Тяжелый английский стимпанк: паровой грузовик Sentinel

Тяжелый четырёхосный Sentinel DG8 был выпущен в 1929 году количеством в 8 экземпляров, в качестве эксперимента. В серию он не пошел, но другие грузовики этой марки старательно пыхтели по всей Англии до середины двадцатого века.

Надо сказать, что внешне Сентинел больше похож на типичный грузовик той эпохи, чем на локомобиль в его классическом понимании, выглядевший гибридом трактора и паровоза. Здесь с виду обычная кабина, грузовая платформа, и от двух до четырёх осей. Самое интересное – внутри.

Впереди (на некоторых моделях в задней части кабины) находится котёл, который надо было растапливать каждый раз, перед рейсом. Сперва требовалось опустить железный водяной поддон, снаружи под котлом, стряхнуть с него золу, и при необходимости снять и прочистить колосники. Это такие решетки, на которых горит уголь.

После завершения подготовительных процедур разжигали топку. Процесс ничем не отличается от растопки обычный печки, я помню эту процедуру с детства. Сначала разжигаешь мелкие щепки, затем дровишек покрупнее подбрасываешь, и уже после этого начинаешь уголь подсыпать.

Вот здесь всё так же, но еще надо помнить о воде, запас которой постоянно должен быть в баке, расположенном за кабиной. Баки были разные, объемом от 800 литров до 1500, зависело от мощности паровой машины. Одной заправки углём и водой хватало в среднем на 40 километров пробега.

Примерно минут через 30-40, когда самый главный прибор грузовика – паровой манометр показывал достаточное (16 атмосфер) давление, можно было ехать.

Поначалу в кабине, помимо водителя, находился еще и кочегар. В обязанности первого входило управление грузовиком, второй следил за давлением пара, наличием воды в баке, и постоянно подсыпал в топку угля.

В начале тридцатых годов Сентинел обзавелся автоматической подачей угля, поэтому водитель со всем справлялся сам. Двухцилиндровая паровая машина расположена посредине грузовика, привод на заднюю ось (в случае с DG 6 и 8 – две оси) двумя бортовыми цепями, выполнявшими роль редуктора.

В начале тридцатых цепи уступили место обычному мосту с редуктором. Трансмиссия состоит из двухступенчатой коробки передач, дифференциал тоже имеется.

Паровой двигатель сам по себе был тихоходным, при 250 об/минуту он выдавал мощность в 70 лошадиных сил. Максимальная скорость едва ли достигала 20 км/час.

Вообще, массовое производство и применение локомобилей – чисто английская история, в других странах популярностью они не пользовались.

Исключением была Чехия, в которой даже лицензионную сборку Škoda Sentinel наладили для своих нужд. Немцы время от времени создавали подобную технику, но массовой она не была.

Невзирая на свои очевидные минусы, паровые грузовики Sentinel работали в Англии до середины 1940-х, и даже на военной службе использовались. На угольных карьерах, в портах и на стройках этот неторопливый, неприхотливый и выносливый транспорт показывал свои лучшие стороны.

Незаменимой машина была при перевозке грузов, которым требовался постоянный подогрев, например - битумов на строительстве дорог.

Любопытный, кстати факт, в 1949 году Аргентина заказывает 250 локомобилей для нужд своих портов. На этом выпуск паровых Sentinel прекратился.

Часть машин уцелела до наших дней, находится в прекрасном ездовом виде и время от времени их даже на городской дороге Туманного Альбиона можно увидеть, правда уже в виде необычного аттракциона.о окончании поездки котёл гасят, открывая задвижку, которая держит поддон и решетки.

Советское министерство транспорта тоже интересовалось паровой тягой для обычных дорог, несколько «Сентинелей» было приобретено для изучения конструкции специалистами НАМИ в середине тридцатых годов.