Packard — как "беременная слониха" оказалась в череде плохих решений

Прозвище "bathtub" новые Packard получили за свой внешний вид — они и вправду выглядели как перевёрнутая ванна. Многие их считают безобразными и доходят в своих утверждениях до того, что именно "ванны" забили первые гвозди в корпоративный гроб Packard.

Но, отмотаем историю на 6 лет назад…

22 января 1942 года Макс Гилман, президент Packard, попал в автомобильную аварию на Вудворд авеню в Детройте. Он и его пассажир были ранены и госпитализированы. Проблема заключалась в том, что его пассажир, точнее пассажирка, была женой другого руководителя Packard. Для главы совета директоров, Алвана Макаули, такая ситуация была неприемлема, он посчитал такое поведение Гилмана аморальным и единоличным решением, не смотря на возражение совета директоров, Гилман был уволен. Сложно представить такое решение в наше время, да и в 1970-х, когда Генри Форд II был задержан за вождение в нетрезвом виде с женщиной, которая всем своим внешним видом и поведением не напоминала миссис Форд, этот факт вызвал значительный общественный резонанс, но, скорее, из любопытства, чем из-за морального осуждения руководителя одной из крупнейших корпораций Америки.

Увольнение Гилмана лишило Packard президента, который продемонстрировал, выпустив на рынок Clipper, что он понимает рынок для люксового бренда Packard и может дать этому рынку тот автомобиль, который задаст стилевое течение, а не будет следовать за другими. На замену Гилману был выбран Джордж Кристофер, опять таки, решением Макаули.

В отличие от Гилмана Кристофер не чувствовал рынок. После войны, когда Packard вернулся к производству автомобилей, Кристофер пообещал акционерам Packard, что в 1946 году компания будет выпускать 100 000 автомобилей, но до 1948 года это не происходило — компания, как и большинство других автопроизводителей выпускала довоенные модели. Кристофер сосредоточил усилия Packard на выпуске недорогих автомобилей, которые, как он считал, могли бы продаваться в больших объемах. Он, вслед за Макаули, не обращал внимания на то, что американский рынок, который так нуждался в новых автомобилях, был готов поглощать дорогие модели Packard. Что дилеры Packard могли легко продать тот же объем в более дорогих моделях Packard. Но Кристофер решил не делать акцент на их производстве. Так как решения Кристофера означали, что большая часть продаж Packard должна быть сконцентрирована не на люксовом сегменте, который все чаще связывался с именем Cadillac, то выход такси Packard явился прямым следствием этого решения и не становится чем-то выходящим за рамки.

В общем, смотря на это из нашего времени, Кристофер как руководитель понятия не имел о том, что и кому он должен был продавать. Акционерам он обещал объем производства, а для него объём равнялся низкой цене (ущербная, в общем-то, логика). Ему не пришло в голову, что Америка выходит в новую послевоенную эру, где быстро развивающаяся экономика создаёт большой рынок для больших роскошных автомобилей, сильно отличающихся от тех, которые представлены старыми моделями Super Eight и Twelve.

Против Кристофера также сыграли и проблемы внутри компании. Возобновление производства автомобилей после войны заняло гораздо больше времени, чем он ожидал. Packard нужно было строить новую сборочную линию. После войны стало не хватать стали, отчасти из-за роста спроса на неё в гражданских отраслях, отчасти — из-за профсоюзных забастовок на сталелитейных предприятиях. Поставщики Packard также пострадали от этих забастовок, оставив Packard без деталей, необходимых для производства новых автомобилей. Clipper оказался единственной моделью, с которой Packard мог возобновить производство. Макаули, опять таки, практически единолично, решил оставить производство кузовов Packard на заводе Briggs Manufacturing. Briggs убедили Макаули, что могут производить кузова дешевле, чем сам Packard. Это решение практически лишило Packard возможности выпускать автомобили собственными силами, сделав его полностью зависимым от Briggs Manufacturing, на котором то и дело вспыхивали забастовки. Проблемы с поставщиками, а также забастовки на Briggs Manufacturing остановили конвейер Packard на 81 из 90 дней в первом квартале 1946 года.

На Packard понимали, что им нужна новая модель — довоенный модельный ряд не поспевал за требованиями покупателей. Они выделили $20 000 000 на расширение послевоенного производства и $8 500 000 на разработку новой модели. Но "новое" для Packard означало нечто совершенно иное, чем "новое" для General Motors, Chrysler или Ford. Тот же Cadillac в 1949 году представил современный V-8 с высокой степенью сжатия в качестве стандартного оборудования для всего модельного ряда. General Motors уже представила полностью автоматическую коробку передач в 1939 году. Свою автоматическую трансмиссию Packard Ultramatic Drive компания получила лишь в 1949 году, а прекрасные мощные двигатели Packard обновились только в 1955-ом.

Новые модели были разработаны под контролем вице-президента Packard по дизайну Эдварда Макаули — сына Алвана Макаули, на основе концепта Phantom, который он разработал во время войны. Phantom начал свою жизнь как укороченный двухдверный Clipper. Но в годы войны он стилистически поменялся — автомобиль к 1944 году получил более объёмные формы, и, не смотря на то, что был встречен публикой негативно, именно его облик был скопирован Packard для линейки 1948 года. Хотя дизайнеры Packard, во главе с Джоном Рейнхартом, предлагали осовременить довоенный дизайн, который упростил бы существующий перегруженный декором облик Clipper, но Кристофер настоял на проекте Эдварда Макаули. Кстати, именно проект Рейнхарта сменил в 1951 году "ванны" Макаули-Кистофера.

Хотя с 1942 года легковых автомобилей не было в производстве, но те, кто отвечал за стайлинг новых послевоенных автомобилей, активно экспериментировали со стилистическими идеями. Обтекаемые формы, понтонный кузов, который на скетчах получал излишне округлые формы, часто покрывая большую часть колес. Дизайнеры General Motors рассматривали этот стиль для Cadillac, а Chrysler в своих предвоенных концептах, таких как Thunderbolt, также примерялись к новому стилю. В конце концов, Харли Эрл отверг этот подход и представил совершенно новый дизайн Cadillac для 1948 года, в котором во всю красу проявился его стиль — фирменный задний фонарь, который в течение последующего десятилетия превратился в плавники и выпуклые "кустодиевские бёдра".

В общем, на Packard решили производить технически всё тот же Clipper, с тем же рядным восьмицилиндровым двигателем, что и у довоенных моделей, также продолжив производство шестицилиндровых моделей.

Как и в случае с предыдущими значительными событиями в истории Packard, появление "ванны" ("беременной слонихи", как их ещё прозвали) и их провал на послевоенном автомобильном рынке сосредоточены на Алване Макаули. Макаули контролировал Packard с 1920-х годов, сначала президентом, а затем, с 1939 до 1948 года председателем совета директоров. Его господство в Packard было абсолютным. Члены Совета были полностью преданы ему и не перечили ни в чём.

Ещё до начала Второй мировой войны путь, выбранный Макаули для Packard, был скопирован его конкурентами — Lincoln и Cadillac. В 1937 году, хотя все еще производя модель K, Lincoln представил Zephyr, цена которого значительно ниже прежних Lincoln. В 1941 году General Motors отказалась от линии LaSalle и представили рынку новую модель — Cadillac Series 61 в том же ценовом диапазоне, который занимал LaSalle (чуть позже его место занял Cadillac Series 62 ). Выход нового Cadillac был успешным — в первый год выпуска 29 000 машин нашли своих хозяев, что в три раза больше, чем последняя партия LaSalle. Как и Packard, Lincoln и Cadillac постепенно отказывались от своих моделей с высокой долей ручного труда, стремясь отойти от автомобилей практически ручной работы к серийно выпускаемым качественным автомобилям высокого класса. И представление новой модели — Clipper, стало претензией Packard на его долю на развивающемся рынке современных автомобилей класса люкс.

Packard Clipper 1941 модельного года предлагался за $1420 — выше Packard 112 стоимостью $1 291, но ниже моделей Packard 160 и 180, цена которых начиналась с $1795. Это привело к тому, что Clipper оказался в ценовом диапазоне, который после Второй мировой войны в итоге стал нижним пределом рынка автомобилей класса люкс — рынка, на котором в конечном итоге будет доминировать Cadillac deVille.

Cadillac, как и Packard, отказался от своих моделей ручной работы, автомобилей с двенадцатью и шестнадцатью цилиндрами, в пользу восьмицилиндровых моделей, по ценам, сопоставимым с Packard 160 и 180. Ещё одним шагом Packard были шестицилиндровые Packard 115, стоившие ниже 112-ой модели, и игравшие на поле автомобилей средней ценовой категории, такими, как Mercury, Dodge и Pontiac.

Расширение модельного ряда, приводившее к успеху крупные компании, стало мощным толчком для размытия люксовго образа фирмы. Череда ошибок и неверных решений, случавшихся по воле одного человека, успешно выведшего Packard из кризисных 1930-х, и стали тем толчком, который и привёл компанию к печальному итогу.