будущего у массового легкового дизеля в США не будет. Аминь.

Источник: www.drive2.ru
Источник: www.drive2.ru
Источник: www.drive2.ru

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
3334
5
62
5
А что вы думаете об этом?
Показать 5 комментариев
Самые фишки на Фишках