Московскому автобусу стукнуло 90

В 1959 году в Москве появились три двухэтажных автобуса немецкого производства. Есть версия, что это был подарок тогдашнего лидера Восточной Германии Отто Гротеволя, отблагодарившего таким образом Никиту Сергеевича Хрущева за пару отправленные им незадолго до того руководству ГДР правительственных лимузинов ЗиЛ новейшей модели. Во время визита советского генсека в Восточную Германию, «хозяин» ГДР подметил, что Хрущев с большим интересом отнесся к курсирующим по улицам Берлина двухэтажным автобусам и решил отправить несколько образцов таких машин в СССР на пробу. (Правда, в отличие от советских подарков, по крайней мере два немецких «колесных презента» оказались не новыми: в Москву привезли уже подержанные пассажирские машины — с них даже не удосужились содрать фирменные эмблемы берлинского городского управления транспорта.)

Один из немецких «даблдеккеров» — «гэдээровский» LOWA Do-56, был вполне традиционной машиной такого типа с капотной компоновкой. «Пятьдесят шестые» выпускались в период с 1957 по 1959 год и были не редкостью в ГДР (в одном лишь Восточном Берлине их ходило по маршрутам более ста штук и, к слову сказать, один из них даже «засветился» в кадрах знаменитого нашего сериала «Семнадцать мгновений весны»). Высота «двухэтажника» составляла чуть больше 4 метров, длина – 10 метров, шестицилиндровый двигатель имел мощность 120 л. с. На нижнем этаже предусматривалось 24 сидячих и 20 стоячих мест, а на верхнем разрешалось перевозить пассажиров только сидящих (высота салона — всего 171 см), там для них «зарезервировали» 28 мест.

Другая машина имела бескапотную компоновку. Судя по имеющейся информации, это был западногерманский Büssing D2U. Автобус, снабженный 150-сильным дизелем, обладал сходными с Do-56 «паспортными данными». Длина – чуть больше 10 метров, высота — 4; количество мест: 42 сидячих и 21 стоячее внизу, 21 сидячее на верхнем этаже. Заслуживает внимания тот факт, что по свидетельствам ветеранов 3-го автобусного парка Москвы, куда передали для эксплуатации все «двухэтажники», этот экземпляр автобуса был совсем новый, то есть специально закуплен для работы в Белокаменной. Так что, возможно, история с подарком от немецкого лидера все-таки является вымыслом и при Никите Хрущеве в советской столице всерьез планировали организовать работу на городских маршрутах двухэтажных автобусов, а для этого испытывали разные конструкции таких пассажирских машин.

Третий экземпляр двухэтажного автобуса, доставленный в 1959 году в Златоглавую, по сравнению с уже упомянутыми двумя был куда более «эксклюзивным». Эта машина имела обозначение Do S6 и представляла собой серийный седельный тягач IFA H-6, снабженный специальным двухэтажным пассажирским прицепом. Таких «монстров» в ГДР было собрано всего восемь штук. Семь из них так и проработали всю свою жизнь в Берлине, а одного отправили в Москву. Длина необычного автопоезда составляла почти 15 метров (прицеп — более 11 метров), высота 4 м, вместимость салонов — 100 мест, наверх вели с площадок две крутые лестницы (верхний салон был рассчитан на 40 сидячих и даже 3 стоячих места при том, что высота потолка была все те же стандартные 171 см). Мощности тягача (его дизель развивал 120 л. с.) хватало, чтобы разогнать этот громоздкий агрегат до 50 км/ч.

Двухэтажный автопоезд привезли в Первопрестольную по железной дороге, а вот два других «даблдеккера» приехали к нам из Европы своим ходом через Польшу, «намотав» более 1700 километров.
«Немцы» возили пассажиров по маршруту №111 от пл. Революции до МГУ — он проходил по Ленинскому проспекту, Большой Якиманке, через Большой Каменный мост... Позднее, в 1963-м, «даблдеккеры» перевели на только что открывшийся тогда маршрут №144, связавший станцию метро «Октябрьская» с новыми кварталами на юго-западе столицы (нынешняя ул. Миклухо-Маклая). Однако здесь эти импортные машины на долго не задержались (причина — перевод этого маршрута, как и всех других городских пассажирских линий на бескондукторное обслуживание, которое в случае с «двухэтажниками» использовать было нельзя: ведь если убрать кондукторов, то некому будет следить за порядком при переходе пассажиров в верхний салон). Уже ближе к зиме того же года все три «немца» были отправлены на «загородную» линию – маршрут №211 от станции метро «Октябрьская» до аэропорта «Внуково» (здесь использовалась зонная оплата проезда и потому по-прежнему работали кондукторы). Впрочем, и на «двести одиннадцатом» «даблдеккеры» не задержались: последнее упоминание о них обнаруживается в номере газеты столичных транспортников «За отличный рейс», датированном 6 января 1964 года. На этом «двухэтажный период» в истории московского городского транспорта закончился, а все три немецкие машины были списаны в металлолом.

Непосредственной причиной такой «отставки» скорее всего стало отсутствие запчастей к ним. Хотя, по воспоминаниям ветерана-водителя 3-го автобусного парка В. Пронина, «даблдеккеры» вообще оказались далеко не самыми удачными машинами для работы на наших городских маршрутах. Этих «немцев» отличала весьма плохая маневренность (а при попытке выполнить крутой поворот на мало-мальски приличной скорости высоченный вагон грозил завалиться на бок!). Непривычная к двухэтажным салонам московская публика крайне неохотно поднималась на «верхотуру», поскольку потом оттуда было очень проблематично выйти на нужной остановке (впрочем, в зимнее время, в условиях «хронического» гололеда, на дорогах было вообще запрещено перевозить пассажиров в верхних салонах). Вдобавок на Do-56 сохранилась «родная» конструкция задней площадки – вообще без дверей, так что в дождь и снег пассажирам там находиться было очень неуютно, а при образовании наледи посадка-высадка и вовсе становилась опасной.