Toyota 2000GT: первый суперкар Японии и самый неожиданный проект Shelby

Непохожесть представленного на Токийском автосалоне 1965 года прототипа Toyota 2000GT на другие машины этой марки объясняется просто: по большому счету, это было детище Yamaha. Японский производитель мотоциклов и множества других товаров, но не автомобилей, создал чуть раньше прототип спортивной машины Nissan 2000GT (проект A550X) для замены Fairlady. Когда Nissan отказались развивать A550X, вторым адресатом предложения стали Toyota и, на этот раз, идея Yamaha нашла мощную поддержку. Их видение совпадало с желанием Toyota получить настоящую флагманскую спортивную модель после неожиданного успеха марки в гонках 1963 года. Для этого Toyota выделила команду разработки из 5 человек во главе с руководителем проекта Джиро Кавано. К началу 1965 года результат их работы (проект 280A) был более проработан в некоторых аспектах, нежели A550X, но уступал ему в других. В итоге, две компании объединили усилия, используя дизайн Toyota 280A и технические наработки Yamaha A550X. Иронично, но имя 2000GT перешло от прототипа Nissan к серийной Toyota без изменений — машина сохранила тот же объем двигателя.

Опыта в создании спорткаров у Toyota не было, поэтому, в первую очередь, закупили ассортимент лучших представителей жанра — Lotus Elan, MGB, Triumph TR2, Porsche 911 и Jaguar E-Type. Машины оттестировали, разобрали и изучили, причем исследованию подвергались не только лучшие решения, но и худшие, чтобы понять, как не повторить ошибки. Для своей конструкции команда позаимствовала лучшие европейские элементы тех лет, большинство из которых использовались в Японии впервые: хребтовая рама в стиле Lotus, полностью независимая подвеска а-ля Jaguar E-Type (А-рычаги, пружины, амортизаторы и поперечные стабилизаторы), дисковые тормоза производства Sumitomo-Dunlop спереди и сзади с вакуумным усилителем, дифференциал с блокировкой, литые магниевые колесные диски, рулевое управление с рейкой… Совокупно это означало, что машина имеет шасси мирового класса по меркам спортивных автомобилей! Это укладывалось в заданную концепцию, но было не единственным требованием к разработке: "как гран туризмо, машина должна обладать качествами, способными поддержать большой талант водителя. Но, в то время как традиционный спорткар предопределяет определенный уровень дискомфорта и аскетичности, этот автомобиль обязан иметь ауру комфорта и изобилия".

Дизайн часто ошибочно приписывают Альбрехту Гёрцу, автору BMW 507. Но даже его работа над Yamaha A550X под сомнением. А внешний вид Toyota разрабатывал их дизайнер Сатору Нозаки и основа была заложена еще до начала сотрудничества с Yamaha. Получившийся в итоге низкий и обтекаемый кузов напоминал Jaguar E-Type в общих чертах силуэта, но был достаточно самобытным в деталях. Так, в угоду аэродинамике носа и для соответствия федеральным нормам США по высоте фары головного света сделали подъемными с помощью электропривода, а по бокам радиаторной решетки разместили закрытые оргстеклом противотуманные фары в стиле Toyota Sports 800. Габаритные огни доставили неприятностей дизайнерам своей формой, зато вся оптика могла пройти сертификацию в США. Бамперы были сугубо номинальными и вряд ли защищали кузов от повреждений.

Toyota 2000GT имела длину 4175 мм, ширину 1600 мм и высоту всего 1160 мм. В реальной жизни автомобиль ощущается очень гармоничным, но исключительно миниатюрным. В целом, аэродинамика была первым приоритетом в оформлении 2000GT, на втором месте была элегантность форм. Кстати, из-за нехватки времени аэродинамические тесты не удалось провести на стадии разработки, но впоследствии дизайн-команда была удовлетворена полным отсутствием ошибок в этой области, включая великолепную стабильность на максимальной скорости. А коэффициент аэродинамического сопротивления (Cx), рассчитанный позднее, составил 0.28. Щедрое остекление с панорамным лобовым стеклом включало в себя характерные треугольные задние форточки. Их наличие могло ошибочно намекнуть на 4-местный салон, но автомобиль был двухместным, причем интерьер был достаточно тесным, хоть и щедро оснащенным, с деревянной панелью приборов и штатным радио с автоматическим поиском станций. Кстати, за его изготовление отвечало подразделение Yamaha, производящее рояли, а стилистика осознанно сделана консервативной для контраста с ультрасовременным внешним видом. По словам дизайнера, "стайлинг может меняться год от года, но физические требования водителя не настолько меняются… Когда потенциальный покупатель сядет за руль, ему покажется, что он уже годами ездил на такой машине".

Под капотом прятался двигатель, на клапанных крышках которого написано "Toyota 2000". Тем не менее, и это — тоже работа Yamaha. Рядная "шестерка" (индекс 3M) объемом 2,0 литра в основе своей имела двигатель серии М от Toyota Crown. Но оснащенный алюминиевой головкой с полусферическими камерами сгорания со степенью сжатия 8,4:1, двумя распредвалами и тремя двухкамерными карбюраторами Mikuni-Solex 40 PHH этот мотор выдавал мощность 150 л.с. при 6600 об/мин и 176 Нм крутящего момента при 5000 об/мин. Из-за геометрии хребтовой рамы выбор трансмиссии оказался непростым, в итоге Toyota взяли компактную 4-ступенчатую МКПП от своих грузовиков и добавили в нее пятую передачу. Поскольку, как и положено чистокровному спорткару, Toyota 2000GT отличалась скромным весом — 1120 кг и почти идеальной развесовкой, это позволило добиться хороших динамических характеристик и управляемости. Согласно тестам американского журнала Road & Track в июне 1967 года, машина разгонялась до 100 км/ч за 10,0 секунд, имела максимальную скорость свыше 215 км/ч и проходила дистанцию 1/4 мили за 16,6 секунд. Официальные спецификации были чуть оптимистичнее, но и полученные результаты были неплохими на свое время, если только не сравнивать их с прямыми конкурентами (Jaguar XKE и Porsche 911 демонстрировали разгон до 100 км/ч, в среднем, за 7 секунд). Даже отметив, что Porsche заметно быстрее Toyota, журналисты сделали оговорку, что это может быть компенсировано "переднемоторной" управляемостью 2000GT и более роскошным оснащением. В целом, журнал охарактеризовал машину очень положительно: "Общее впечатление от машины — восхищение и чувство целесообразности… Отличная смесь спорта и рафинированности… Одна из самых захватывающих машин, на которых мы ездили".

Первый прототип Yamaha собрали в апреле 1965 года. Производство предсерийных экземпляров началось в 1966 году, а отгрузку серийных машин начали весной 1967-го. Изготовление исключительно сложного кузова вручную из стальных листов полностью противоречило подходам Toyota, да и заводы компании были заняты сверх нормы выпуском обычных машин, ведь темпы продаж росли каждый год. Так что за все производство отвечали те же Yamaha, выполнявшие контрактную работу в качестве подрядчика для Toyota. Несмотря на высокую розничную цену, на самом деле, производитель терял деньги на каждой машине, а не зарабатывал. Зато теперь в распоряжении Toyota был автомобиль, способный заработать для своих создателей гораздо большее — имидж производителя современных, технологичных и быстрых машин. Но для этого 2000GT нужно было начать побеждать. На местном рынке успех пришел быстро: специально подготовленные машины (переделанные инженерами Yamaha из двух прототипов) заняли третье место в Гран-При Японии 1966 года, добыли победный дубль в "1000 км Сузуки" месяцем позже, а в следующем сезоне принесли еще один дубль в "24 часах Фудзи", плюс победы в "500 км Сузуки" и "1000 км Фудзи"… По имеющимся данным, двигатель в гоночных спецификациях развивал 217 л.с. при 7200 об/мин, машина весила 840 кг и была способна достигнуть скорости 278 км/ч. Кроме этого, гоночный 2000GT поставил три мировых и 10 международных рекордов скорости FIA в классе E (объем двигателя 1500-2000 куб.см) во время непрерывного 72-часовом заезда на автодроме Ятабе, удерживая среднюю скорость свыше 200 км/ч в течение трех суток. Кстати, это побудило Porsche создать модель 911R, которая вскоре отобрала рекорды у японцев.

Но вот Америка была другим делом. Рынок США был чрезвычайно важен для Toyota и, чтобы улучшить свои позиции на нём, японцы решили выставить 2000GT в чемпионате SCCA (Sports Car Club of America). Изначально, для подготовки Toyota к соревнованиям в классе C/Production предполагалось нанять бывшего сотрудника Shelby American и автора Daytona Coupe Питера Брока. Однако, история пошла другим путем. Сотрудничество Ford с самим Кэрроллом Шелби внезапно начало идти к закату в 1967 году: кончилась заводская программа GT40 и производство Cobra, а выпуском "шелбизированных" Mustang корпорация занялась самостоятельно, оставив Шелби при деньгах, но несколько не у дел. Так что техасец, к тому моменту еще не разочаровавшийся в автомобильной отрасли, активно искал новых партнеров. Как он сам вспоминал, всё получилось благодаря его крепкой дружбе с шинниками Goodyear: "Goodyear очень хотели стать поставщиком для Toyota в Японии. Эидзи Тойода приехал ко мне домой, чтобы встретиться с главой Goodyear и так завязался мой контакт с Toyota. Позже, он пришел ко мне с вопросом, не хочу ли я сделать что-то с их маленьким гран-туризмо, который они начали выпускать. Кажется, он сказал мне что они уже гонялись на них, но мы даже не видели эти машины и поэтому я сказал, что буду рад посмотреть на нее и подумать, что можно сделать". По менее идеалистичной версии, Шелби узнал о контракте Брока и сам полетел в Японию, чтобы предложить свои услуги вместо бывшего сотрудника…

Так или иначе, в середине июля 1967 года Toyota и Shelby American подписали контракт, схожий с условиями работы Шелби на корпорацию Ford: японцы платили Shelby ежемесячно или раз в две недели, плюс покрывали дополнительные расходы. А таковые были, причем разнообразные, например, $410 за "специальный метрический инструмент" или, более экстравагантно и масштабно — $6562 за новенький Porsche 911S "для оценки и сравнения". Впрочем, такое приобретение вполне обоснованно, ведь именно Porsche стал на тот момент эталоном спортивного автомобиля и прямым конкурентом Toyota 2000GT на рынке. Собственно, обе эти машины должны были попасть в один класс гонок SCCA в сезоне 1968 года, так что заказчик не жалел денег — задуманные победы Shelby-Toyota над Porsche и должны были помочь в продажах Toyota в США.

Через месяц три экземпляра "праворульных" 2000GT (MF10-10001, 10005 и 10006 — то есть, одни из первых серийных машин) прибыли в Калифорнию к Shelby. Вместе с ними пришли и гоночные двигатели мощностью 200 л.с., собранные в Японии. 6 сентября 1967 года шасси MF10-10001 выпустили на трек в Риверсайде под управлением пилота Honda в Формуле-1 Ронни Бакнума. По регламенту SCCA класс C/Production допускает модификации двигателя, подвески и тормозов на серийных машинах. Так что, к концу года, после двух тестовых сессий и проведенных по их результатам многочисленных доработок Бакнум смог сократить свое время круга на целых 4 секунды! Технический директор Shelby Фил Ремингтон назвал три ключевых доработки: экспериментальные низкопрофильные шины Goodyear на специально изготовленных гоночных дисках Halibrand, регулируемые стабилизаторы поперечной устойчивости, а также увеличенные тормозные диски и суппорта Girling от Shelby Cobra (усилившие тормозную систему 2000GT вместе с двойным тормозным цилиндром и стальными шлангами). Также Shelby установили регулируемые амортизаторы Koni, резиновые сайлентблоки заменили нейлоновыми и добавили пластины для регулировки развала. Бензобак заменили на гоночный. Ну и, конечно, 2000GT лишилась шикарного салона, который заменили максимально легким и функциональным — всего машина была облегчена до 933 кг.

Главным камнем преткновения стал двигатель. С одной стороны, он был очень надежным. С другой — имея длинный ход поршня, он проигрывал Porsche в скорости набора оборотов. В итоге, Кэрролл Шелби упрощал это противостояние до выбора карбюраторов: "Мы бы обошли Porsche, но я не смог использовать карбюраторы Weber. Конец истории". Тем не менее, работа Shelby помогла и мотору. Для начала, замеры показали, что вместо обещанных 200 л.с. японские гоночные моторы показывают только 190 л.с. Поэтому их перестроили заново. Объем увеличили со 1988 куб.см до 2040 куб.см путем расточки. Родные шатуны и коленвалы сохранили, но тщательно их отбалансировали и отполировали, а вот поршни с более высокой степенью сжатия изготовили на заказ после нескольких проб и ошибок. Много внимания уделили системе подачи масла: переделали поддон, установили датчики давления и температуры, добавили масляный радиатор, поставили дополнительный резервуар для излишков, а при обработке блока цилиндров доработали масляные каналы для лучшей циркуляции. Наконец, Shelby выяснили, что с ГБЦ от Yamaha двигатель мог работать гораздо выше официальной "отсечки" — более получаса на 8000 об/мин, но его ограничивали характеристики распредвалов. Новые валы производства калифорнийской компании Eagle Cams решили проблему. Заодно поменяли клапана. Впускной коллектор укоротили и отполировали, а в качестве карбюраторов использовали специально настроенные Solex вместо несоответствующих регламенту SCCA установленных в Японии Weber. Переделали выпускные коллектора и остальной выхлоп, что само по себе добавило 8 л.с. В коробке передач пересмотрели передаточные числа, заменили сцепление и установили пластиковый "колокол" вместо оригинального, сэкономив 9 кг веса. Задний мост оставили прежним, но добавили ему собственный масляный радиатор с электрической помпой в багажнике.

На старт гонок Тихоокеанского дивизиона SCCA 1968 года заявили две машины Shelby-Toyota 2000GT. За рулем бело-синей машины со стартовым номером 3 или 23 (шасси MF10-10006) был действующий чемпион дивизиона Дейв Джордан. Пилотом бело-красной Toyota под номером 33 (шасси MF10-10005) стал Скутер Патрик — двухкратный национальный чемпион SCCA в классе до 2 литров. Третий автомобиль (MF10-10001) использовали, как тестовый стенд для новых доработок, запасной для гонок и в качестве срочного источника запчастей. Имея такой состав, можно было рассчитывать на успех даже в борьбе с Porsche, Triumph, Lotus, Austin-Healey и Datsun 2000, оказавшихся в том же классе. И, в общем-то, успех пришел.

В первой гонке в Лас-Вегасе Скутер Патрик финишировал вторым. Всего за сезон Shelby-Toyota трижды удавались победные дубли в гонках SCCA. Суммарно, эти машины завоевали четыре победы, восемь вторых и шесть третьих мест в 13 гонках. А показатель 80% финишей хорошо говорит о надежности конструкции. В общем зачете марок Shelby-Toyota стали вторыми после Porsche, а Патрик и Джордан заняли 3 и 4 места среди гонщиков, соответственно. Однако, по правилам национального чемпиона определяли на последней гонке сезона, проводимой ARRC среди лучших гонщиков SCCA. От каждого дивизиона к старту допускались трое лучших, так что только Скутер Патрик смог участвовать. В итоге он пришел на 4 месте после двух Porsche и Triumph TR250.

Но, несмотря на удовлетворенность качеством работы Shelby American и объективно хорошие результаты для первого года гоночной программы, японцы решили не продолжать её. Как предполагал биограф Кэрролла Шелби, Ринси Миллс, возможно Toyota "ожидали такого же всемогущества, которое Япония ощутила в мотогонках". Похожую мысль высказывает и автор книги Shelby's Wildlife Уоллес Уисс — второе место после Porsche могло не устроить амбициозного заказчика. Впрочем, все могло быть прозаичнее — продажи 2000GT были мизерными и компания готовилась свернуть весь проект, а не только сотрудничество с Shelby. Вместо этого, в сезоне 1969 года Toyota сосредоточились на программке Toyota 7 для серии Can-Am, а Шелби постепенно отходил от автомобильных дел на следующие 12 лет… Три машины Shelby-Toyota ждала разная судьба: шасси MF10-10005 отреставрировано до состояния оригинала, тестовую MF10-10001 в процессе восстановления превратили в реплику машины Дейва Джордана (MF10-10006), а само шасси 10006 вернули в Японию, где из него… построили копию той самой рекордной машины (прототипа A280/I, переделанного в гоночный болид) для музея Toyota.

Выпустив 233 экземпляра автомобилей в изначальных спецификациях (номера от MF10-10001 до MF10-10238), в апреле 1969 года спорткару провели небольшой рестайлинг, уменьшив дополнительные передние фары, и поменяв дизайн указателей поворотов спереди и сзади. Одновременно обновили интерьер, заодно увеличив его на 5 см в длину и на 1 см в высоту. Не меняя названия модели и индекса MF10, таких машин собрали еще 109 штук (номера с MF10-10401 по MF10-10509). Из них 15 машин получили 3-ступенчатую АКП и кондиционер. Наконец, еще 9 экземпляров 2000GT, собранных между апрелем 1969 и февралем 1970 года, имеют собственный индекс MF12 (номера шасси c MF12L-100001 по MF12L-100009) и отличаются иным двигателем. В попытке снизить цену, на них ставили позаимствованный у Toyota Crown MS51 2,3-литровый SOHC (заводской индекс 2M-B). В варианте для 2000GT, он развивал мощность 140 л.с., но имел больший крутящий момент — 201 Нм. Внешне эти машины отличаются от рестайлинговых MF10 одним зеркалом заднего вида на водительской двери вместо двух на крыльях, а также подголовниками. Масса выросла до 1165 кг, а максимальная скорость упала до 205 км/ч.

С сентября 1966 года по октябрь 1970-го произвели 351 штуку Toyota 2000GT всех спецификаций, включая предсерийные экземпляры, но без учета примерно десятка более ранних прототипов, не имевших номеров шасси. Большинство машин красились в белый или красный цвета, хотя предлагались также серебристый, бирюзовый и золотой металлики, зеленый и три оттенка желтого. Салон всегда был строго черным. Количество машин с левым рулем (MF10L) в разных источниках, почему-то, приводится разное, от 62 до 109 штук — чаще всего упоминаются 84 штуки: именно таково достоверное количество MF10L, к которому следует прибавить один "леворульный" экземпляр рестайлинговой модели для экспорта в Сальвадор и все 9 штук MF12L. Больше половины таких машин продали в США, прочие рассеялись по миру от Бельгии до Мозамбика (суммарно на импорт пошло 115 штук, остальные достались японцам). Очевидно, что план экспорта Toyota 2000GT в США провалился. Вместо ожидаемого спроса на уровне 500 экземпляров ежегодно, совокупно в 1967-70 годах завезли только 58 машин, а цена на них составляла $6800 — примерно аналогично стоимости Porsche 911 и на 15% дороже Jaguar E-Type. Для сравнения, в 1967 году в США продали 38073 экземпляра Toyota моделей Corona, Corolla и Crown, а годом позже — уже 71463 штуки. Импорт Porsche и Jaguar в то же время составлял не менее 5000 штук в год, причем обе марки, таким образом, больше половины всех произведенных машин продавали в США — на этом фоне попытка японцев "откусить кусок пирога" выглядит совсем жалкой.

Но для имиджа Toyota эта машина действительно сделала многое. В том числе, сыграв заметную роль в фильме "Живешь только дважды" из саги про суперагента Джеймса Бонда. Фильм снимался в Токио, так что участие единственного японского суперкара в качестве машины подружки Бонда — секретного агента Аки, было более, чем уместным. Шел 1966 год, когда серийный выпуск 2000GT еще не начался, но руководство Toyota приложило максимум усилий, чтобы ублажить съемочную группу. Сначала, они предоставили два обычных купе из числа прототипов, но выяснилось, что Шон Коннери со своим ростом 1 м 83 см не помещается в компактном автомобиле и, тем более, в салоне негде разместить камеру. Японцы попытались добавить большой люк в крыше, но это не решило проблем. Тогда, дизайнера интерьера 2000GT Тоширо Окаду попросили представить продюсерам более радикальные варианты. Вначале, рассматривали возможность изготовить кузов "тарга" — но, хотя Коннери без труда бы в него садился, камеру по-прежнему было некуда поставить для желаемых ракурсов и через неделю от идеи отказались в пользу спайдера. Работая две недели почти круглосуточно, персонал сервисного центра Toyopet в Цунашиме собрал окончательный реквизит в виде двух спайдеров 2000GT — одну для съемок, а вторую для рекламных целей и автошоу. Машины не имели крыш вообще, но оснащались чехлами, симулирующими сложенный мягкий верх. Практически всю заднюю часть изготовили с нуля, собрав ее на трубчатой раме, компенсирующей потерю жесткости кузова без крыши. Для удобства кинооператоров, лобовое стекло сделали съемным. Как водится, автомобили суперагентов имеют супероснащение, так что в одну из двух машин установили целый комплект реальных и бутафорских электронных гаджетов Sony, с помощью которых, например, Аки "выходила на видеосвязь" со своим начальством.

Именно благодаря фильму о внешности этой редкой машины узнали миллионы кинозрителей, пусть и в несколько искаженном виде, ведь серийных кабриолетов 2000GT не существует! Вообще, Toyota в полной мере воспользовались хорошей возможностью рекламы: спайдер представили на Женевском автосалоне 1967 года, он работал пейс-каром гонок на автодроме Фудзи и стал прототипом для масштабных копий "машины Джеймса Бонда". Из двух изготовленных машин одна исчезла еще в 1970-х, а вторая отреставрирована и находится в музее марки. Поразительно, но еще четверо владельцев решились на самостоятельную переделку своих 2000GT в спайдеры, а в 1984 году в Лос-Анджелесе, наконец, воплотили по оригинальному эскизу и идею машины в кузове "тарга".

351 экземпляр — откровенная капля в море полумиллиона легковых Toyota, выпускавшихся в среднем ежегодно к тому времени. Но в истории индустрии эта модель останется навсегда, как первый японский автомобиль, бросивший вызов европейским спортивным машинам. И конечно же, 2000GT является прародителем всех спортивных Toyota, начиная с гораздо менее экзотичных купе Celica 1971 года. Сегодня сохранившиеся Toyota 2000GT считаются самыми желанными и ценными японскими автомобилями в истории. А проданный в 2013 году RM Auctions за $1,2 млн экземпляр является рекордом аукционной цены на азиатское авто.

Сотрудничество Yamaha с Toyota продолжается до сих пор в рамках выпуска ГБЦ для "заряженных" версий Toyota и Lexus, включая легендарный LFA. Как моторостроитель, Yamaha также неоднократно работали с Ford: вначале в качестве поставщика моторов V6 и V8 для Ford Taurus SHO, а позже — как создатель 4,4-литрового V8 для Volvo XC90/S80.

Что же касается Кэрролла Шелби, то он упустил свой золотой билет к богатству, но именно благодаря этому продолжил создавать прекрасные автомобили. Дело в том, что взаимоотношения Shelby и Toyota не обязательно должны были закончиться на проекте 2000GT. По его словам, лично Эидзи Тойода, ставший в 1968 году президентом Toyota, будучи в гостях у Шелби в очередной раз, предложил ему возможность стать дилером марки в его родном Техасе.
Что произошло дальше — не расскажет никто лучше, чем сам Кэрролл: "Я пришел к Якокке и сказал — "у меня есть контракт с Ford, но я хочу его расторгнуть и стать дилером Toyota". А он мне ответил — "О, забудь об этом, Шел, мы собираемся вытеснить япошек назад в океан". Так что я обратился к своему другу Томми Фридкину… Он извивался и трепался попусту, но в итоге принял предложение и стал миллиардером. Я рад, что мой друг сделал это, раз я не сумел. И я не жалею ни о чем. Если бы я согласился, у меня было бы гораздо больше денег, но я бы не сделал всех тех вещей в жизни, которые произошли со мной с того времени. Так что я ничего не упустил".