Забытые спорткары Страны восходящего солнца

Страна восходящего солнца — это постоянно сотрясаемые землетрясениями маленькие клочки земли, которые не каждый отыщет на карте. Но страннику, добравшемуся до ее берегов неожиданно приходит откровение, и он вдруг понимает, насколько одна из ведущих азиатских держав во всех смыслах огромна! В поразительном праворульном Зазеркалье проживает свыше 125 миллионов человек, а по дорогам ездит более 78 миллионов автомобилей. Впрочем, некоторые экзотические модели, о которых пойдет речь, непросто встретить даже на исторической родине.

Японская мудрость: «Подумав — решайся, а решившись — не думай».

Первым в списке идет очаровательный спорткар-обманщик с диковинным для европейца именем. На некоторых фотографиях он мастерски маскирует свои габариты — может показаться, что лупоглазый автомобильчик с подъемными дверьми типа «крыло чайки» сопоставим с Toyota Celica, но это иллюзия. Autozam AZ-1 представляет собой крохотный кей-кар с длиной, равной 3295 мм, и микроскопической колесной базой в 2235 мм. В племени машин со стандартизированными размерами и законодательными привилегиями он выделяется, словно японский адепт косплея с крашенными волосами среди толпы офисных сотрудников, облаченных в неизменные черные костюмы.

История происхождения — другая интересная особенность AZ-1. Автомобиль был создан компанией Suzuki, несмотря на продвижение под маздовским брендом Autozam, который окучивал внутренний рынок страны наряду с Efini и Eunos. В 1985 году один из ведущих местных специалистов по четырехколесным крохам представил на Токийском автосалоне интересный экспериментальный родстер RS/1 со среднемоторной компоновкой и 1,3-литровой «четверкой».

Боссы Suzuki отвергли проект в силу его радикальности, а люди из Mazda загорелись идеей и сделали конкурентам предложение, от которого невозможно было отказаться. В рамках сделки разработчики не только передали хиросимскому бренду шасси и двигатель, но также предоставили производственные мощности, а сами приготовилась получать проценты с продаж.

Перед тем, как представить серийную версию, маздовцы прозондировали интерес к проекту футуристическими шоу-карами Type A и Type B, а также концептом Type C с внешностью ле-мановского прототипа. В качестве основы для AZ-1, напоминающего плод любви Ferrari Testarossa и Ford RS200, был выбран первый вариант. Согласно национальным требованиям, серийный спорткар получил рядную турбонаддувную «тройку» мотоциклетным объемом в 657 «кубиков» (64 л.с. и 85 Нм).

Она разгоняла 720-килограммовый автомобильчик со стеклопластиковым кузовом до 100 км/ч за 11,5 секунды и вплоть до 140 км/ч, ограниченных электроникой. С осени 1992 по 1995 год было выпущено лишь 4392 экземпляра и еще 531 машину произвели под именем Suzuki Cara с 1993 по 1995 год.

Японская мудрость: «Совершенная ваза никогда не выходила из рук плохого мастера».

Компания Mazda — это почти безупречный цветок сакуры на древе национального автомобилестроения. Ее инженеры имеют особое видение того, какими технологиями должны обладать машины, а дизайнеры умудряются создавать красивые и гармоничные образы на зависть куда более крупным и влиятельным местным брендам. Традиция моделей с роторно-поршневыми двигателями Ванкеля, прервавшаяся вместе с отставкой спорткупе RX-8, окрашивает историю хиросимской марки в особенно яркие цвета, причем одними только спорткарами линеек RX дело не ограничивалось. Была еще и великолепная Eunos Cosmo!

Дебютное поколение появилось в 1967-м — на целое десятилетие раньше, чем самая первая «рыкса», а финальная, четвертая по счету генерация с индексом JC сходила с конвейера с 1990 по 1995 год.

Рискуем прослыть излишне субъективными, но, по нашему скромному мнению, купе длиной 4815 мм с точки зрения элегантности кроет и футуристический Subaru SVX, и комфортабельную «торпеду» Toyota Soarer. C точки зрения технологического оснащения Eunos Cosmo попросту не знает себе аналогов.

Прежде всего потому, что вооружалось роторными двигателями с двумя турбонагнетателями — двухсекционным 13B-RE (1,3 л) и трехсекционным 20B-REW (2,0 л), развивающим 304 л.с. и позволяющим пробивать барьер в 250 км/ч со снятым ограничителем скорости.

С точки зрения оснащения и опций комфорта Cosmo JC опережала свое время. Она первой среди серийной продукции получила GPS навигацию, имела климатическую установку с сенсорным управлением, мобильную связь, телевизор и CD-проигрыватель. В настоящее время встретить красотку непросто — всего было выпущено 8875 машин четвертого поколения, и лишь туман предгорий Фудзиямы ведает, сколько из них еще ездят.

Японская мудрость: «Море потому велико, что и мелкими речками не брезгует».

«Я вырос среди ваших солдат. Они были мудрыми. А теперь Америка — это сплошные фильмы и развлечения, верно? Мы создаем машины. Мы построили будущее», — строгий и обаятельный инспектор полиции японского города Осака Масахиро Мацумото из замечательного фильма Ридли Скотта «Черный дождь» 1989 года был недалек от истины. Футуристические восьмидесятые по праву считаются одной из ярчайших страниц в истории автомобильной индустрии, совпавшей с национальным фондовым чудом. Это была эпоха гордо парящего японского «дракона» — время смелых инженерных и дизайнерских экспериментов. Каждый год производители декларировали свои намерения интересными концептами и часть из них трансформировалась в серийную продукцию.

Одним из шоу-проектов, получившим путевку в жизнь, стала футуристическая капсула Toyota AXV-II (Advanced eXperimental Vehicle II), которую показали в 1987 году наряду с газотурбинным купе GTV, электрокаром EV30 и гран-турером FXV-II, укомплектованным мотором V8, полным приводом и прототипом электронноуправляемых амортизаторов Pegasus (Precision Engineered Geometrically Advanced SUSpension), которые на серийных моделях именовались TEMS. Серийная версия по имени Sera отличалась от выставочного образца лишь стилистическими штрихами, сохранив не самую захватывающую платформу хэтчбека Starlet.

Передний привод, длина менее 4 метров и моторчик объемом 1,5 литров мощностью 104 л.с. — рецепт крепкого здорового сна, не правда ли? Но внешность сметает весь скепсис и попросту не может оставить зрителя равнодушным! Дизайн кузова со стеклянным пузырем кабины и огромными подъемными дверьми затмевал не только непритязательное соплатформенное купе Paseo, но также более мощные и крупные автомобили. Например, Soarer Z20 (1986–1991 годов) на фоне обтекаемой Sera выглядел консервативно и обыденно.

Серийное купе снаряженной массой всего в 930 кг динамикой не поражало, но могло порадовать концертным залом в салоне! В списке опций числилась акустическая система SLSS (Super Live Surround Sound) с десятью динамиками, пятью твитерами и сабвуфером. Честь наслаждаться звуком выпала японским потребителям — с 1990 по 1995 год компания Toyota произвела для них 15 941 экземпляр маленького чуда.

Японская мудрость: «Бывает, что лист тонет, а камень плывет».

Продукция марки Isuzu стойко ассоциируется с грубоватыми пикапами, олдскульными внедорожниками и коммерческой техникой, но ее линейка не всегда состояла из одних только простецких выносливых работяг. В минувшие десятилетия фирменная палитра включала в себя легковые модели собственной разработки и не абы какие! Так, например, 117 Coupe (1968-1981 годов) с дизайном от Джорджетто Джуджаро был одним из первых «японцев» с двухвальным двигателем и электронным впрыском топлива, а также одним из первых спорткаров с опциональным дизельным мотором. К началу девяностых годов компания начала сотрудничать с Honda — получила по «программе обмена» легковые разработки, расплачиваясь собственными SUV. Одним из последних легковых Isuzu, созданным при непосредственном участии производителя, стало симпатичное компактное купе Piazza. В США оно продвигалось под именем Impulse.

Несмотря на скромные габариты автомобиль изо всех сил пытался казаться серьезным и взрослым спорткаром. Нахмуренный «взгляд» головной оптики и покатая задняя часть кузова с поднимающимся панорамным стеклом а-ля Chevrolet Camaro четвертого поколения не позволяли спутать Piazza/Impulse с другими компактными купе. Напористому и оригинальному антуражу вполне подошла бы заднеприводная платформа, которая была достоянием модели первого поколения со стилистикой от Italdesign, однако в данном случае основой стало глобальное переднеприводное шасси General Motors, владевшей активами Isuzu, и вдобавок обогащенное настройками Lotus.

Сперва Impulse располагал лишь безнаддувным 1,6-литровым двигателем (130 л.с. и 138 Нм), но позже появилась «горячая» модификация RS, вооруженная «турбочетверкой» мощностью 160 л.с. и системой полного привода. Жаль, все это великолепие не досталось версии wagonback с вертикальными задними стойками — она довольствовалась лишь атмосферным агрегатом и передними ведущими колесами. Турбоверсию довольно быстро упразднили, а базовое исполнение сменила модификация с безнаддувным мотором «один и восемь».

А что же внутрияпонская Isuzu Piazza? С ней все вышло несколько печально. Обычно производители Страны восходящего солнца стараются предлагать на местном рынке несколько более интересные исполнения с точки зрения инженерии и опций, но в случае с Isuzu картина получилась обратная.

Праворульное купе довольствовалось атмосферником объемом 1,8 литра и передним приводом.

Да и выпускалось оно лишь с лета 1991 года по весну 1992-го, в то время как для рынка Нового Света модель производилась с 1990 по 1993 год.

Японская мудрость: «Легче найти десять тысяч солдат, чем одного генерала».

Кто ты, харизматичный «атлет» с граненым кузовом и перекачанными арками? Быть может, специальная версия Mazda RX-7 FB3S? А вот и нет! Перед вами Mitsubishi Starion, чье звучное название странным образом образовано словами star и Arion (конь из древнегреческой мифологии). «Звезда», озарявшая гамму «трех бриллиантов» с 1982 по 1989 год, давно исчезла с автомобильного небосвода, а ведь она великолепно проявила себя в шоссейно-кольцевых состязаниях, включая 24-часовые марафоны, и без устали завоевывала победы, когда ралли-кара Lancer Evolution, олицетворяющего собой спортивный триумф Mitsubishi, еще не существовало в природе.

С точки зрения компоновки Starion являет собой классику. Продольное расположение силового агрегата и задние ведущие колеса позволяют свысока посматривать на более современное купе FTO, некогда знаменитый Eclipse и даже на увальня GTO/3000GT, также построенного на переднеприводном шасси. В боекомплект входят четырехцилиндровые двигатели, о степени форсировки которых на некоторых рынках заявлял экстерьер.

Более слабые модификации без интеркулера отличаются «узким» кузовом, в то время как спорткары с промежуточным охлаждением нагнетаемого воздуха могут красоваться расширенными колесными арками. Наиболее мощный внутрияпонский Starion с 2,0-литровым двигателем развивал две сотни «лошадей» на зависть американцам, которым были доступны автомобили с более слабым и менее оборотистым агрегатом «два и шесть».

Что интересно, за океаном купе также носило имя Conquest и продавалось под брендами Chrysler, Dodge и Plymouth. Starion искал удачу по всему миру, но кто помнит о нем во времена, когда имя Eclipse девальвировано и принадлежит кроссоверу?...

Японская мудрость: «Без обыкновенных людей не бывает великих».

Сложно представить себе нечто более экзотическое, чем японское купе от названия которого у фанатично преданных alfisti градус возмущения повышается до предельного, а белки глаз окрашиваются в фирменный цвет Scuderia Ferrari. Негодуют и эстеты, ведь внешность автомобиля с названием, наводящим мосты между материками и культурами, невольно заставляет задаться вопросами «как?» и «зачем?». Можете не пытаться разглядеть в гран-турере черты существующих моделей — он облачен в индивидуальный кузов, воистину не имеющим аналогов. Но обо всем по порядку.

В сентябре 1986 года компания Nissan основала подразделение Autech, назначив его придворным специалистом по разработке особых моделей и тюнингу. Амбиций у новорожденного суббренда хватало с избытком, как, впрочем, и финансовых возможностей материнского автопроизводителя, позволявших в те благословенные времена воплотить в жизнь любую сумасшедшую идею. В Autech приняли решение долго не раскачиваться и громко заявить о своем потенциале уже первым проектом. А кто может помочь состряпать выдающийся автомобиль лучше, чем европейское кузовное ателье? На роль партнера японцы выбрали не Pininfarina, Bertone или Italdesign, а карроцерию Zagato, порой не гнушавшуюся вычурностью и легким сумасбродством. Гремучий концентрат этих особенностей в полной мере проявились в безумном Stelvio AZ1 с огромными нелепыми раструбами на крыльях, скрывающими зеркал заднего вида, и очень итальянской поясной линией, визуально отсекающей заднюю оптику.

В качестве отправной точки было взято купе Nissan Leopard с 3,0-литровым турбонаддувным двигателем V6 VG30DET. На бумаге он развивал 280 л.с., но, как гласит молва, фактическая отдача переваливала за 300 «лошадей». От серийного автомобиля также унаследована четырехступенчатая автоматическая коробка передач, независимая подвеска и дисковые тормоза.

Гран-турер показали в 1989 году и выпустили в количестве 104 штук, хотя первоначально планировалось построить более двухсот экземпляров. Затем последовала партия из 16 купе Autech Zagato Gavia с гораздо более спокойным дизайном, после которой подразделение прекратило эксперименты с сольными проектами и переключилось на тюнинг автомобилей Nissan.