Dassault MD.450 Ouragan первый серийный реактивный самолёт ВВС Франции (17 фото + 1 видео)

Послевоенное возрождение и последующие успехи фирмы AMD начались с работ над "Ураганом" - первым французским боевым реактивным самолетом, запущенным в серию, поступившим на вооружение французских ВВС и поставлявшимся на экспорт. "Ураган" был выпущен всего лишь в нескольких сотнях экземпляров и особенно широкого распространения не получил, будучи сравнительно быстро заменен в строевых частях более современной техникой. Но этот истребитель прошел боевую проверку в нескольких локальных конфликтах, зарекомендовав себя как весьма удачная и надежная машина, и пережил многих своих современников-самолеты аналогичного назначения, близкие к "Урагану" по своим конструктивным и компоновочным решениям.

Конструкторы выбрали достаточно распространенную во второй половине 1940-х гг. схему, рассчитанную на достижение максимальных скоростей в пределах 950 км/ч. Это был низкоплан с прямым крылом и хвостовым оперением небольшой стреловидности, с веретенообразным фюзеляжем круглого сечения. Максимальный диаметр фюзеляжа, находившийся примерно посередине длины машины, определялся размерами центробежного компрессора ТРД. Воздухозаборник двигателя располагался в носовой части самолета. Далее воздух шел через канал над центропланом крыла. Шасси-трехопорное, с передней стойкой, убирающейся в фюзеляж, и основными стойками, укладывающимися в центроплан. Для вооружения машины конструкторы выбрали четыре авиационные пушки калибра 20 мм; они монтировались в центральной и передней частях фюзеляжа. Предусматривалась подвеска бомб и неуправляемых ракет на пилонах под крылом. 29 июня 1948 г. французские ВВС официально подтвердили заказ на три опытных образца "Урагана". Первый из них, MD 450-01, изготовили в начале 1949 г. На нем стоял двигатель "Нин" 102 с взлетной тягой 2270 кг. Кабина была не герметической, вооружение и катапультное кресло пилота отсутствовали. 22 января состоялась официальная презентация машины, а затем начались наземные испытания и доводки. В феврале летчик-испытатель подполковник Константин Розанов совершил на "Урагане" первый полет.

Второй опытный образец, MD 450-02, начал летать с заводского аэродрома в Мелу-Вилароше с 20 июля 1949 г. Пилотировал его К. Розанов. В отличие от первой машины, на втором экземпляре уже было установлено вооружение из четырех 20-мм пушек Испано-Сюиза HS 404 Мк 49 с боезапасом по 125 патронов на ствол. На самолете имелись герметическая кабина и английское катапультное сиденье фирмы "Мартин-Бэйкер". "Двойка" была представлена в 1949 г. на традиционном авиационном салоне в Ле Бурже, где стала "звездой" французской экспозиции. В ходе летных испытаний 30 сентября 1949 г. на этой машине удалось достигнуть высоты 15 000 м. Самолет продемонстрировал и хорошую скороподъемность. В 25-м полете Розанов набрал 11 000 м за 11 мин, а в 29-м- 15 000 м за 14 мин 50 с.

Третий опытный образец, MD 450-03, впервые взлетел 2 июня 1950 г. Розанов стартовал на нем с аэродрома в Мелу-Вилароше. На самолете был установлен более мощный ТРД "Нин" 104В с взлетной тягой 2300 кг. Эту машину использовали для испытания вооружения: стреляли из пушек и производили пуски НУР Т-10, предназначенных для поражения целей на земле.
За тремя опытными последовали машины установочной серии. Еще в июне 1949 г. Дассо поставил вопрос о необходимости постройки малой серии из 15 истребителей для отработки стандарта серийного самолета. В середине декабря того же года, на основании результатов испытаний двух первых опытных образцов, командование ВВС признало перспективность "Урагана". Решено было заказать Дассо серию из дюжины самолетов, которые предполагали использовать для доскональных испытаний и доводочных работ в плане улучшения характеристик истребителя, его систем и оборудования. Фактически изготовили 14 машин, из них впоследствии летали 13. Самолет No. 4 (MD 450-04) предназначался для статических испытаний. В установочную серию под No. 13 и No. 14 вошли доработанные второй и третий опытные образцы.
Первая машина установочной серии, MD 450-1, поднялась в воздух 30 ноября 1950 г. 15 января 1951 г. за ней последовала вторая, MD 450-2. На обеих летал Розанов, проверяя соответствие заявленных фирмой характеристик реальным. MD 450-3 включился в программу испытаний с 1 февраля. Позже на этом истребителе смонтировали двигатель "Нин" с форсажной камерой. На MD 450-03 опробовали опытные образцы ТРД "Нин" модификаций 104BR и 105BR с максимальной тягой на форсажном режиме 2900 кг и 3080 кг соответственно. Всего этот самолет выполнил 207 испытательных полетов по различным программам.

"Ураган" стал первым французским реактивным истребителем, принятым на вооружение и поступившим в эксплуатацию. Программа создания этого самолета стала знаменательным событием, говорящим о послевоенном возрождении французской авиационной промышленности. Фирма "Дассо" при проектировании "Урагана" пошла по достаточно консервативному пути. В 1947 г., когда этот самолет закладывался, в США и Советском Союзе в разработке уже находились первые реактивные истребители F-86 и МиГ-15 с крылом со стреловидностью 35 градусов, во многом обязанные своим появлением наработкам немецких аэродинамиков по стреловидным крыльям, выполненным в период Второй мировой войны. Такое крыло было рассчитано на скорости, превышающие 1000 км/ч, что для 1947 г. еще являлось во многом непроверенной новинкой. Его поведение в полете, методика оптимального проектирования еще во многом требовали исследований и проверок, ведь немцы в годы войны успели лишь создать общую теорию, провести продувки моделей, предложить несколько вариантов конструктивных решений для различных типов самолетов. Проверить все это в полном объеме на реальных летательных аппаратах у немцев времени не хватило, Германия была разбита. Часть трофейных германских материалов по стреловидным крыльям попала во Францию, но с ними еще надо было разбираться. Не имея полного объема информации по данной проблеме, Дассо решил не рисковать со своим реактивным первенцем и поставил на него проверенное практикой прямое трапециевидное крыло, пойдя на использование лишь небольшой стреловидности по передней кромке, что вполне согласовывалось с максимальной скоростью истребителя по заданию, выданному французскими ВВС. И в остальном Дассо тоже пошел по проверенному пути, во многом повторяя компоновочные и конструктивные решения, которые уже использовали американские авиаконструкторы, проектируя свои первые реактивные истребители с прямым крылом.

"Ураган" стал той опорной площадкой, с которой стартовали успехи фирмы "Дассо", да и всей авиационной промышленности Франции в деле создания современных истребителей. За "Ураганом" последовал стрелокрылый серийный "Мистэр" ПС, который преодолел порог скорости в 1000 км/ч, затем появились "Мистэр" IV и его модификации, вплотную приблизившиеся, а затем и уверенно превзошедшие скорость звука ("Супер Мистэр"), и палубный "Этандар". Эти самолеты пополнили не только французские ВВС, но и стали востребованным экспортным продуктом, поступив на вооружение авиации нескольких стран. В 1960-е и 1970-е гг. славу французской авиапромышленности и фирме "Дассо" принесли "миражи" с треугольным крылом, летавшие с максимальными скоростями свыше 2000 км/ч и сохранившие и во многом умножившие высокую репутацию самолетов предыдущего поколения, выпускавшихся этой фирмой.

"Ураганы" сравнительно недолго продержались на вооружении во Франции, им на смену пришли более скоростные самолеты. Однако в локальных конфликтах MD 450 использовался как боевая единица до начала 1970-х гг.

Техническое описание.

Самолет MD 450 "Ураган" предназначался для использования днем в простых метеоусловиях в качестве одноместного истребителя и истребителя-бомбардиров-щика. Он представлял собой свободноне-сущий моноплан цельнометаллической конструкции с одним турбореактивным двигателем. Основной материал планера самолета-алюминиевые сплавы.
Фюзеляж типа полумонокок, круглого поперечного сечения. Силовая схема его образовывалась набором шпангоутов, лонжеронов и несущей обшивкой. В местах технологического и эксплуатационного разъемов применялись усиленные шпангоуты.
Конструктивно фюзеляж был разбит на три части: переднюю, среднюю и заднюю. В передней части размещались воздухозаборник с каналами подачи воздуха к компрессору двигателя, кабина летчика, различные агрегаты и оборудование, заключенные в центральный отсек-короб, огибаемый воздушными каналами. Передняя часть начиналась простым лобовым воздухозаборником, в разделительной перегородке которого устанавливался ПВД. Носовая стойка шасси убиралась в пространство центрального фюзеляжного отсека-короба. В верхней части этого же отсека размещались фотопулемет, аккумулятор, УКВ радиостанция и кислородное оборудование. Далее следовала кабина летчика. Здесь находился стандартный набор органов управления, приборов и индикаторов. В кабине устанавливалось катапультное кресло, тип которого зависел от модификации истребителя. Летчик от поражения огнем с задней полусферы был защищен бронеспинкой и бронезаголовником толщиной 16 мм, спереди его прикрывало только бронестекло в козырьке фонаря. Внизу в кабине устанавливались вторая УКВ радиостанция и ответчик СРО. Кабина закрывалась сверху прозрачным фонарем с хорошим обзором. Фонарь имел неподвижный козырек и сдвигающуюся назад заднюю часть. Последняя в аварийной ситуации полностью сбрасывалась.

В средней-снизу пушечное вооружение и боекомплект, а также два топливных бака, установленных в продолжении центрального отсека-короба. К заднему шпангоуту средней части крепился ТРД, там же находились насос и гидроаккумулятор, обеспечивавшие работу самолетной гидросистемы. К средней части фюзеляжа также крепилось крыло, выполнявшееся как единое целое. В задней части располагались камера сгорания, удлинительная труба двигателя и некоторые самолетные агрегаты. При отстыковке задней части по второму эксплуатационно-технологическому разъему обеспечивался удобный доступ к двигателю и самолетным агрегатам, позволявший быстро заменять в случае необходимости и ТРД целиком, и отдельные агрегаты. За крылом снаружи на фюзеляже крепились тормозные аэродинамические щитки, приводимые в действие гидросистемой. Конструктивно-технологически единым агрегатом с задней частью выполнялись киль и стабилизатор.

Крыло двухлонжеронное, кессонной конструкции, изготовлялось как единый агрегат. Оно крепилось снизу к шпангоутам средней части фюзеляжа. Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, набора нервюр и несущей обшивки, подкрепленной изнутри стрингерами. Крыло имело удлинение (без учета концевых топливных баков) 6,13. Стреловидность по передней кромке-18г радусов (14 градусов - по линии четвертей хорд), задняя кромка крыла практически была перпендикулярна оси фюзеляжа. Угол поперечного V-5 градусов. Крыло набиралось из профилей с относительной толщиной от 11,8% до 15,2 %, профиль симметричный ламинарный, с максимальной относительной толщиной на 45% хорды.
На крыле устанавливались щелевые элероны размахом по 2,15 м и площадью по 0,83 м2 с триммерами и простые взлетно-посадочные щитки площадью по 1,54 м2, отклонявшиеся на угол до 50 градусов с помощью гидропривода. К усиленным нервюрам крыла крепились стойки главных опор шасси. Дальше по размаху монтировались узлы крепления пилонов для подвески бомбового и ракетного вооружения. К концевой нервюре крыла крепились сбрасываемые топливные баки.

Шасси-убирающееся, трехопорное, с носовой стойкой. Весь комплект поставляла специализированная фирма "Мес-сье". Уборка и выпуск шасси производились электрогидравлическим приводом. Главные стойки с колесами укладывались в ниши в крыле по направлению к оси самолета. При этом стойки и колеса полностью закрывались щитками, смонтированными на самих стойках и центроплане. Колеса главных стоек шасси комплектовались пневматиками фирм "Дэн-лоп" или "Клебер-Коломбэ" типоразмера 27х 6,5x15. Стойка передней опоры убиралась вперед по полету и полностью закрывалась в полете щитками, навешенными на фюзеляже.
Самолет оснащался ТРД типа "Нин", разработанным конструкторами британской фирмы "Роллс-Ройс". Основная масса серийных машин комплектовалась двигателями модификации 104 вариантов В, С и D, выпускавшимися по лицензии заводом французской фирмы "Испано-Сюиза". Максимальная взлетная тяга двигателя-2270 кг при 12 ООО об/мин. ТРД "Нин" имел компрессор центробежного типа и девять камер сгорания. Сухая масса двигателя-747 кг (без удлинительной трубы), максимальный диаметр-1,25 м, длина-2,44 м. Самолеты, поставлявшиеся в Индию, оснащались ТРД "Нин" 105 с максимальной взлетной тягой 2375 кг.
Топливные баки размещались в фюзеляже и крыле. Два фюзеляжных бака имели общий объем 765 л. В каждом крыле находилось по пять баков суммарной емкостью 380 л. Дополнительные баки, крепившиеся к законцовкам крыла, имели объем по 425 л. В случае их подвески общий запас топлива достигал 2375 л.
Герметическая кабина пилота - вентиляционного типа. Воздух в нее подавался от компрессора, установленного на ТРД; от этого же компрессора питалась противоперегрузочная система костюма летчика и подавался сжатый воздух для перезарядки пушек.

Основным вооружением истребителя являлись четыре пушки типа HS 404 Мк.5 или М 50 калибра 20 мм, установленные в нижней части фюзеляжа. Они располагались парами, верхняя пара была немного сдвинута назад относительно нижней. Каждая пушка имела боекомплект из 125 патронов, которые хранились в ящиках, выдвигавшихся наружу через люки в бортах, закрытые съемными панелями. Стрелковый прицел-оптический гиростабили-зированный Феранти GGS Mk. IVE британского производства. Для контроля результатов стрельбы и учебных целей самолет оснащался фотопулеметом CMF 7250.
Под крылом можно было подвешивать различные средства поражения наземных целей: 16 НУР Матра-Брандт Т-10, бомбы или баки с напалмом общей массой до 500 кг под каждой плоскостью.

В ВВС других стран

«Ураган» поставлялся на экспорт в Индию, Израиль и Сальвадор; все три страны применяли его в боевых действиях.

Боевое применение

В ходе Суэцкого кризиса 1956 года израильские «Ураганы» сбили египетский истребитель FB.52 «Вампир». Также в столкновениях с египетскими МиГ-15 два «Урагана» получили тяжёлые повреждения(один вероятно списан), также как был повреждён и один «пятнадцатый». 31 октября, «Ураганы» обстреляли египетский фрегат HMS Mendip, в результате которого корабль был захвачен израильтянами. В ходе Шестидневной войны (1967) «Ураганы» использовались для ударов по аэродромам, уничтожив на земле ряд истребителей Hunter, Vampire, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-21 и других самолётов. В частности в ходе налёта четвёрки «Ураганов» на иорданскую авиабазу Мафрак были уничтожены почти все находящиеся на аэродроме «Хантеры» и «Вампиры». Возвращаясь, израильская четвёрка была обстреляна своими же зенитчиками, в результате попадания ракеты ЗРК Hawk один «Ураган» разбился, пилот погиб. Ещё девять было сбито вражеской ПВО, доведя потери израильских «Ураганов» до 10 машин. В воздушном бою «Ураганом» был сбит сверхзвуковой египетский МиГ-21.
Использовался Индией в ходе войны 1965 года. Один индийский «Ураган» был принуждён к посадке пакистанским истребителем F-104 «Старфайтер» и ныне находится в пакистанском авиационном музее.
В 1975 году Израиль продал 18 «Ураганов» Сальвадору, который их использовал в ходе гражданской войны. 25 января 1981 года пара истребителей MD.450 «Ураган» ВВС Сальвадора сбили лёгкий двухмоторный самолёт Piper «Aztec», который сбрасывал оружие партизанам ФНОФМ. 27 января 1982, примерно через год после потери своего самолёта, спецназ ФНОФМ совершил дерзкий рейд прямо на главную базу ВВС Сальвадора в Илопанго, и уничтожил 5 «Ураганов».

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Экипаж: 1 человек
Длина: 10,73 м
Размах крыла: 13,16 м
Высота: 4,14 м
Площадь крыла: 23,8 м²
Масса пустого: 4142 кг
Масса снаряжённого: 7404 кг
Масса максимальная взлётная: 7900 кг
Двигатель: 1× Роллс-Ройс «Нин» 104B тягой 22,2 кН

Лётные характеристики

Максимальная скорость у земли: 940 км/ч
Крейсерская скорость: 750 км/ч
Боевой радиус: 450 км
Перегоночная дальность: 920 км
Практический потолок: 13 000 м
Скороподъёмность: 38 м/с (2280 м/мин)
Длина разбега: 783 м
Длина пробега: 910 м

Вооружение

Пушки: 4×20 мм (Испано-Сюиза HS.404), боекомплект — 125 сн/ствол
НАР — до 16×105 мм
бомбы — 2×454 кг
Тип истребитель-бомбардировщик
Производитель Dassault Aviation
Главный конструктор Марсель Дассо
Первый полёт 28 февраля 1949 г.
Начало эксплуатации 1952 г.
Конец эксплуатации 1980 г.
Основные эксплуатанты:
ВВС Франции
ВВС Сальвадора
ВВС Индии
ВВС Израиля