Новая жизнь ВАЗовской классики (11 фото)
Речь пойдёт о ВАЗ-2103, с которого когда-то началось «люксовое» направление в истории «Жигулей» (или по-другому Lada). Антону Ивко из Невинномысска Ставропольского края машина досталась от дедушки еще пять лет назад. Это была модификация ВАЗ-21033 с 1,3-литровым двигателем ВАЗ-21011 мощностью 69 л.с. Машина рассматривалась для повседневного использования, но хотелось не просто отремонтировать уставшие узлы и детали, а что-то изменить в сторону улучшения ходовых качеств.
Поначалу вся деятельность велась вокруг родных агрегатов: увеличивался рабочий объем до 1,6 литра, потом были пробы установки системы впрыска топлива и дальнейшей форсировки мотора. Вместе с доработкой двигателя пришлось неоднократно менять и ремонтировать «разваливающиеся» узлы трансмиссии. В общем, эпопея технических экспериментов, когда машина не столько ездила, сколько находилась в гараже, закончилась однозначным решением — полная замена мотора и трансмиссии на импортные агрегаты. И пусть это будет не самый выдающийся по параметрам мотор, но чтобы сравнительно мощный в своем классе, приемлемый по габаритам без необходимости что-то радикально «резать» в моторном отсеке и в днище. И еще очень важно — должен быть надежным.
После изучения конъюнктуры выбор пал на японский SR20DE от заднеприводного спорткупе Nissan Silvia последнего поколения (S15). Рядный, четырехцилиндровый, атмосферный двухлитровый двигатель мощностью 165 сил для Silvia шел как базовый силовой вариант (другие — турбо), и здесь представлялся весьма подходящим для желаемых перемен к лучшему. К тому же была возможность взять этот двигатель сразу вместе с механической пятиступенчатой коробкой — то, что нужно, плюс отпадала необходимость в дополнительных решениях по стыковке с другой коробкой.
Конечно, при установке этого тандема не обошлось без определенных механических работ: по изменению креплений, по усилению и переделке «железа». Так, для адаптации двигателя понадобилось изменять конфигурацию передней балки, а чтобы «вписать» коробку, пришлось поднимать тоннель на 10 см — заодно это по-спортивному высоким сделало расположение короткого и короткоходного (по сравнению с родным) рычага КП. Четкость и быстрота переключений с ниссановской коробкой тоже «изменили этот мир».
При таких переменах спереди оставаться прежними задний мост и шасси в целом тоже не могли, о нецелесообразности этого было понятно еще в ходе экспериментов с родным двигателем. Поэтому и здесь решение вылилось в кардинальные перемены. Независимая задняя подвеска с приводом полностью заимствована от BMW 3-й серии (кузов E36). Поскольку эта подвеска «стоечная», кроме некоторой переделки днища под установку подрамника нужно было изготовить и «стаканы», из-за чего вид багажника приобрел загадочный для «Жигулей» силуэт.
Задний редуктор с коробкой были соединены в комбинации немецкого и японского карданных валов (с балансировкой, как надо). Родные передние рычаги заменены на тюнинговые, круглого сечения, с укороченными пружинами. Кроме того, появилось реечное рулевое управление (от Skoda), а также регулируемая колонка от переднеприводного ВАЗ. В целом кузов «присел» на 50 мм, а поскольку на машине планировалось ездить повседневно, новый выхлопной тракт был изготовлен сравнительно компактным (из трубы 50 мм) и тихим.
В принципе, снаружи автомобиль отличается от обычной «тройки» только немного более низкой посадкой и расширенной колеей с дисками на 15 дюймов и низкопрофильной резиной (195/50). Иная посадка и колея также «попросили» небольшого расширения кромок колесных арок. По тормозам особых доработок не велось: впереди вместо родных установлены дисковые вентилируемые от переднеприводного 16-клапанного ВАЗ-21120, а сзади пока остаются барабанные, доставшиеся от немецкого автомобиля.
По салону, кстати, изменения уже есть, связаны они с внедрением передней панели и кресел от BMW. Делая машину более динамичной, как-то не хотелось оставлять ассоциации с родным интерьером хотя бы в передней части салона (сзади диван остается штатным). Вазовская «тройка» утратила советский шарм со своей «проспортивной» панелью, зато приобрела вид настоящей немецкой «тройки»: с лаконичным, плотным, но тоже информативным щитком, с простой, но функциональной и развернутой к водителю центральной консолью. Понятно, что в связи с этим пришлось не только «подрезать» немецкую панель по краям, но и основательно адаптировать электрику трех разных «систем».
Кому довелось поездить на обычном ВАЗ-2103 (в числе коих автор этих строк), здесь испытает непривычные чувства. Форма, габариты, вид через лобовое стекло — вроде те же, а ездовые впечатления совсем другие. Звук мотора густой, ровный и «чистый», без характерных «жигулевских» ноток, а ускорение — очень решительное. Антон говорит, что замеры показали 7,5-8,0 секунд до «сотни», и это похоже на правду.
В работе подвески нет известной вальяжности и равнодушия к неровностям, даже как-то «обидно» за старые добрые ощущения вседозволенности «внедорожных» характеристик, но место «беспредела» энергоемкости заняла собранность и более четкое управление. Причем нельзя сказать, что рытвины передаются жестко, подвеска сохраняет способность сглаживать изъяны дорожного покрытия. В общем, с учетом установки нормальной «музыки» такая «тройка» пришлась бы по душе тем, кто когда-то думал приблизить отечественное авто к немецким или японским. Здесь это получилось даже в комбинации разных технических школ.