Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Реклама на фишках

Как из ГАЗ-73 получился Suzuki X90 (13 фото)

Иван Кемеров
11 декабря 2017 06:28
Очень часто даже крайне актуальные автомобили не встают на конвейер, оставаясь опытными образцами. И потомки, глядя на явную конструкторскую удачу, удивляются, почему перспективная модель не пошла в серию? Подобные разработки имеются и у ГАЗа.

Горьковский автозавод славен своей грузовой линейкой и люксовыми авто для советской номенклатуры. И мало кому известно, что с его конвейера могли сходить самые современные для своего времени гражданские внедорожники, машины для инвалидов, амфибии и даже «автолеты»!

Пик конструкторских изысканий в области внедорожной техники пришелся на хрущевский период нашей истории. Никита Сергеевич оказался экспериментатором не только в сельскохозяйственной сфере и жилищном строительстве. Ему хотелось, чтобы автомобили плавали, летали и ездили одновременно. Именно к этому периоду относится появление автомобиля на воздушной подушке ГАЗ-16 «Чайка» (двигатель позаимствован с лимузина ГАЗ-13). В разработке и испытаниях принимали участие не только автомобилисты, но и авиаторы. Например, испытывался «автолет» в знаменитом КБ Ростислава Алексеева – создателя судов на воздушных крыльях «Ракета», «Комета» и «Метеор». Другими словами, была предприянта попытка создания универсального автомобиля, который одинаково быстро движется по шоссе и одновременно может пересекать водные препятствия. Первый вариант не имел маршевых винтов и был крайне тихоходен – 40 км/ч. А вот следующая модель – ГАЗ-16А с маршевыми винтами – рзвивала 170 км/ч. На следующем образце – ГАЗ-16Б – стоял уже двигатель от вертолета Ми-2.

Увы, финал этих интересных творческих изысканий печален. Почему? Здесь есть две точки зрения. Согласно одной, начинания не поддержал преемник Хрущева, не одобрявший полета творческой мысли и главное – сопутствующих ей трат. По другой, в советском обществе не сложилось четкого понимания повседневного использования таких гибридов. На практике выходило, что они сочетали недостатки и колесной техники, и аппаратов на воздушной подушке.

А вот судьба самой «летающей Чайки» оказалась еще плачевнее. Сейчас в музее ГАЗа находится лишь фрагмент ее корпуса. Директор музея рассказала, как он попал к ним:

– В 90-е годы я проводила экскурсию и показывала фотографии «Чайки». Один из экскурсантов сказал, что видел ее! В результате мы поехали на брошенный полигон КБ Алексеева в Чкаловском районе Нижегородской области. Зрелище было более чем печальное: в чистом поле гнили экранопланы и груда другой интересной техники. В результате заветную «Чайку» мы нашли, зажатую в груде металлолома. Восстановить ее целиком было, к сожалению, не возможно. Поэтому у нас только фрагмент...


ИНВАЛИДКА С ЧЕЛОВЕЧЕСКИМ ЛИЦОМ

Имелись на ГАЗе и более «приземленные», но не менее интересные разработки, так же не попавшие на конвейер. Сейчас при словосочетании «автомобиль для инвалидов» сразу вспоминается несуразная квадратная «инвалидка» Серпуховского автозавода. А ведь она могла быть гораздо комфортней и элегантнее! Малолитражка ГАЗ-18 проектировалась в конце 50-х годов. Тогда такая машина была более чем востребована – с войны пришли сотни тысяч покалеченных мужчин, и примитивная инвалидная мотоколяска не удовлетворяла их требованиям.

Двухцилиндровый двигатель был урезанным вариантом «Москвича-402», а вот коробка передач вполне новаторской по тем временам: трехступенчатый автомат, установленный на двигателе мощностью 18 «лошадей». Автоматическая трансмиссия и независимая подвеска делали машинку совсем удобной в пользовании. Двигатель находился сзади, а под капотом располагался достаточно вместительный багажник и бензобак. В принципе, это был советский аналог немецкого «Жука».

Кстати, машина проектировалась с учетом пожеланий самих инвалидов, да и один из ее создателей – начальник экспериментального цеха Борис Котельников – был инвалидом войны. А руководил разработкой Николай Юшманов, будущий «отец» лимузина «Чайка». Для удобства водителя-колясочника доступ к двигателю осуществлялся как снаружи, так и изнутри. Также для удобства расширил дверной проем. Благодаря сравнительно большому дорожному просвету, автомобиль получился достаточно проходимым и обеспечивал возможность передвижения в сельской местности. Мало того, эта модель обладала элегантным корпусом, напоминавшим «Победу». Было изготовлено два опытных образца и казалось, что задание партии выполнено, только запускай в производство. И тут выяснилось, что ГАЗ не имел пригодной для производства малолитражек производственной базы, а Серпуховский завод, выпускавший мотоколяски для инвалидов С-3А, не потянет более сложную конструкцию. Другие же предприятия автопрома занимались разработками своих малолитражек. В результате проект прикрыли, один опытный образец передали в Серпухов, где он долгие годы простоял в гараже. Другой подарили Борису Котельникову, на котором тот проездил много лет. Сейчас одна из машин находится в музее ГАЗа.

УКРАДЕННЫЙ УСПЕХ

Еще одна, к сожалению, не вышедшая на конвейер разработка – автомобиль для механизаторов и других сельских тружеников ГАЗ-73. Забегая вперед, с грустью замечу, что этот сегмент захватила менее элегантная «Нива». Мало того, японцы в наглую «слизали» эту разработку, и в результате спустя 38 лет получилась популярная Suzuki X90. Обидно…

Это было детище ведущего конструктора Григория Вессермана – разработчика легендарного внедорожника ГАЗ-69. Но, по большему счету, «козлик» был все-таки военной разработкой. В случае с ГАЗ-73 Вессерман хотел совместить внедорожные качества с элегантностью городского автомобиля, образцом которого тогда была «Победа». В результате получился известный ГАЗ-72, у которого, кстати, был отключаемый передний привод.

Он вышел в серию и сразу же получил признание у сельской верхушки – председателей колхозов. Вдохновленный успехом, Вассерман создает ГАЗ-73 – менее пафосный сельский внедорожник. Дескать, труженики села тоже люди и тяга к прекрасному у них развита. Новый комфортный двухместный автомобиль был легче предшественника и оборудован двигателем от «Москвича-410». Он подошел механизаторам, которые вынуждены были постоянно мотаться между выходящей из строя сельхозтехникой и ремонтной базой, во вместительный багажник помещался весь инструмент и запчасти. Автомобиль имел две версии: пикап и родстер. А далее началось самое интересное…

Увидев пробный экземпляр и проект, Никита Хрущев в своей привычной категоричной манере заявил: «В кратчайшие сроки на конвейер!» Тем более, что тогда в очередной раз активно возрождали сельское хозяйство и тысячи комсомольцев стремились «на целину».

Но вот беда, на ГАЗе готовились к масштабному производству «Волги» ГАЗ-21 и под еще одну легковую модель производственных площадей просто не было. Остальные площади были под завязку забиты производством грузовиков и военной техники. Да и Минавтопром тогда постоянно оглядывался на европейский автопарк, где внедорожники не пользовались популярностью. В результате опытные образцы отлично прошли испытания, но на том все и кончилось. Кстати, судьба похожего советского автомобиля, полноприводного «Москвича 410Н», оказалась чуть лучше. Их в разных вариантов было выпущено около 12 000.

Впрочем, имелись у ГАЗа и машины, вставшие на конвейер, не смотря на все свои «странности». Начнем с более чем известного грузовика, которому установлены памятники во многих городах страны – «полуторки». Она является живым символом нелегких лет в истории страны. При всей своей примитивности, машина оказалась надежным подспорьем в самых тяжелых условиях. В том числе и потому, что одна из ее модификаций – ГАЗ-42 – работала… на дровах. И сразу хочется заметить, что никакой «придури» в создании этого авто не было. Наоборот, его появление вызвали суровые жизненные реалии, когда обычного автомобильного топлива в стране не хватало. Мало того, автомобиль использовался в основном на лесозаготовках, где «бензин» буквально валялся под ногами. Модификации, работающие на торфе, использовались, понятно, на торфоразработках – практично и экономно. Кстати, эти автомобили пригодились и на войне, когда подвоз топлива далеко не всегда мог быть оперативным. В архиве заводского музея ГАЗа есть фотография, где немецкий солдат стоит на фоне сгоревшего ГАЗ-42. Кстати, этот автомобиль занимал почти половину автопарка блокадного Ленинграда.

«Сорок второй» производился с 1938 по 1950 годы и успел принести немало пользы и в предвоенные годы, и во время восстановления страны после войны. Понятно, что в отличии от стандартной «полуторки», его грузоподъемность была ниже, газогенераторная установка весила почти полтонны и занимала чуть ли не треть кузова. Мало того, львиную его часть занимал еще и запас чурок. На 100 километров требовалось около 70 килограммов дров.

При этом для подстраховки автомобиль работал и на бензине, для которого имелся 40-литровый бак. Из-за вполне понятной потери мощности, на «бензо-дровяном» варианте было увеличено передаточное число и степень сжатия. Кстати, запускался газогенератор около 10 минут, а машина разгонялась до 50 км/ч. Всего с конвейера сошло более 30 000 таких транспортных средств. А еще существовала модель ГАЗ-43, работающая на угле, и ее газогенераторная установка была меньших размеров. Машина выпускалась малыми партиями с 1934 по 1941 годы и не нашла такой популярности, как ее «дровяной» аналог. К сожалению, до нас не дошло ни одного образца модели.

Более совершенная, точнее, близкая к современности версия – ГАЗ-44. Громоздкая газогенераторная установка сменилась более компактными баллонами, которые располагались под кузовом. А вот редуктор находился над двигателем под капотом, что спасало его от замерзания. Автомобиль работал на коксовом, светильном газе и метане. Дальность хода, в зависимости от выбранного топлива, составляла от 150 до 300 км.

Не стоит забывать, что то была эпоха освоения новых территорий, и внедорожный сегмент автопрома был поневоле развит. Тем более что дороги, а точнее их отсутствие, всегда были отличительной чертой нашей страны. И здесь вполне уместно затронуть тему гусеничных вариаций «полуторки».

Первой из них стала НАТИ-2, информация о которой крайне противоречива. С одной стороны, эта полугусеничная резинометаллическая модификация испытывалась с 1934 по 1936 годы и так и не пошла в серию. С другой, шесть таких вездеходов все-таки использовались в горно-разведывательных работах в Хатангском заливе. Есть отчеты Главсевморпути, по которым аппараты использовали аж до 1947 года. Мало того, эти машины вроде бы принимали участие в агитационных автопробегах. Так что их статус не совсем понятен. Самое интересное, что во время практических испытаний, выяснилось, что вездеход с успехом заменяет трактор. Был также ГАЗ-40 «Комсомолец» – полностью гусеничный вариант на базе «полуторки». Он мог использоваться, как отличный тягач.

А вот ГАЗ-60 – уже серийный автомобиль, выпускавшийся с 1938 по 1943 годы. Всего с конвейера сошло чуть более тысячи экземпляров. Уже в следующем году эта модель оказалась на ВДНХ, откуда направилась на Финскую войну в том числ е в модификации ГАЗ-60П – с улучшенными гусеницами и двигателем. Кстати, на него пробовали установить газогенератор, но ничего хорошего из этой затеи не вышло. Во время Великой Отечественной обе модификации «работали» на износ, тк что ни одна не дожила до Победы. В основном на них устанавливали зенитки. Зато на основе результатов их более чем экстремальной эксплуатации, конструкторы придумали шасси ГАЗ-30, которое впоследствии использовалось для бронетехники. Параллельно выпускался ГАЗ-65, в котором привод к гусеницам шел от задних колес. Из-за колоссального расхода топлива, 60 литров на «сотку», он не подошел ни для фронта, ни для тыла. Финалом гусеничной эпопеи в 60-х годах стал ГАЗ-66Б – гусеничная и полугусеничная версии популярной «шишиги». В первой версии на каждое колесо приходилось по гусенице. Идея пришла от противников по «холодной» войне – США. Там подобная техника вовсю эксплуатировалась в северных широтах. Увы, гусеничная система оказалась громоздкой и машина не пошла в серию.

ГАЗ-51

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
3031
4
74
8
А что вы думаете об этом?
Показать 4 комментария
Самые фишки на Фишках