Реквием Ан-70: история самолёта, ставшего жертвой политики (3 фото)

По заказу Советской армии

Проектирование нового самолёта, который должен был прийти на смену транспортному самолёту Ан-12, началось ещё в далёком 1976 году. Первоначальный проект, создававшийся в КБ Антонова, несколько раз подвергался глобальной переработке.

В практическую фазу проект Ан-70 перешёл в 1986 году, когда были утверждены оперативно-тактические требования ВВС СССР на перспективные образцы авиационной техники. Генералитет Вооружённых сил СССР поставил перед авиаконструкторами задачу создать более грузоподъёмную и при этом мобильную транспортную машину, нежели морально устаревший к тому времени Ан-12. Согласно заявленным характеристикам, Ан-70 должен был являться самолётом короткого взлёта и посадки, перевозящим до 47 тонн груза на расстояние до 5000 км при крейсерской скорости 750 км в час.

В 1986 году именно проект КБ Антонова показался военным наиболее перспективным в сравнении с наработками других авиапредприятий.

Головным разработчиком стало киевское предприятие «Антонов», однако работы шли в кооперации с другими предприятиями, расположенными в тогдашней РСФСР.

Никому в голову не могло прийти, что всего через пять лет Советский Союз распадётся, а проект Ан-70 повиснет в воздухе между двумя новыми странами и двумя новыми армиями.

К моменту распада СССР в КБ Антонова был создан первый прототип самолёта, но вопрос о продолжении работ оставался открытым.

Нереальные планы и реальные катастрофы

Тем не менее 24 июня 1993 года в Киеве было подписано «Соглашение между правительствами Украины и России в обеспечение разработки, совместного серийного производства и поставок в эксплуатацию оперативно-тактического военно-транспортного самолёта Ан-70 и транспортного самолёта Ан-70Т с двигателями Д-27». Учреждено совместное предприятие «Средний транспортный самолёт». Головным предприятием проекта оставался украинский «Антонов».

Планы у двух стран на Ан-70 были грандиозными: до 2005 года предполагалось построить 287 транспортников для ВВС России и 115 — для ВВС Украины, в дальнейшем план предполагал создание ещё 115 Ан-70 для России и 27 — для Украины.

На фоне тяжёлого экономического кризиса, который переживали обе страны, данные цифры смотрелись столь же реалистично, как построение коммунизма в СССР к 1980 году.

Но всё-таки 16 декабря 1994 года Ан-70 совершил свой первый испытательный полёт. Однако уже четвёртый полёт 10 февраля 1995 года завершился трагедией: прототип Ан-70 столкнулся на высоте 3,2 километра с самолётом сопровождения Ан-72 в районе Бородянки (50 километров от Киева), потерял управление и рухнул на землю. Все семь членов экипажа Ан-70 погибли.

Катастрофа затормозила проект на два года — лишь в 1997 году начались испытания второго прототипа.

В 1998 году президенты Украины и России Леонид Кучма и Борис Ельцин выступили с совместным заявлением об обоюдном желании принять Ан-70 на вооружение национальных ВВС.

Заявление было немаловажным, ибо развитие проекта Ан-70 постоянно зависело от состояния российско-украинских отношений, осложнения в которых тут серьёзно мешали работе авиастроителей.

В 2001 году Ан-70 снова пережил серьёзную аварию, хотя на сей раз обошлось без человеческих жертв. Машина, отправленная из Киева в Якутск для испытания в условиях низких температур, упала с двадцатиметровой высоты при взлёте после промежуточной посадки в Омске. Причиной падения стал отказ двух из четырёх винтовентиляторных двигателей Д-27 разработки Запорожского МКБ имени А. Г. Ивченко.

Прототип Ан-70 получил серьёзные повреждения, на его восстановление ушло два миллиона долларов, а все установленные графики испытаний были нарушены. Но в конце того же года Россия и Украина подписали акт об успешном завершении этапа «А» госиспытаний самолёта.

Политика и конкуренция

На проект давила не только политика. К началу 2000-х российские авиастроители стали смотреть на украинских коллег как на конкурентов, отбирающих у них хлеб. Пошли разговоры о том, что проект Ан-70 уступает чисто российским разработкам — таким, как глубоко модифицированный транспортник Ил-76МФ, а также средний транспортный самолёт Ту-330. Критики Ан-70 указывали на то, что в реальности самолёт не соответствует изначально заявлявшимся характеристикам.

В свою очередь, сторонники Ан-70 утверждали, что критики заботятся не о получении российской армией нужного ей современного транспортного самолёта, а о перераспределении бюджетного финансирования.

В 2003 году о прекращении финансирования проекта Ан-70 заговорил тогдашний главком ВВС РФ Владимир Михайлов. Гнев главкома можно было понять — проект двигался крайне медленно, финансирование с украинской стороны постоянно задерживалось, и работы шли в основном на российские деньги.
Победа на выборах президента Украины Виктора Ющенко поставила проект Ан-70 на грань закрытия. «Оранжевая» коалиция не была заинтересована в сотрудничестве с Россией в военной сфере, и финансирование проекта официальным Киевом было практически закрыто. В апреле 2006 года российская сторона сообщила, что выходит из проекта Ан-70, планируя вместо него заняться строительством «чисто российского» Ил-76МФ.
КБ Антонова, возглавляемое учеником самого создателя фирмы Олега Антонова Дмитрием Кивой, тем не менее продолжало заниматься проектом. Только благодаря упорству украинских авиастроителей, проект дожил до 2009 года, когда в российско-украинских отношениях наметилось потепление.

«Евромайдан» сбил Ан-70 на взлёте


На авиасалоне «МАКС-2009» был подписан протокол о возобновлении работ по проектированию и изготовлению Ан-70.

Новая смена власти на Украине и приход на президентский пост Виктора Януковича оживили проект Ан-70.

В 2011 году Украина объявила о восстановлении финансирования проекта, министр обороны РФ Анатолий Сердюков сообщил о том, что Россия приобретёт до 2020 года 60 самолётов Ан-70, а сама корпорация «Антонов» обещала выпустить первые серийные самолёты уже в 2012 году.
Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев 9 июня 2012 года принял решение о возведении завода по изготовлению Ан-70 на мощностях Казанского авиационного производственного объединения имени С. П. Горбунова. Предполагалось, что украинские предприятия сохранят за собой выпуск двигателя, крыльев и оперения самолёта, а Казанское авиапредприятие будет выпускать фюзеляж и проводить окончательную сборку.
По планам Минобороны России, первые Ан-70, построенные в Казани, должны были поступить в российские ВВС в 2015 году. Затем сроки скорректировали до 2017 года.

11 апреля 2014 года компания «Антонов» объявила, что завершила совместные с Россией государственные испытания Ан-70, самолёт рекомендуется для принятия на вооружение, а также для запуска в серийное производство.

Но к этому моменту на Украине вновь сменилась власть. За неделю до того, как «Антонов» объявил об окончании испытаний Ан-70, вице-премьер «евромайданного» правительства Виталий Ярёма объявил о намерении свернуть военное сотрудничество с Россией.

Несмотря на это, предприятие «Антонов» продолжало работы в рамках совместного российско-украинского проекта вплоть до августа 2014 года, когда президент Украины Пётр Порошенко подписал указ о прекращении экспорта в Россию товаров военного и двойного назначения.

Без России проект нежизнеспособен


Указ, по сути, стал смертным приговором Ан-70. На сей раз говорить о продолжении сотрудничества спустя несколько лет не приходится. Во-первых, политический конфликт зашёл слишком далеко, во-вторых, Россия не может позволить себе зависеть от столь ненадёжного партнёра, как Украина. Принятое решение об исключении Ан-70 из госпрограммы вооружений — лишь констатация факта.

На Украине к началу 2015 году был единственный опытный летающий образец Ан-70, который, по заявлению спикера Генштаба ВСУ Владислава Селезнёва, сделанному 19 января, был принят на вооружени
Ещё два Ан-70 на предприятии «Антонов» находятся в стадии строительства, однако его завершение затруднено недостатком финансирования и нарушением кооперации с поставщиками оборудования и материалов из России.
Руководство «Антонова» заявило о намерении оснащения серийных Ан-70 западными двигателями. Этот вариант представляется весьма сомнительным по трём причинам. Во-первых, он потребует глубокой модернизации самолёта, сопоставимой с созданием нового проекта. Во-вторых, подобная модернизация повлечёт большие финансовые затраты, которые представляются малореальными в условиях жесточайшего экономического кризиса, бушующего на Украине. В-третьих, западные компании не заинтересованы в развитии проекта Ан-70 ввиду того, что он является прямым конкурентом европейского Airbus A400М — ещё одного военно-транспортного самолёта трудной судьбы, который, однако, не настолько зависим от политических перемен.

Реализация проекта Ан-70 на всём протяжении многострадальной истории этого самолёта целиком и полностью зависела от заинтересованности в нём России. Приход к власти на Украине сил, взявших курс не просто на конфронтацию с Россией, а на разжигание в украинском обществе антироссийской истерии, русофобии, свёл все многолетние усилия на нет.

Весьма вероятно, что этот курс похоронит не только Ан-70, но всё украинское авиастроение в целом. Такова цена политического выбора, сделанного «Евромайданом».