В Вильнюсе смогли, а в Тольятти – нет. Как фирма ВФТС выпускала спорткары в СССР

У всякого большого проекта есть фамилия и имя главного организатора, руководителя. На Вильнюсской фабрике транспортных средств (ВФТС) в Советской Литве производство самых мощных Жигулей основал знаменитый автогонщик Стасис Брундза. Он пришел в спорт в середине 60-х, когда советские гонщики впервые попробовали себя в борьбе с именитыми зарубежными спортсменами на европейских трассах. Активнее всех рвались на трассы автомобилисты из трёх республик Прибалтики. Молодые гонщики каунасского радиозавода Стасис Брундза и Кастис Гирдаускас начинали на… горбатых Запорожцах ЗАЗ-965. Зимой 1967 года Стасис на Запорожце поехал на ипподром в Ригу. Теряя на прямых и выигрывая на поворотах, он обошел все тяжелые Волги ГАЗ-21, но не сумел справиться с Москвичами матёрых заводских гонщиков с МЗМА.

В семидесятых Стасис начал выступать в гоночной команде нового автозавода «Ижмаш» на хорошо подготовленных ярко-оранжевых автомобилях «ИЖ-ралли». В абсолютном зачёте чемпионата СССР по ралли 1971 года Стасис Брундза и Анатолий Брум взяли первое место. На соревнованиях в разных странах Брундза завоёвывал одно призовое место за другим, сражаясь с Порше, Рено-Гордини, Фордами Капри и прочими иномарками противников. Наконец, Брундза и Карамышев добились первого места в абсолюте на «Туре Европы» 1974 года, пройдя пятнадцать тысяч километров дистанции по тринадцати странам Европы, Азии, Ближнего Востока. У себя на родине в ежегодных чемпионатах СССР по ралли Стасис Брундза не сходил с пьедестала целое десятилетие. Он ездил на разных машинах с разными штурманами, но в личном зачёте с 1974 по 1983 годы непременно оказывался на одном из трёх призовых мест.

Гонщик из Белоруссии Вячеслав Русских вспоминал о водительском мастерстве Брундзы: «Мы же учились в Литве, у самого Статиса Брундзы… Это была школа не просто вождения, а, можно сказать, культуры езды. Мы становились в интересных связках поворотов и смотрели, как едет Брундза. Стиль у него был чистый, безо всяких резких движений, именно поэтому у него получалось ехать очень быстро. “Классика” ведь очень податлива к заносам, а ее нужно было заставить ехать без скольжений – тогда гораздо лучше по времени получалось».

Советский «Абарт», советский «Гордини»

К середине 70-х руководители советской раллийной команды задумали подготовить Жигули на высшем европейском уровне силами зарубежной фирмы. При посредничестве польского представительства компании Castrol был заключён контракт с итальянским ателье Abarth. С 50-х эта знаменитая фирма готовила к ралли и гонкам Фиаты, в том числе семейства 124. Почему бы на «Абарте», где досконально знают Фиат-124, не сделать раллийные Жигули?

В результате, автомобиль и два двигателя ушли в Турин. Хотя срок завершения работ был нарушен, и дело затянулось на долгие месяцы, машину всё-таки достроили и вернули в Союз. Испытания на Дмитровском полигоне, а потом в Тольятти показали, что автомобиль вооружен 140 лошадиными силами и на дороге уверенно держит скорость 175 км/ч.

Эту машину Брундза взял за образец, когда, заручившись одобрением начальника спортивно-технического клуба СТК ДОСААФ Литвы С. Рамошки, в одном из боксов СТК, начал готовить первую Ладу к проходившему в Греции ралли «Акрополис» 1976 года. В этом международном состязании Брундзе удалось завоевать второе место в классе до 2 литров и шестое в абсолюте.

Следующий автомобиль, в котором были учтены удачные находки, ошибки и опыт соревнований, Стасис готовил уже в новенькой мастерской. Именно из неё вскоре предстояло вырасти его фирме. Несколько лет Брундза продвигал идею специального предприятия по подготовке автомобилей к ралли. Не единичные машины, «заряженные» на заводах и в спортивных клубах, а серийная продукция, построенная постоянным производителем по типовой конструкторской документации – вот он, шаг к советскому аналогу фирм «Абарт», «Гордини» или «Косворт».

Инициативу поддержало Министерство автомобильного транспорта и шоссейных дорог Литовской ССР. На Вильнюсском авторемонтном заводе Стасису выделили экспериментальный участок. В 1978 году закончился ремонт двух производственных помещений: новенький белый кафель, подъёмник, станки, инструмент и диагностические стенды. Директор завода В. Давулис, его заместитель Г. Степанов, главный инженер Б. Скейрис и секретарь парткома В. Кузнецов с большим энтузиазмом приняли в своем доме спортивную мастерскую. Их вдохновлял опыт коллег с Таллиннского авторемонтного, освоивших производство гоночных формул «Эстония».

Брундза и механик его экипажа Збигнев Киверт легко собрали команду инженеров и механиков: Альбинас Андрашюнас, Пятрас Радзявичус, Гедрис Тадас, Мерик Козловский, потом к ним присоединились мастера Саулюс Заланскас, Генрикас Шилинис, инженеры Витольдас Силевичюс, Ромас Юкнялявичюс, и даже дизайнеры Вигандас Улицкас, Арунас Волунгявичюс. К исходу 70-х на соревнования вышла первая модель вильнюсского ателье Лада-1600 Ралли.

Первый серийный

В 70-х ВАЗ-2101 и ВАЗ-21011 считались разными моделями – их ещё никто не мазал одним миром и не объединял общим прозвищем «копейка». Гаражные гибриды из деталей двух моделей если и встречались, то их никто не пустил бы позорить страну на международных ралли. Основой вильнюсского болида послужил ВАЗ-21011. Вентиляционные решетки на стойках, фонари, облицовка, перфорация спереди и бамперы без клыков хоть чуть-чуть, но отличали его внешность от Фиата. Та самая перфорация под облицовкой, которой не было у ВАЗ-2101, пусть немного, но улучшала обдув радиатора. К слову, кузов ВАЗ-21011 весил 211 кг против 280 кг у модного и престижного ВАЗ-2103: здесь проблема выбора легко отпадала. Ко второй половине 70-х двигатель ВАЗ-2106 максимального для Жигулей рабочего объёма 1568 «кубиков» уже выпускался серийно, что тоже упрощало задачу.

На тех машинах в кузове ВАЗ-21011 и с двигателем на базе ВАЗ-2106 обкатывались технические решения, необходимые, чтобы из семейного седана получить грозного раллийного монстра. Например, был разработан прочный и лёгкий каркас безопасности из титановых дуг. Он связывал силовые элементы между собой, повышая жесткость кузова и позволяя удалить кое-что из серийного «железа». Ради применения широких колёс с шинами-катками 235 R 13 приходилось вырезать штатные арки и покрывать их снаружи стеклопластиковыми накладками крыльев.

Ни одна деталь двигателя не оставалась нетронутой. Уменьшали массу, потери на трение, и это обернулось невиданными результатами. Ранее форсировать моторы Жигулей советским и зарубежным спортсменам обычно удавалось до 120-125 л.с. Первые же вильнюсские двигатели уверенно выдавали 151-153 л.с. при 6700 об/мин. Знатоки из Вильнюса учились шлифовать коленчатые валы и шатуны, подбирать поршни, изготавливать лёгкие маховики, фрезеровать головки и вытачивать оригинальные клапаны. В мастерских Вильнюсского завода конструировали оригинальную коробку передач, вентилируемые дисковые тормоза, специальное электрооборудование. Шли эксперименты по внедрению в переднюю подвеску стоек с поворотными кулаками от Москвича – они, в отличие от «жигулёвских», показали себя неубиваемыми. «Автоэкспорт» охотно выделял валюту на фирменные сцепления и амортизаторы – отечественных узлов, рассчитанных на такие нагрузки, просто не существовало.

Перестроенные на Вильнюсском заводе спортивные Жигули прежде всего оказались легче серийного автомобиля. Снаряженная масса упала с 955 до 920 кг, при этом двигатель стал мощнее в два раза. Паспортная скорость литовского изделия достигла почти 190 км/ч против 145 у обычного ВАЗ-21011, а разгон с места до 100 км/ч сократился с 20,0 до 8,6 секунды!

К началу 80-х свирепые Лады из литовской мастерской интересовали уже не только гонщиков СССР и социалистических стран. В апреле 1982 года в журнале «За рулём» тренер сборной команды СССР А. Клопичев рассказывал о сложнейшем ралли Lombard RAC в Англии с откровенно «темной» легендой. И как-то невзначай он заметил, что и норвежские и даже английские экипажи выступали там на Ладах Вильнюсского авторемонтного завода!

Но для самого Стасиса Брундзы и его команды машина, полученная из ВАЗ-21011, к тому времени превратилась во вчерашний, хотя и с толком прожитый день. В том же журнале, на тех же полосах Олег Богданов в репортаже из Литвы обратил внимание на новую модель. Ни он, ни сам Брундза еще не предполагали, что именно эта машина вскоре прославит предприятие, впишет его имя золотыми буквами в историю отечественного автомобильного спорта, а потом так и останется непревзойдённой вершиной.

Главное блюдо повара

Как только в 1980 году Волжский автозавод представил новые Жигули ВАЗ-2105, мартовский автосалон в Женеве показал, что иным потребителям в Европе больше по душе грамотно обновленный ФИАТ-124, чем пришедший ему на смену ФИАТ-131 и даже новомодное переднеприводное «зубило» модели Фиат Ритмо. В Финляндии в 1981 году ВАЗ-2105 неожиданно вырвался в лидеры среди проданных в стране новых автомобилей. Свалившийся на голову коммерческий успех начальникам «Автоэкспорта» хотелось подкрепить яркими победами на спортивных трассах. А команде Стасиса было интересно опробовать свои наработки на новой модели Жигулей.

На исходе зимы 1981 года в Москве на стадионе в Лужниках ЦК ДОСААФ провёл выставку новых спортивных машин разных заводов. Там перед публикой впервые предстала белая «пятерка» с синими и красными полосками, на литых колёсах и с аккуратной окантовкой колёсных арок. В названии этого автомобиля появилась аббревиатура ВФТС. Теперь у нас не просто авторемонтный завод, а Вильнюсская фабрика транспортных средств.

К слову, на той же выставке литовская фирма представила и другой вид своей продукции – профессионально оснащенную раллийную «техничку» на базе РАФ-2203. Брундза, как никто, понимал, что без хороших машин сопровождения и налаженного сервиса на ралли делать нечего.

Внешность спортивного ВАЗ-2105 вышла яркой и запоминающейся – автомобиль обрёл «своё лицо». Над экстерьером отлично поработали дизайнеры В. Улицкас и А. Волунгявичюс. Спереди автомобиль украшала шикарная «люстра» из четырёх дополнительных фар. Угловатые наружные накладки колёсных арок гармонично сочетались с прямоугольными фарами, с более чётко прорисованными, «гранеными», по сравнению с прежними моделей Жигулей, обводами кузова. Передние накладки арок «перетекали» в объединявший их передний спойлер. Были продуманы еще два спойлера, распределявших воздушный поток: на заднем краю крыши и на багажнике. Машина удивительно смотрелась на красивых литых колёсах немецкой фирмы ATS – их ставили, правда, не только ради эстетики – сражались с лишними килограммами неподрессоренных масс.

Двигатель в Вильнюсе практически строили заново. Коленчатый вал шлифовали и балансировали три раза: сначала отдельно, потом в сборе с маховиком и со сцеплением. Маховик делали оригинальный – прочный и лёгкий. Шатуны тоже полировали до блеска. Их и поршневые пальцы делали облегчённые, поршни могли применяться серийные или оригинальные. Вес шатунов, центр их тяжести, микронные зазоры с вкладышами и шейками коленчатого вала в мастерской промерялись с нереальной для ВАЗа с его массовым производством точностью. То же самое касалось и расстояния между поршнем и стенкой цилиндра, и соосности постелей коренных подшипников. Головка фрезеровалась для увеличения степени сжатия до 10,5-11,5. Горючую смесь готовила пара горизонтальных карбюраторов «Вебер».

Распределительный вал изготавливался заново. Масляный картер вырастал в объёме с 4,2 до 7,5 л. Даже шкив коленчатого вала ставился уменьшенного диаметра – чтобы генератор и водяной насос вращались с меньшим числом оборотов и не ломались. Не мешать стремительному выхлопу газов была призвана изготовленная «с нуля» выпускная система.

Конечно же, сцепление применялось импортное, от спортивных Фиатов, а вот коробка передач заслуживает отдельного рассказа. В те годы на гражданских Жигулях не применялось никаких 5-ступенчатых коробок – они появятся позднее. Конструктор Р. Юкнялявичюс разработал уникальную 5-ступенчатую коробку в серийном картере 4-ступенчатой. Прямозубые шестерни, отсутствие синхронизаторов и кулачковые муфты включения могли напугать простого автолюбителя, но не настоящего гонщика. На двух первых передачах коробка издавала честный «прямозубый» гул.

Пускай автомобильные журналы одобряли дальновидность советских конструкторов, решивших заменить дисковые задние тормоза Фиата-124 надёжными барабанными, но ВФТС возвратила дисковые тормоза, да ещё и сделала все четыре механизма вентилируемыми. А стояночный тормоз обзавёлся гидроприводом с главным цилиндром в виде цилиндра сцепления Москвича и исполнительными механизмами от гоночной «Эстонии». В ступицах применили титан для снижения неподрессоренных масс. Даже передаточное отношение рулевого привода корректировалось изменением и подбором длины рулевых тяг. Амортизаторы закупались у немецкой фирмы Bilstein. Тормозные магистрали укладывались в специальный туннель, как и проводка.

Систему электрооборудования всю изготавливали заново. На приборную панель выводили указатели температуры и давления масла в двигателе, амперметр, настроенный на высокие обороты тахометр. В доступном месте монтировались легко заменяемые авиационные предохранители. Цепь каждой из дополнительных фар защищал свой предохранитель. На раллийных машинах намного раньше, чем на гражданских, появилась электронная бесконтактная система зажигания.

Длительные эксперименты с облегчением кузова позволили снизить снаряженную массу спортивного автомобиля по сравнению с серийным на 80 кг. Максимальная скорость по паспорту указывалась 192 км/ч, но машины ВФТС уверенно выжимали «все двести». Один из спортсменов вспоминал: «…Когда мы впервые сели и проехали, то, честно говоря, слегка обомлели: машина из-под тебя буквально рвет, все вокруг мелькает… Стенограмма у нас тут же “поломалась”: штурман просто не успевал ее читать, хотя мы уже всю технологию отточили. Пришлось перестраиваться».

Конкуренты и партнёры

Брундза и его ВФТС не был одинок в Советском Союзе. Серийные Жигули для ралли строило также таллиннское ателье «Вихур» при ЦК ДОСААФ Эстонской ССР. Но на рынке спортивной техники сложилось чёткое разделение труда. Машины ВФТС считались «элитными», они предназначались для сборной команды СССР и экспорта, оставаясь недоступной мечтой для тысяч простых гонщиков. Продукция «Вихура», наоборот, обладала репутацией «бюджетных», «демократичных» автомобилей для спортклубов ДОСААФ, или содержавших свои гоночные команды производственных и автотранспортных предприятий.

Попыток тюнинга «вихуровских» машин, «достройки» до уровня ВФТС предпринималось немало, но полностью воспроизвести все ноу-хау вильнюсского ателье едва ли кому-то удавалось. Дошло даже до того, что машины ВФТС начала приобретать заводская спортивная команда самого АвтоВАЗа! Кроме ВФТС переделкой «Лады» подобного уровня занималась фирма «Металэкс» (МТХ) в социалистической Чехословакии. Случалось, что ВФТС и «Металэкс» обменивались между собой комплектующими – одни детали легче было приобрести в СССР, а другие – в Чехословакии.

Во времена спортивных ВАЗ-2105 производство ВФТС росло и процветало. Изначально в 1978-м мастерские занимали всего 480 квадратных метров площади, а к 1985 году – уже полторы тысячи, и Брундза как-то обмолвился: «Тесновато, но не жалуемся». На фабрике действовали экспериментальный цех, конструкторское бюро, лаборатории по испытанию двигателей и электроники.

Машины везли из Тольятти автовозами. В год ВФТС строила примерно по 200 раллийных «пятёрок». К середине 80-х на ВАЗе появилась официальная модификация «под спорт» ВАЗ-2105-038. У этих машин были двигатель ВАЗ-2106, усиленные пружины подвески, отсутствовала часть обивки, шумоизоляция, мастика. «Автоэкспорт» демонстрировал машины ВФТС на международных выставках как отдельную модель.

Про социалистические страны и говорить нечего. Однажды некий спортивный клуб из Болгарии передал ВФТС в качестве оплаты за две Лады новенький Порше-911. А в Москве автомобиль ВФТС был у знаменитых братьев Николая и Игоря Больших.

«Пятёрки» из Вильнюса прошли трассами ралли, возможно, на всех континентах планеты. На многочисленных ралли в Советском Союзе экипажи на ВФТС выигрывали абсолют и занимали призовые места. Немало побед завоёвано на этих машинах и в Европе. В СССР 80-х годов сражаться на равных с вильнюсскими Жигулями удавалось только гонщикам традиционно сильной заводской команды АЗЛК на очень серьёзно подготовленных Москвичах-2140 Люкс.

Когда погиб СССР

После появления ВАЗ-2108, Брундза счёл невозможным сделать спортивную машину «высшей лиги» с передним приводом. Но уже в 1985 году пошли попытки перестроить «восьмёрку» в среднемоторный спортивный автомобиль с силовым агрегатом, установленным между спинками передних сидений и задней осью, как у модных в 80-х Пежо 205 Т16 и различных спортивных прототипов.

На ВФТС поступили радикально. В 1987 году был построен настоящий спортивный прототип Лада-2108 EVA, в котором от серийного автомобиля остались дверные ручки, стеклоочиститель да штатные световые приборы. Машина с центральным расположением силового агрегата базировалась на трубчатом пространственном каркасе, у неё была оригинальная подвеска, а кузов состоял из кабины и двух интегральных капотов-колпаков, переднего и заднего. Причем передний капот поставлялся в двух экземплярах на машину – «ночном» с дополнительными фарами и «дневном» – без них.

Но завтра настала перестройка, покатившаяся стремительным обвалом Советского Союза. Последние «пятёрки» вышли из вильнюсских ворот в 1989 году. При так называемом «брежневском застое» ВФТС работала подобно частной фирме, ювелирно и без нарушения каких-либо законов замаскированной под государственное предприятие. Даже оплата труда там была сдельная, вполне себе «рыночная» – инженеры и автомеханики, штат которых насчитывал около 50 человек, очень неплохо зарабатывали. А новые «рыночные» отношения обернулись развалом страны, потерей поддержки «Автоэкспорта», нарушением поставок материалов и комплектующих и утратой рынков сбыта. Марка ВФТС так и осталась в той старой, советской истории, а уникальная мастерская потихоньку переродилась в обычное предприятие по обслуживанию и тюнингу иномарок.

Но добрая память никуда не делась. Спортивные состязания на ретро-автомобилях 60-80-х годов набирают популярность в Европе, причём не тепличные «покатушки» олдтаймеров, а настоящие боевые гонки. В странах бывшего социалистического лагеря и государствах Балтии вполне закономерно ценятся автомобили советского производства. Постройка «заряженных» Лад, Москвичей, Волг и даже Запорожцев на востоке Европы поставлена на промышленную основу, на старт выходят десятки участников, среди прочих – и Жигули, перестроенные по мотивам ВФТС. Так в Литве в 2013 году в ралли «Триста озёр» был введён отдельный зачет автомобилей-ветеранов под названием «Кубок Лады-ВФТС». Призы финалистам этого кубка на финише вручал сам Стасис Брундза.