ББ-22 бомбардировщик Яковлева (13 фото + 1 видео)

Первоначально машина проектировалась в трех вариантах. Во всех случаях она была двухместной с расположением штурмана-стрелка в отдельной кабине в средней части фюзеляжа. Вооружение бомбардировщика предусматривалось очень легким. Его общая масса не должна была превышать 350 кг, считая два пулемета ШКАС с боекомплектом (один неподвижный в носу фюзеляжа, второй — у штурмана на полутурели). На истребительном варианте взамен переднего пулемета планировали установить пушку ШВАК, а на разведчике — смонтировать фотоаппарат и предусмотреть небольшой отсек для осветительных бомб.
Интересной новинкой в конструкции самолета являлось расположение водяных радиаторов моторов в задней части мотогондол, что обеспечивало уменьшение лобового сопротивления.

В НИИ ВВС при испытаниях в пятом полете удалось разогнать «самолет № 22» до максимальной скорости 567 км/ч на высоте 4900 м (с учетом сжимаемости воздуха — 558 км/ч). Для набора высоты 5000 м потребовалось всего 5,75 мин, а потолок превысил 10 000 м. По этим данным (без учета грузоподъемности и дальности полета), новый самолет занял одно из первых мест среди машин своего класса как в СССР, так и за рубежом. Сравнение с итальянским Бреда 88, французскими Бреге 690 и Потэ 63, польским PZL-38 «Вилк» было благоприятным для нашего самолета. В отчете по испытаниям подчеркивалось, что полученная скорость не является предельной: она вполне могла быть доведена до 600 км/ч при усовершенствовании системы охлаждения моторов, изменении системы выхлопа и более удачном подборе винтов.

Но хватало и дефектов, которые прежде всего были связаны с ненормальной работой силовой установки. Перегревалось масло, на режимах максимальной скорости и скороподъемности выходила за допустимые пределы температура воды. По расчету самолет должен был набирать высоту 7000 м за 8,7 мин, а фактически для этого требовалось вчетверо больше времени, поскольку пилот вынужден был делать "площадки" для охлаждения масла. При посадке чрезмерно перегревались тормозные диски колес, даже если тормоза не использовались (обратите внимание на размеры колес основных стоек "самолета 22" - они кажутся непропорционально маленькими). Во избежание аварии через каждые 4-5 полетов получившие "тепловой удар" покрышки приходилось менять. Вскрылись также дефекты в бензо-системе машины - текли баки и бензопроводы, что грозило пожаром и взрывом.

Завод № 1 им. Авиахима, один из наиболее мощных в стране, в марте 1940 г. предъявил на испытания серийный ББ-22 с заводским № 1012. Производственное выполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м не превысила 515 км/ч.
Головные машины, так называемые «самолеты первого десятка» или «самолеты войсковой серии» весной 1940 г. проходили войсковые испытания в НИИ ВВС. Результаты их выглядели, мягко говоря, разочаровывающими. Опять выявились недоведенность винтомоторной группы, недостаточная прочность колес основных стоек шасси. Плохой обзор из кабины штурмана затруднял ориентирование и выход на цель. Вооружение самолета вновь оказалось неотлаженным: не открывались створки бомболюка, требовались огромные усилия для сбрасывания бомб с помощью МСШ-8, задняя стрелковая установка не могла использоваться по назначению, поскольку пневмосистему подъема фонаря и дуги турели не успели как следует отработать.

Тем временем производство ББ-22 решили полностью сосредоточить на авиазаводе №81, поэтому первый опытный ББ-22бис №1002 и второй подобный экземпляр №1045 решили передать в Тушино. Впрочем, самолет №1002 в скором времени потерпел аварию, поэтому его летная судьба закончилась. 23 мая 1940 г. летчик-испытатель П. Н. Моисеенко по причине неисправности тормозов во время руления по Центральному аэродрому врезался в два бомбардировщика СБ. В результате удара у ББ-22бис оторвало правую плоскость, и далее он мог использоваться только лишь на запчасти.

На заводе №81 машины с М-105 стали выпускать с октября 1940 г. Они уже были доработаны и в целом соответствовали тому самолету, который стал позднее именоваться Як-4. Фонарь кабины штурмана в районе турели ТСС округлился и стал почти сферическим. На бортовых поверхностях кабины пилота для улучшения обзора прорезали по два дополнительных окна, также сделали остекление в полу кабины штурмана. В самой штурманской кабине смонтировали второе, отключаемое управление самолетом. Снизу моторных гондол смонтировали подковообразные радиаторы ОП-252. В крыле разместили два дополнительных непротектированных топливных бака общей емкостью 180 литров, предусмотрели возможность подвески двух сбрасываемых баков емкостью по 100 литров. Костыльную установку оснастили увеличенным колесом размером 400x150 мм. Все перечисленные и многие другие изменения соответствовали стремлению довести ББ-22 до полноценного боевого состояния. Тем более, что в декабре 1940 г. еще существовали планы выпуска 1300 таких бомбардировщиков. В том же декабре самолеты с двигателями М-103 стали именоваться Як-2, а с двигателями М-105 – Як-4.

Итоговое заключение по результатам государственных испытаний гласило, что в предъявленном виде самолеты Як-4 являются небоеспособными и недоведенными в части эксплуатации. Поэтому предлагалось Як-4 с серийного производства снять, а на уже выпущенных самолетах в целях безопасности полетов бомбовую нагрузку ограничить в 400 кг авиабомб, из которых только 200 кг размещать внутри фюзеляжа. От наружной подвески авиабомб калибром 250 кг военные испытатели требовали отказаться вовсе. Заключение было подписано начальником НИИ ВВС Филиным 7 марта 1941 г., однако еще ранее, в феврале выпуск Як-4 был прекращен решением правительства. Впрочем, на заводе в Тушино еще оставалось значительное количество недостроенных самолетов, поэтому они достраивались до лета 1941 года. Всего авиазавод №81 построил 120 двухмоторных Яков. Из них 57 самолетов сдали в 1940 году и 63 – в 1941 году. 30 экземпляров из этого количества оснастили моторами М-103 (Як-2), 90 – моторами М-105 (Як-4). Суммарный выпуск на двух авиазаводах (№1 и №81) всех двухмоторных ББ-22 – Як-2 – Як-4 составил 201 экземпляр.

Поступление ББ-22 в войска началось в 1940 г. Поскольку новые обозначения Як-2 и Як-4 ввели в конце года, в отдельных частях их и в дальнейшем продолжали называть ББ. В действительности практически все Як-2 и Як-4 поступили в три авиаполка: 136-й ближнебомбардировочный авиаполк (ббап), 314-й и 316-й разведывательные авиаполки (рап). Указанные выше 36 самолетов, якобы поставленных в 312-й рап, туда на практике не поступили, хотя часть летного состава этого полка, базирующегося под Ригой, прошла обучение по освоению ББ-22 в Москве. Таким образом, в 1940 г. указанные летные подразделения получили 121 самолет типа ББ-22. Первыми их получил 136-й ббап 19-й авиадивизии, базирующийся в районе Белой Церкви. Основная масса новых самолетов и летного состава прибыла ближе к зиме, которая оказалась на редкость слякотной и снежной, поэтому полк практически не летал. Именно в этот период подтвердилось опасение, что в условиях российской непогоды самолеты деревянной конструкции при хранении на открытом воздухе быстро выйдут из строя. Это обстоятельство было отмечено еще в период 1920-х годов при эксплуатации истребителей Фоккер D.XI. Несмотря на хорошую первоначальную поверхность крыла, фанерная обшивка очень быстро теряла свои качества – вспучивалась и трескалась. Многие ББ-22 за зиму заметно пострадали и требовали восстановительного ремонта.

С началом войны 136-й полк активно включился в боевую деятельность. Як-2 и Як-4 полка совершили несколько вполне успешных боевых вылетов в полосе Юго-Западного фронта. Экипажи не только вели бомбардировку, но и докладывали как минимум о пяти сбитых немецких истребителях. Однако свои потери от противодействия противника оказались высоки. Уже в августе на вооружении полка оставались единичные экземпляры двухмоторных бомбардировщиков Як, которые, впрочем, также скоро были потеряны.

314-й рап из состава ВВС Западного фронта в июне 1941 г. базировался в районе Барановичей (юго-западнее Минска). К началу боевых действий полк получил 19 Як-2 и 34 Як-4, однако подготовленных экипажей не было и для половины этих самолетов. Зимой в полку не летали, а к полетам приступили лишь в мае 1941 года, после того как наступила благоприятная погода и просохли аэродромы. Именно поэтому лишь немногие летчики освоили свои «яки» в достаточной степени. По состоянию на 22 июня на аэродроме в северном Тушино (он примыкал к заводу №81, но обычно определялся как аэродром НИИ ГВФ, или аэродром авиазавода №301) стояли готовые к отправке 36 новых Як-4. С началом боевых действий их решили немедленно передать для пополнения в действующие подразделения. В начале июля, когда в 314-м рап оставалось лишь 8 исправных Як-2 и Як-4, часть пичного состава была направлена в Москву, где получила 18 новых самолетов. До конца месяца они перелетели к месту базирования 314-го рап, где продолжили боевые действия. Продолжал летать на Як-4 и штурман Александр Бабушкин. Он еще один раз был подбит на этом типе самолета. После потери всех Як-4 в сентябре остатки полка перевели в тыл, где свели в отдельную разведывательную эскадрилью на самолетах Пе-2.

Третий упомянутый полк – 316-й рап из состава Киевского военного округа перед войной получил 31 самолет Як-2 и Як-4. К погодным неприятностям той зимы добавились и другие проблемы: недоведенность систем двигателя и сложность освоения строгого самолета молодыми, недостаточно опытными летчиками. До начала войны около 10 самолетов полка были потеряны в авариях и катастрофах. По другим данным полк потерял 25 своих Яков в течение двух недель ведения боевых действий. Направленные в полк 18 самолетов с завода №81 до места назначения добрались не все. Известно, что 316-рап получил 10 Як-4 в середине июля и использовал их с уменьшением численности до конца лета 1941 г. Еще 8 самолетов из этой поставки совершили посадку на аэродроме в Смоленске. Несколько дней они не были востребованы, поэтому их определили как бесхозные и реквизировали для использования в дальнебомбардировочной авиации. Машины вошли в состав 207-го авиаполка дальней авиации, однако подробности их последующего использования неизвестны.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики:
Экипаж: 2-3 человека
Длина: 9,34 м
Размах крыла: 14 м
Площадь крыла: 29,4 м²
Масса пустого: 4 000 кг
Масса снаряженного: 5 380 кг
Двигатели: 2× жидкостного охлаждения V-12 М-103
Мощность: 2× 960 л.с. (716 кВт)

Лётные характеристики:
Максимальная скорость:
на высоте 5000 м: 515 км/ч
у земли: 439 км/ч
Практическая дальность: 800 км
Практический потолок: 8 900 м
Скороподъёмность: 10,83 м/с
Время набора высоты: 5 000 м за 7,7 минуты
Нагрузка на крыло: 183 кг/м²
Тяговооружённость: 270 Вт/кг

Вооружение:
Пулемётное: 1× 7,62 мм пулемёт ШКАС
Бомбовая нагрузка: 900 кг

С начала 1940 г. до весны 1941 г. был выпущен 201 экземпляр.