Главная революция Ф-1: когда лошади стали толкать телегу

Достаточно вспомнить трицикл Карла Бенца 1885 года, чтобы понять, что идея размещения двигателя сзади была не так уж и нова для 50-х годов прошлого века. В «Тур де Франс» 1899 года состоялся первый старт автомобиля с задним расположением силового агрегата в автоспортивных соревнованиях – первенство принадлежит французскому Lorraine-Dietrich Torpilleur. Первым же специализированным автомобилем для Больших Призов подобной компоновки принято считать Benz Tropfenwagen – три такие машины стартовали в Гран При Европы ’23, проходившем в Монце. Две из них добрались до финиша на четвертом и пятом местах, но экономический кризис заставил Benz отказаться от дальнейшей доводки этой модели и участия в гонках.

Наиболее известным примером довоенной гоночной техники заднемоторной компоновки (хотя более точным определением будет среднемоторная) конечно же были Auto Union 30-х годов, первые из которых разрабатывались конструкторским бюро Фердинанда Порше. Несмотря на успехи в борьбе с Mercedes-Benz на европейских гоночных трассах автомобили Auto Union только отсрочили революцию в гоночной технике. Все преимущества компоновки, а именно меньшая площадь лобового сечения, более низкие масса и центр тяжести, лучшая развесовка по осям, были перечеркнуты недостатками. Подвеска на продольных рычагах спереди и качающихся полуосях сзади сделала мощный болид (16-цилиндровые компрессорные двигатели развивали более 500 л.с.) на узких твердых шинах непослушным в управлении, а сильно смещенное к передней оси расположение гонщика только ухудшало чувство автомобиля.

Тот факт, что при проектировке последнего из построенных гоночных Auto Union Type D инженерный штаб во главе с Эбераном фон Эберхорстом (уже без Фердинанда Порше) всерьез рассматривал переход на классическую переднемоторную компоновку, говорит сам за себя. Хоть в Auto Union и остались верны среднемоторной компоновке, но нельзя сказать однозначно, было это сделано из-за веры в правильность такого решения или скорее из-за недостатка времени и средств на разработку автомобиля с чистого листа. Благодаря проделанной работе над ошибками, включавшей заднюю подвеску «де Дион» и смещенный назад кокпит, управляемость Type D улучшилась по сравнению с предшественниками, но не настолько, чтобы в послевоенные годы переднемоторная компоновка перестала считаться единственно верным решением для автомобилей Гран При.

Тем не менее, уже в 40-х гоночные трассы заполонили среднемоторные автомобили, но речь идет не о старших категориях, а о маленьких машинках, несколько позже попавшим под классификацию Формулы-3. Они оснащались 500-кубовыми мотоциклетными силовыми агрегатами с цепным приводом на ведущую ось, что и предопределило компоновку. Наиболее успешным среди производителей, предлагавшим подобные автомобили на продажу, была фирма Чарльза и Джона Куперов. Отличительной чертой машин Cooper была независимая передняя подвеска на поперечных рычагах с поперечной рессорой от Fiat 500 Topolino, установленная на гоночный болид как спереди, так и сзади.

Cooper Формулы-3 стали невероятно популярными, что позволило Куперам задуматься о постройке болида Формулы-2 и спортивного автомобиля, для которых была выбрана… переднемоторная компоновка. Переднемоторные «Куперы», как правило, оснащенные 2-литровыми 6-цилиндровыми моторами Bristol, реже 4-цилиндровыми Alta, были завсегдатаями на стартовых решетках Чемпионатов мира 1952-53, проводившихся по регламенту Ф-2, а лучшим результатом этих автомобилей стало третье место Майка Хоторна на Гран При Великобритании ’52. Когда в 1954 году ЧМ снова проводился для машин Формулы-1, теперь с двигателями рабочим объемом до 2,5 литров, Cooper временно исчезли с Больших Призов.

При создании нового спортивного автомобиля Cooper T39 Bobtail Оуэн Мэддок, с 1950 года трудившийся в Cooper главным конструктором, вернулся к заднемоторной компоновке, чему поспособствовало появление компактного и доступного 4-цилиндрового двигателя с алюминиевыми блоком и головкой Coventry Climax FWA рабочим объемом 1100 см³, изначально созданного для привода пожарного насоса. Cooper по-прежнему имели подвеску с поперечными рессорами, но конструкция пространственной рамы стала более прогрессивной – с 1953 года Мэддок первым стал применять гнутые трубы вместо прямых. Вместо цепной передачи использовалась 4-ступенчатая механическая коробка передач от переднеприводного Citroen. На базе этой небольшой машины был создан болид Формулы-2 Cooper T41 с 1,5-литровой версией «четверки» Climax FPF с двумя распредвалами. Именно этому автомобилю суждено было стать вестником революции в Ф-1.

На тестах в Гудвуде в начале 1957 года заводской испытатель Рой Сальвадори был настолько впечатлен Cooper T41 в сравнении с Connaught Ф-1, что подкинул Робу Уокеру, одному из главных клиентов Куперов, идею выставить T41 в гонках Ф-1, где управляемость важнее мощности мотора, например, в Монако. Уокер обратился к Куперу и при участии механика Rob Walker Racing Альфа Френсиса была создана версия T43 с двигателем FWB, рабочий объем которого за счет иных поршней и цилиндровых втулок был увеличен до 2 литров, а мощность с 42-милиметровым карбюратором Weber составила 180 л.с. На старт Гран При Монако ’57 этот автомобиль вывел заводской гонщик Cooper Джек Брэбэм. В противостоянии с более мощными, но при этом более тяжелыми Maserati, Vanwall и Lancia-Ferrari Брэбэм уверенно занимал третье место, но за два круга до финиша поломка бензонасоса отбросила австралийца на шестое место. Уокер продолжал выставлять Cooper T43 на этапы Чемпионата мира и внезачетные гонки Формулы-1, лучшими результатами в которых стало пятое место Сальвадори на Гран При Великобритании и второе Брэбэма в BRDC Trophy.

В сезоне ’58 на руку Cooper сыграло и изменение регламента – дистанция гонки сократилась с 500 до 300 км, что позволило легким заднемоторным машинам пройти всю гонку на одном комплекте покрышек, чем и воспользовался Стирлинг Мосс на открывавшем чемпионат Гран При Аргентины. Мосс сел за руль Cooper команды Роба Уокера из-за того, что Vanwall, за которую британец должен был выступать в новом сезоне, не успела подготовить двигатель, рассчитанный на работу на авиационном бензине, как того требовали новые правила (ранее популярностью пользовались спиртовые смеси).

Фаворитами первого этапа ЧМ ’58 была команда Ferrari с новыми 246 Dino, оснащенными V6 рабочим объемом 2417 см³ с тремя 2-камерными карбюраторами Weber, мощность которых составляла 275 л.с. при 8500 об/мин. Другие итальянские автомобили Maserati 250F хоть и были уже не новыми, а их рядные «шестерки» уступали Ferrari около 5 л.с., традиционно брали количеством. Двигатель Cooper T43 развивал всего 180 л.с., но масса машины составляла 362 кг против 574 кг у «Феррари» и 628 кг у «Мазерати». Первую половину гонки борьбу за лидерство вели Майк Хоторн на Ferrari и Хуан Мануэль Фанхио на Maserati, но во второй половине пара «Феррари» Хоторна и Луиджи Муссо ушла в отрыв. Мосса, выбравшегося на третье место за счет пит-стопов соперников, всерьез никто не воспринимал. Будучи уверенными, что британцу предстоит остановка в боксах (чему посодействовали механики Rob Walker Racing, выкатившие на пит-лейн шины), гонщики Scuderia сбавили темп, чтобы сберечь свои автомобили, и пропустили Мосса вперед, а когда поняли, что тот и не думает останавливаться было уже поздно. На изношенных до корда покрышках Continental Стирлинг Мосс финишировал в 2,7 сек. впереди Хоторна. Впервые в истории Формулы-1 и спустя 19 лет со времен последнего успеха Auto Union заднемоторный автомобиль победил в Гран При.

Успех в Буэнос-Айресе был подкреплен победой и во втором Гран При сезона, проходившем в Монако. Мосс выступал за Vanwall, а его место в Cooper Роба Уокера занял Морис Тринтиньян. Француз уже побеждал на улицах княжества в 55-м и повторил свой успех три года спустя благодаря бережному отношению к своему Cooper T45, слегка модернизированной версии T43. Казалось, после двух побед на старте чемпионата к «смешным маленьким машинкам» должны были отнестись более серьезно, но на следующих этапах чемпионата сказался недостаток мощности, который не смогло компенсировать дальнейшее увеличение рабочего объема до 2,2 л. Хоть Cooper и позволили завоевать третье место в Гран При Великобритании (Сальвадори), а также второе и третье места в Гран При Германии (Сальвадори и Тринтиньян, соответственно), реальное отставание от победителей было очень велико. Тем не менее, по итогам сезона Cooper досталось третье место в Кубке Конструкторов.

Пока никто из соперников не спешил создавать свои версии заднемоторных автомобилей, Джону Куперу при содействии Роба Уокера и Колина Чэпмена удалось уговорить владельца Coventry Climax Леонарда Ли на создание полноценного 2,5-литрового двигателя для Формулы-1. Измененный под втулки большего диаметра блок цилиндров, новый коленвал и головки с тщательно проработанными впускными каналами позволили добиться от 4-цилиндрового двигателя 240 л.с. при 6750 об/мин и 287 Нм при 5000 об/мин. Несмотря на то, что мотор по-прежнему уступал конкурентам в максимальной мощности, он был необычайно тяговит в среднем диапазоне оборотов. Всего через четыре месяца после того, как конструкторский штаб во главе с Уолтером Хассаном начал работу над FPF для Ф-1, оснащенные этим мотором Cooper T51, главным отличием которого от предшественника был отказ от поперечной рессоры в пользу витых пружин в передней подвеске, вышли на старт гонки на «Трофей Гловера» в Гудвуде. Стирлинг Мосс на машине команды Роба Уокера и Джек Брэбэм на заводском Cooper завоевали дубль.

С полноценным двигателем Ф-1 и новой передней подвеской «Куперы» просто полетели. После победы Брэбэма, ставшего лидером команды после ухода Сальвадори в Aston Martin, в гонке на Трофей BRDC в Сильверстоуне, Cooper стали покорять Чемпионат мира: победа Брэбэма и третье место Тринтиньяна в Монако, второе место Брэбэма и третье Мастена Грегори в Голландии позади Йо Боннье на BRM. В скоростном Реймсе Ferrari смогли отыграться, завоевав дубль, но «Блэк Джек» пополнил свою копилку очками за третье место. На Гран При Великобритании в Эйнтри австралиец снова поднялся на вершину подиума, а его молодой протеже Брюс МакЛарен финишировал третьим.

Гран При Франции ’59. Длинные прямики трассы в Реймсе дали шанс переднемоторным машинам. Лидирует Тони Брукс (#24, Ferrari 246 Dino), его преследуют Джек Брэбэм (#8, Cooper T51 Climax), Фил Хилл (#26, Ferrari 246 Dino), Стирлинг Мосс (#2, BRM P25), Мастен Грегори (#10) и Брюс МакЛарен (#12, оба – Cooper T51 Climax).

Гран При Германии ’59 принимал берлинский трек AVUS, ставший самым подходящим для переднемоторных машин: Тони Брукс одержал вторую победу в сезоне при втором месте Дэна Герни и третьем Фила Хилла, все трое выступали на Ferrari. На двух следующих этапах в Португалии и Италии клетчатый флаг первым увидел Стирлинг Мосс на Cooper 51 команды Роба Уокера. Победа над Ferrari в Монце (снова благодаря бережному отношению к шинам) принесла Cooper Кубок конструкторов – революцию можно было считать состоявшейся.

Отстоять честь классической компоновки еще мог Брукс, претендовавший на титул в личном зачете вместе с Брэбэмом и Моссом. Их схватка прошла на последнем этапе в американском Себринге. Стартовавший с поула Стирлинг Мосс сошел уже после пяти кругов из-за отказа коробки передач – Rob Walker Racing заказали этот агрегат у фирмы Colotti, но в восьми гонках он четыре раза подвел лидера команды. В то же время заводские Cooper продолжали оснащаться коробками от Citroen, для улучшения которых Джек Брэбэм лично обратился в парижскую фирму ERSA. Брукс потерял время в начале гонки, столкнувшись с напарником Вольфгангом фон Трипсом. Для гарантированной победы в чемпионате Брэбэму требовался финиш на четвертом месте и австралиец добился своего, правда последние 300 метров дистанции ему пришлось толкать свой Cooper с опустевшим бензобаком. Первое место в гонке досталось Брюсу МакЛарену, на долгие годы ставшего самым молодым победителем Гран При Ф-1.

Дни переднемоторных машин в гонках Гран При сочтены – это стало ясно даже для Энцо Феррари, относившегося к подобным машинам с откровенным пренебрежением: «Где это видано, чтобы лошади толкали телегу, а не тащили ее за собой?» Однако, построить заднемоторную машину раньше других удалось Колину Чэпмену, отличавшегося особой любовью к инновациям. Lotus 18 дебютировал на Гран При Аргентины ’60 и сразу же поразил всю команду Cooper своей скоростью, особенно в поворотах. Площадь лобового сечения нового Lotus была значительно ниже, чем у Cooper, что стало возможно благодаря более низкому расположению двигателя и полу-лежачему положению гонщика, над ногами которого располагался 100-литровый бензобак. Кроме того, 18-я модель была оснащена более прогрессивной подвеской с витыми пружинами: передней на поперечных рычагах и задней с нижними поперечными рычагами и двойными толкающими штангами.

Несмотря на то, что в Буэнос-Айресе победил Брюс МакЛарен, стало ясно, что для того, чтобы остаться на вершине, Cooper необходим новый автомобиль. Прямо в самолете по пути в Англию Брэбэм и МакЛарен вместе с Джоном Купером принялись за его проектирование! По прибытию в Сурбитон выполненные эскизы были представлены Мэддоку, а в мае был готов новый Cooper T53. Конструкция пространственной рамы была полностью пересмотрена, благодаря чему автомобиль получился ниже. Для улучшения развесовки по осям топливные баки были смещены назад. В T53 окончательно избавились от наследия найденных на свалке Fiat Topolino и сзади появилась подвеска на поперечных рычагах неравной длины с витыми пружинами. Многострадальная КПП от Citroen так же была заменена на 5-ступенчатый агрегат с сухим картером собственной разработки, произведенный Jack Knights Engineering.

Первую очную ставку с Lotus 18 на «Трофее BRDC» новые Cooper T53 проиграли – на финише Иннес Айрленд был на две секунды быстрее Брэбэма. Успехи Lotus (до этого Айрленд выиграл гонку на «Трофей Гловера») подтолкнули Роба Уокера отказаться от Cooper в пользу машин Чэпмена, что ударило не столько по финансовым успехам Куперов, сколько по их самолюбию. В первой же гонке на Lotus 18 Стирлинг Мосс завоевал победу в Гран При Монако, опередив Брюса МакЛарена. В этой гонке дебютировал еще один британский заднемоторный автомобиль – BRM P48, на котором Грэм Хилл добрался до финиша на пятом месте. Ferrari 246 Dino, которые еще совсем недавно считались вершиной формульной эволюции, уже выглядели динозаврами на фоне юрких британских машин. Впрочем, в Маранелло уже усердно трудились над разработкой собственного заднемоторного автомобиля, для чего зимой купили один Cooper. В Монако на первой из таких машин, получившей индекс 246P, стартовал Ричи Гинтер. Американец совсем немного уступил своим напарникам на машинах классической компоновки в квалификации, но в гонке из-за технических проблем проехал 70 кругов из 100.

Чемпионат мира ’60 мог стать противостоянием Cooper и Lotus, но на деле Джек Брэбэм не оставил соперникам шансов, выиграв пять этапов подряд в Голландии, Бельгии, Франции, Великобритании и Португалии, а также внезачетную гонку в Брэндс-Хэтч. При этом в Спа и Реймсе Cooper оккупировали весь подиум, а в Опорто завоевали дубль. Как и год назад, Брэбэм стал Чемпионом мира, а Кубок Конструкторов достался Cooper-Climax.

На Гран При Италии ’60 состоялась последняя в истории победа автомобиля с передним расположением двигателя на этапе Чемпионата мира. Организаторы вернулись к конфигурации трассы со скоростным овалом, который британские команды небезосновательно посчитали небезопасным и, как следствие, дружно бойкотировали этап. В отсутствие других заводских команд гонщики на Ferrari 246 Dino заняли весь пьедестал почета – Фил Хилл первый, Ричи Гинтер второй, Вилли Морисс третий, а на пятом месте гонку закончил Вольфганг фон Трипс на заднемоторной Ferrari 156 Формулы-2. Последний этап в калифорнийском Риверсайде закончился триумфом Lotus – Мосс выиграл, Айрленд стал вторым. Автомобили Lotus впервые боролись в первых рядах в Формуле-1, но их гонщиков часто подводила техника – Чэпмен всегда ставил на первое место скорость, а не надежность.

Во многом из-за «заднемоторной революции» в Формуле-1 провалились британский Aston Martin и американский Scarab – их автомобили опоздали на пару лет. Последним переднемоторным автомобилем, появившимся в Чемпионате мира стал полноприводный Ferguson P99, но он являлся скорее передвижной витриной технической мысли, чем серьезным претендентом на высокие места. Команда Cooper, показав остальным правильное направление, стала понемногу сдавать позиции, пока в 1969 году не канула в лету.

В 1961 году Куперы стали предвестниками революции и в американских гонках. Джек Брэбэм занял 9-е место в «Инди-500» на Cooper T54 Climax, отличавшимся усиленной под колеса большего диаметра подвеской и расточенным до 2,7 литров двигателем.

За несколько лет мир Формулы-1 перевернулся если не с ног на голову, то уж точно задом наперед. При этом стоит отметить, что Cooper совершили не только техническую, но и организационную революцию. Прежде команды самостоятельно строили и шасси, и двигатели, а благодаря Cooper и Coventry Climax зародились «британские гаражисты», как подобные команды презрительно называл старик Энцо. Подобная тенденция сохранилась и в наши дни, когда Ferrari является единственной командой, которая строит все самостоятельно, ведь даже у заводских «конюшен» Mercedes и Renault производство шасси и силовых установок происходит в самостоятельных подразделениях, находящихся в разных городах.