Полная версия Тех. поддержка Горячее Лучшее Новое Сообщества
Войти
Ностальгия Тесты Солянка Авто Демотиваторы Фото Открытки Анекдоты Видео Гифки Антифишки Девушки Кино Футбол Истории Солянка для майдана Ад'ок Еда Кубики Военное Книги Спорт Наука Игры Путешествия Лица проекта Юмор Селфи для фишек Факты FAQ Животные Закрыли доступ? Предложения проекту Реклама на фишках
добавить
пост
Сообщество Мото 22 поста • 30 подписчиков

Проба — 2017 Yamaha YZF-R6 (20 фото)

Сообщество : Мото
Серёжа
11 декабря 2017 23:10
Вскоре она останется одна. А ведь всего десяток лет назад каждый участник японского квартета считал за честь держать в своих рядах спортивную «шестисотку». Однако теперь «среднекубатурники» встречаются лишь на отдельных рынках (прежде всего, американском и австралийском), а с января 2018 года, когда окончательно вступят в силу эконормы «Евро-4», исчезнут и там. Все, кроме Yamaha YZF-R6.

Yamaha YZF-R6: 599 см³, 118,4 л.с., 190 кг, 990 000 руб.

Если все остальные отказались от класса «600 см³», то на кой чёрт он «Ямахе»?

Да уж, таковы реалии современного рынка. Спрос на спортивные «шестисотки» упал катастрофически: со слов Клемана Вилле, возглавляющего мотодивизион европейского подразделения Yamaha Motor Europe N.V., с внушительных 33% всего двухколёсного рынка в середине «нулевых» до мизерных 5% в 2013-м. А это, ни много ни мало, минус 40000 мотоциклов в годовом исчислении! Чего ж удивляться тому, что большинство компаний попросту прекратили вкладываться в обновление своих среднекубатурных спортбайков, а то и вовсе свернули их производство.
Но «Ямахе», реализовавшей за последнее десятилетие (то есть с момента дебюта в 2006 году версии 2CO) в одной только Европе 160000 «эр-шестых» и продолжающей лидировать в чартах продаж «шестисоток», отступать как-то не к лицу.

Yamaha утверждает, что многочасовая продувка в трубе позволила улучшить аэродинамическое качество (то есть отношение подъемной или прижимной силы к лобовому сопротивлению) на 8%. Правда, точных данных компания не приводит, так что остаётся верить им на слово.

Да зачем эти «шестисотки» вообще нужны?

Пускай даже по самой тривиальной причине: с 200-сильным «литром» нужно уметь обращаться. Да, заключённый в нём потенциал приятно щекочет самолюбие и порой освобождает от потребности судорожно перебирать передачи. Но, поверьте, иногда «лошадей» бывает слишком много. Особенно когда откручивать ручку газа на прямой ты уже научился, а вот поворачивать и останавливаться — ещё нет.
Так что «среднекубатурник» — это необходимая (я бы добавил, жизненно) ступень спортбайковской эволюции, на которой ничуть не стыдно и задержаться. Ведь ни один другой тип одноколейного транспортного средства не способен быть столь отзывчивым, острым и быстрым в виражах. А «эр-шестая» ещё и сопровождает свои подвиги надрывно-пронзительным саундтреком кричащего на 16000 об/мин мотора. Как раз тем стоном, что песней зовётся.

За то, что ямаховцы не пошли на поводу у моды и оставили классическое сочетание огромного блюдца стрелочного тахометра и цифровой панели, хочется сказать отдельное спасибо! Даже если они просто воспользовались складом старых запчастей. Ведь подобные приборы уже встречались на YZF-R1 образца 2012 года.

Спору нет, всё то, за что ругают «суперспорт» — отсутствие комфорта и полную неприспособленность к ежедневной рутине, тоже присутствует. В «эр-шестой» нечего смаковать на городских скоростях: ни жирной «середины», ни «командирской» посадки… Она живёт на «кольце» и ради него.
И всё-таки демонстративный уход большинства производителей из данной ниши лично мне не понятен. Нет, с экономической точки зрения всё логично: нет продаж — нет и мотоциклов. С практической же мне видится пробел: пересаживаться после тщедушных «трёхсоток» сразу на «литр» по крайней мере глупо. А значит, в обозримом будущем именно YZF-R6 придётся отдуваться в этом сегменте за всех «японцев». Как и MV Agusta F3 675 — за «европейцев».

Ямаховские инженеры, видимо, решили, что от добра добра не ищут, поэтому рама и маятник фактически остались прежними, пройдя адаптацию под установку антиблокировочной системы тормозов: добавились кронштейны крепления блока (странно, что место для него нашлось лишь с правой внешней стороны рамы) и датчика ABS. Подрамник из магниевого сплава слегка заужен в районе седла и сконфигурирован под новый хвостовой пластик.

Ладно, ладно… А что в ней нового-то?

От «зелёных», увы, никуда не деться, не скрыться. Оттого при модернизации задача была довольно простой: загнать заслуженный 599-кубовый мотор в рамки эконорм «Евро-4», для чего его выпускную систему снабдили распухшим в размерах (и, соответственно, массе) катализатором и вторым кислородным датчиком. Вполне закономерно, что, несмотря на другие «мозги», прошивку и облегчённый генератор, отдача не только не выросла, но даже упала на 5,3 л.с. и 4 Н·м, остановившись на отметках 118,4 л.с. и 61,7 Н·м.

Перевёрнутую вилку KYB позаимствовали у базового YZF-R1 последнего поколения, не забыв при этом перенастроить гидравлику и подобрать пружину под «шестисотку», так что, по сравнению с предыдущей «эр-шестой», диаметр перьев увеличился с 41 до 43 мм, а ход — со 115 до 120 мм. А вот обновлённый моноамортизатор той же фирмы оригинален на все сто и сохранил диапазон регулировки демпфирования, жёсткость пружины (103 Н/мм), ход штока (60 мм) и, разумеется, ход подвески (120 мм), но преднатяг теперь регулируется не ступенчато, а плавно — двумя гайками.

В шасси доработки тоже точечные. Перевёрнутую вилку KYB одолжили у базового YZF-R1 последнего поколения, не забыв при этом перенастроить гидравлику и подобрать пружину под «шестисотку», вследствие чего, по сравнению с предыдущей «эр-шестой», диаметр перьев увеличился с 41 до 43 мм, а ход — со 115 до 120 мм. Моноамортизатор KYB конструктивно схож с аналогичным у предшественницы, хотя преднатяг теперь регулируется не ступенчато, а плавно — двумя гайками. При этом рама и маятник за малым остались нетронутыми, отчего графы «колёсная база», «угол наклона и вылет вилки» и «высота седла» щеголяют знакомыми цифрами.

Раз уж вилка досталась от базового YZF-R1, а переднее колесо — от «бюджетного» YZF-R1S для американского рынка, то и применяемые на «литре» радиальные 4-поршневые скобы Advics (экс-Sumitomo) и радиальная «машинка» Nissin тоже пошли в ход. Как следствие — диаметр тормозных дисков разросся до 320 мм (+10 мм). Само собой, имеется и ABS. Однако отключить её, не вынимая предохранитель, невозможно. Хотя, надо признать, антиблокировочная система настроена приемлемо даже для трека.

Зато внешность — на загляденье! Само собой, без заимствований у старшей «литровой» сестры, не обошлось и тут: младшей достались и диодный свет, и задний фонарь, и зеркала со встроенными поворотниками. Но как же здорово всё это скомпоновано! Если «первая эрка» приоткрытым ртом своего воздухозаборника лишь намекает на родство с гран-прийной YZR-M1, то «шестая», судя по характерной пятиугольной форме, говорит об этом прямо. Тем более что, как утверждают сами ямаховцы, им удалось улучшить аэродинамическое качество (то есть отношение подъемной или прижимной силы к лобовому сопротивлению) на 8%, создав таким образом самый обтекаемый мотоцикл в классе. Причём специально для того, чтобы райдер мог слиться с мотоциклом, край ветрового стекла приподнялся на 50 мм, а похудевший на 1,2 кг бак (раньше он был стальным) получил другие выштамповки под колени и более пологую форму.

И хотя расположение седла, руля и подножек осталось тем же самым, что и на YZF-R6 ушедшего поколения, кое-что всё-таки изменилось. Причём главная цель нововведений — дать возможность ещё сильнее слиться с мотоциклом (не только на прямой, но и при активном маневрировании), а заодно упростить жизнь коротконогим. Для этого край ветрового стекла приподняли на 50 мм, седло заузили на 20 мм в центральной части и придали ему наклонный профиль, а алюминиевый бак (раньше он был стальным) получил другие выштамповки под колени и более сглаженную форму.

Как едет? Лучше? Хуже?

Завяжите мне глаза — и «шестисотую» «эрку» я определю безошибочно. По тому, как она оживает при приближении к красной зоне. По тому, как отзывчиво она управляется. По тому, как расторопно перекладывается из одного виража в другой. Но смогу ли я отличить старую от новой? Хм… Далеко не сразу.
Разница появляется, когда ты начинаешь подталкивать её к пределу. С полным дросселем, с торможениями «на ушах» и хрустом проскальзывающего сцепления, с атаками поребриков. Потрясающее шасси! Адаптация «перевёртыша» KYB от YZF-R1 (вместе с ним, к слову, YZF-R6 досталась и тормозная система в сборе) свелась не к одному подбору иных характеристик демпфирования в паре с пружинами помягче, но и сокращению толщины нижней траверсы на 7 мм — чтобы компенсировать увеличившуюся жёсткость на кручение передней подвески. Ну и чтобы сохранить нужную прозрачность. А она отнюдь не кажется лишней, к примеру, в спаренных левых поворотах волоколамского «кольца» с двойным апексом, куда залетаешь на позднем торможении с почти полностью сложенной вилкой, газом на миг приподнимаешь мотоцикл, а потом затягиваешь его на меньший радиус, дабы эффективнее открыться на выходе. «Эр-шестая» проделывает этот фокус ровно так, как это умеют исключительно «суперспорты»: сходу, играючи. Эх, вот бы к этому драйву ещё капельку сил! Но…

Если не считать облегчённого генератора и появившегося датчика передач, то вся модернизация 599-кубовой рядной «четвёрки» свелась к тому, чтобы загнать этот заслуженный мотор в рамки эконорм «Евро-4», для чего его выпускную систему снабдили распухшим в размерах катализатором и вторым кислородным датчиком. Вполне закономерно, что отдача не только не выросла, но даже упала: 118,4 л.с. (минус 5,3 л.с.) и 61,7 Н·м (минус 4 Н·м). Тем не менее его конструкция и по прошествии 11 лет не выглядит устаревшей: титановые клапана, магниевые крышки двигателя и электронный привод дросселей.

Она всё так же обожает «верхи» и одновременно страдает вялым характером, да?

Наверное, все бы удивились, если бы ямаховская «четвёрка» объёмом 599 см³ после вмешательства экологов — надо же спасать планету! — вдруг полюбила средний диапазон или обернулась в шальной трактор с неисчерпаемыми «низами».

Наконец-то на «эр-шестой» появился квикшифтер! Правда, в целях унификации (читай: экономии) её оснастили точно таким же, какой устанавливается на YZF-R1M и MT-09, а потому он работает только на переключениях вверх и не так расторопно, как стопроцентно гоночные аналоги.

Нет-нет, ничем подобным тут и не пахнет. Всё как раньше: до 8000 об/мин двигатель YZF-R6 тянет линейно, но без явной охоты и на газ отзывается с излишней степенностью. Более того, стоит промахнуться всего одной передачей, и создаётся впечатление, будто ты волочишь за собой караван. Единственная радость — с заменой блока управления двигателем и заливкой в него новых прошивок (особенно хороша STD) ушла невротичная резкость при открытии дросселей, вынуждавшая в глубоких наклонах проявлять осторожность с подачей топлива.

Впрочем, низовая немощь легко сглаживается установкой большей на два зуба ведомой звезды (16/47 против «стоковых» 16/45), превращающей все передачи, от первой до шестой, в рабочие. Тем более что недостатка темперамента в среднекубатурном «ряднике» всё же нет.
Скорость растёт стремительно, не вызывая ни малейшего сомнения в возможностях двигателя. Главное условие — заставить стрелку тахометра перемахнуть 9000 об/мин, после которых голос становится слаще, а разгон — пьянее. Даже когда пик крутящего момента на 10500 об/мин пройден, темп не стихает: максимум в 118,4 л.с. достигается вплотную к предельным 16700 оборотам!

Другие «мозги» и прошивка помогли не только сгладить реакции на открытие газа, но и добавить три режима работы (A, STD и B) вместе с 6-уровневым трекшн-контролем. Менять настройки электроники либо деактивировать её вовсе можно на ходу. Проводка, кстати, уже готова к установке фирменной телеметрии Yamaha Communication Control Unit, которая записывает время круга, обороты двигателя, номер передачи, скорость вращения колёс, положение дроссельной заслонки, вмешательство трекшн-контроля и давление в тормозной системе.

Олдскульный спортбайк в цифровом веке?

Как сказать… Да, Yamaha под завязку напичкана «райдерской» электроникой: на выбор есть три фирменных режима, меняющих остроту отклика на акселератор без ущерба поголовью (спортивный A, универсальный STD и расслабленный B), плюс шестиуровневый трекшн-контроль (его можно деактивировать вовсе), ну и ABS с квикшифтером. И, с одной стороны, большего действительно и не нужно, а с другой — все применённые в «эрке» ассистенты кажутся полумерами, причём технически устаревшими ещё на стадии внедрения. И где — на той ветви мотоэволюции, что до сих пор считается вершиной прогресса!
Вот неужели нельзя было прописать пару дополнительных строк в программном коде и заставить квикшифтер работать почётче и в обе стороны? Или зачем для «шерсти» выбрали самый простецкий вариант системы контроля тяги без датчика угла наклона (про шестиосевой датчик IMU вообще молчу), которым оснащался YZF-R1 ещё в 2012 году и который хочется отключить сразу же?

Так что же, YZF-R6 совсем не котируется?

Не спешите с выводами. Проведённый «тремя камертонами» глубокий фейслифтинг (иначе не назвать), в сущности, изменил немногое: Yamaha YZF-R6 и так была протрясающим трек-байком, а после реконструкции стала просто фантастическим! Она не из тех машин, что всё делают за тебя, и езда на результат требует устойчивых «кольцевых» навыков. А уж в «гражданской» жизни со своим узким моторным диапазоном и гоночной эргономикой она и вовсе беспомощна. Но мне нравится! Именно своей старомодностью. И натуральностью.

RACE READY

Практически одновременно с «гражданской» версией осенью прошлого года европейское подразделение Yamaha Motor Europe N.V. представило и «боевую» YZF-R6, которую с начала 2017 года оно поставляет командам GRT Yamaha и Kallio Yamaha, и которая помогла Люке Маясу стать чемпионом «Мирового Суперспорта». Столь скорые сроки подготовки, впрочем, не особо удивляют, ведь рецепт превращения доктора Брюса Беннера в зелёного Халка и список необходимых для этого компонентов практически идентичен тем, что использовались для приведения Кэла Крачлоу к золотому титулу в 2009 году, Чеза Дейвиса — в 2011-м и Сэма Лоуса — в 2013-м.
В 599-кубовый двигатель имплантируются распредвалы с расширенными фазами из гоночного набора YEC Racing Parts, степень сжатия при помощи более тонкой прокладки головки цилиндров поднимается где-то до 14,5:1 (зависит от толщины прокладки), заводской блок управления уступает место «мозгам» MoTeC (например, M880 или GPR-M170) или MecTronik, устанавливается прямоточная титановая выпускная система (на машинах заводской подготовки стоит Akrapovič Evo), а также куча всего по мелочи. В итоге, «рядник», освобождённый от оков «Евро-4», начинает приемлемо тянуть уже с «середины» и выдаёт приблизительно 125 л.с. на заднем колесе (против 103 л.с. у «стока»). А чтобы дополнительные «лошадки» не пропали даром, устанавливаются тормозные диски Brembo (спереди — модели T-drive) и элементы подвесок Öhlins (картриджи в вилку и моноамортизатор).

P.S.

Нда… Пробы Yamaha YZF-R6 последнего поколения проходили по принципу «поскрести по сусекам»: передним сликом поделились @dmcmoto, задней «нарезкой» — @53fastliving, бензин наливал @krapukhin_sergei, на трек пустили @trackracedays, а снимали @roman_romanishin и @kaliganov_trd_mrw. Без вас бы, мужчины, точно бы ничего не вышло. Спасибо!

Источник: DRIVE2.RU

Канал Fishki.net в Telegram

Понравился пост? Поддержи Фишки, нажми:
1008
11
51
6
А что вы думаете об этом?
Показать 11 комментариев
Самые фишки на Фишках