Первый советский крупносерийный истребитель И-3 (12 фото)

В конце 20-х годов в мировой авиации существовал существенный спор по поводу того какое качество должно быть у истребителя преобладающим скорость или маневренность. Исходя из этих противоречий имелся спор в отношении двигателей, а именно ставить ли двигатель жидкостного охлаждения, более мощный, а следовательно более быстрый, но более тяжелый или ставить звездообразный двигатель воздушного охлаждения более легкий и менее мощный. В СССР в этот период было решено строить двигатели обоих типов, что казалось бы разрешало этот спор. Этот спор нашел свое проявление в истории создания истребителя И-3.

Известно, что Николай Поликарпов (да и не он один) считал BMW-VI неподходящим для самолетов-истребителей ввиду больших габаритов и веса. Но дело было сделано и BMW-VI, получивший в СССР обозначение М-17, на долгие годы стал одним из самых распространенных советских авиадвигателей.
21 февраля 1928 года летчик-испытатель Михаил Громов впервые поднял И-3 с заснеженного Ходынского аэродрома. Общее впечатление у пилота было благоприятным — самолет напомнил ему привычный (давно состоявший на вооружении ВВС РККА) английский Martinsyde F.4 «Buzzard». К 10 марта заводские испытания машины закончились и ее передали для дальнейших испытаний в НИИ ВВС. Военные испытатели проверяли И-3 до 14 апреля 1928 года и в основном согласились с мнением Громова. Летчикам нравилась простота пилотирования на взлете и посадке, большая устойчивость в динамике полета, значительные горизонтальная и вертикальная скорости.

К недостаткам отнесли малую путевую устойчивость (устраненную увеличением площади и изменением формы киля) на максимальных скоростях и некоторую инертность маневров при переходе с фигуры на фигуру. В остальном самолет вполне удовлетворял заказчиков и признавался ими удовлетворительным для снабжения ВВС. За лето 1929 года известный летчик — герой Гражданской войны Ширинкин облетал 12 И-3. В августе эта дюжина поступила на вооружение 15-й авиабригады в Брянске. Помогать осваивать новую машину был направлен летчик-испытатель Бухгольц. До наступления холодов и ненастной погоды стремились налетать на И-3 как можно больше часов с целью выявления особенностей эксплуатации. В основном это освоение, приравненное к войсковым испытаниям, прошло нормально. В выводах по результатам проведенных испытаний предлагалось установить разрезные элероны, увеличить высоту шасси, изменить приборное оборудование, повысить эффективность хвостового оперения. Основным стало требование по оперению — его, как тогда выражались, не хватало, особенно на посадке. Выполнить это оказалось не просто, ибо на все самолеты выпуска 1929 года хвостовое оперение уже изготовили. Тем более, что И-3 прошел испытание в НИИ ВВС и был официально принят госприемкой. Причин столь трудноразрешимой ситуации было несколько. В частности, методика летных испытаний и оценки новых летательных аппаратов еще только отрабатывалась, а что касается самих испытателей, то они в большинстве своем привыкли летать на чем угодно. Всякий новый самолет, обладающий какими-либо достоинствами, ими воспринимался как некое откровение и акцента на отдельные недостатки не делалось.

Появление истребителя И-3 вместе с появлением нового устава ВВС свидетельствует о переходе нашей авиации на новый уровень, а именно теперь задачей истребителя становилось завоевание превосходства в воздухе. В конце 20-х начале 30-х этот истребитель считался основой Советской истребительной авиации, самым массовым ее представителем и казалось у него будет большое будущее, но судьба распорядилась иначе. В 1931 году заместитель начальника авиации РККА Алкснис не включил этот самолет ни в список, стоящих на модернизацию, ни в список, стоящих на вооружение. Известный английский истребитель-биплан Hawker «Fury», появившийся в это же время и вполне удовлетворявший заказчиков, безболезненно прошел ряд модификаций и дожил до Второй Мировой войны. А И-3 едва успел появиться в летных частях, как вопрос о снятии его с серийного производства замаячил на горизонте.

Серийная постройка И-3 началась в конце 1928 года. При поступении в летные части в его конструкцию внесли изменения. На 40 самолётах из состава первой серии в 79 машин поставили рули высоты с роговой компенсацией и увеличенными углами отклонения. Другую часть самолётов из этой серии снабдили горизонтальным оперением большей площади и также с роговой аэродинамической компенсацией. В дальнейшем такое оперение ставилось на И-3, начиная с серийного № 4027. Первые 75 истребителей оснащались синхронными пулеметами «Vickers». В дальнейшем все вооружались синхронными ПВ-1. Самолёт находился в серии с 1928-го по 1931 год. Всего было построено 399 машин.
В боевых действиях не участвовал. Уже в 1929 году И-3 начинают поступать в истребительные отряды Московского военного округа, Белоруссии и Украины. На начало 1933 года 34 истребителя И-3 стояли под Москвой, 37 — на Украине и 117 — в Белоруссии. После снятия с вооружения часть из них использовалась в качестве учебных.
И-3 мог иметь более продолжительную историю, поскольку имел запас для модернизации, однако против него сыграла пара факторов. Первым было то, что команда конструкторов во главе с Поликарповым попала под суд, а сам Николай Николаевич работал под условным смертным приговором (это вот к слову тем кто смеётся на 10 годами условного срока, в СССР и вышку условную давали). Вторым стало то, что за И-7 немцам уже заплатили, а стало быть надо строить, что бы деньги «не пропали зря».
Истребитель И-3 до начала массового производства И-5 оставался основным истребителем ВВС, но благодаря мирному времени, так и не принял участия в боевых действиях. Главным недостатком истребителя, обусловившим его уход, стала чрезмерно тяжелая деревянная конструкция, существенно превосходившая по весу И-7 (на 200 кг) и И-5 (на 500 кг). Но в течении его серийного производства, И-3 конулись изменения довольно незначительные, в основном повышавшие его прочность и простоту изготовления. В боевых частях И-3 прослужил до 1934 года и ещё пару лет отдельные машины использовались в качестве учебно-тренировочных.

Технические характеристики

Экипаж: 1 чел.
Длина: 8,08 м
Высота: 3,5 м
Размах крыла: 11 м
Площадь крыла: 27,85 м²
Масса пустого: 1400 кг
Масса снаряжённого: 1863 кг (модификация 1846 кг)
Масса максимальная взлётная: ?
Двигатель: М-17 водяного охлаждения мощностью 500 л.с. (модификация 750 л.с. / 552 кВт)
Масса топлива во внутренних баках: 210 кг
Пулеметное вооружение, стандартное: 2 x 7,62-мм пулемёта ПВ-1
Бомбовая нагрузка: бомбы на вооружении не состояли. На отдельных машинах — две 25 фунтовые
бомбы на внешних бомбодержателях на нижней плоскости короткого крыла.

Летные характеристики

Максимальная скорость: 278 км/ч у земли
Дальность полёта: 585 км
Практический потолок: 7200 м
Скороподъемность до высоты 1000 м: 1,8 мин.
Скороподъёмность до высоты 5000 м: 12,6 мин.
Продолжительность полёта: 2 ч
Нагрузка на крыло: 67,4 кг/м²
Тяговооружённость: 294 Вт/кг
Посадочная скорость: 100 км/ч
Длина разбега: 150 м
Длина пробега: 250 м

Вооружение

Первые 75 экземпляров И-3 оснащались парами английских синхронных пулеметов «Виккерс» калибра 7,62 мм, снятых со списанных истребителей Martinsyde. В 1922 году сотню таких истребителей СССР закупил в Великобритании. В дальнейшем вооружение состояло из двух советских пулеметов ПВ-1 того же калибра. «Виккерс» и ПВ-1 представляли собой авиационные модификации известного армейского пулемета «Максим», переделанные под воздушное охлаждение. Пулеметы стояли над бензобаком, а их казенные части вдавались в кабину для облегчения перезарядки и устранения задержек прямо в полете. Прицеливание осуществлялось с помощью телескопического прицела ОП-1 (копия английского прицела Aldis), размещенного в центре козырька кабины. В дополнение к нему на правой стороне фюзеляжа перед козырьком ставили механический кольцевой прицел КП-5. Часть самолетов И-3 имела бомбодержатели для двух 25-фунтовых (девятикилограммовых) бомб, которые крепились к пятым нервюрам консолей нижнего крыла.