Жизнь внутри локомотива, или поездка с машинистами поезда часть 3 (29 фото + 1 видео)
Продолжаю рассказывать о незабываемой поездке с машинистами локомотива. Сегодня после рассказов о том что находится внутри кабины, и внутри самого локомотива я расскажу о самой поездке.
Электровозы ВЛ80К предназначены для работы с грузовыми поездами на магистральных железных дорогах, электрифицированных на переменном токе. Подробнее о них можно почитать тут http://railway-publish.com/vl80k.html
Локомотив состоит из двух спаренных вагонов. Бывает три. Локомотивы хоть и приписаны к определенной станции, но ездят по большой территории. Бывает, по месяцу не возвращаются в «родное» депо, но это не к чему, каждые четыре дня электровоз проводит профилактику.
Но бывает, что локомотив даже не отцепляют от поезда, а просто меняется бригада машинистов.
Так было и в этот раз. Мой друг «Вадим» с помощником сменили бригаду со станции Анисовка. Передача электровоза занимает по нормативам 35минут. За это время, необходимо проверить почти все. Раньше вход в машинное отделение не опечатывали, и приходилось смотреть все там. Ведь многие элементы из меди и весят немало. Так же проверяют комплектность инструмента, работу оборудования, и еще много всего. Даже снаружи осматривают.
Очень важно это проверка системы подсыпания песка на рельсы. Это делается для того чтоб колесные пары не проскальзывали "Боксовали" и не прокручивались впустую. Процедура проводится круглый год. Даже летом поезда оснащаются песком.
И вот когда старая бригада ушла, все системы проверены. Докладываем диспетчеру, о том что готовы к движению. Дожидаемся инструкций и повторяем их. После разрешения диспетчера, и разрешающего сигнала мы отправляемся.
Выйдя за пределы станции, мы практически останавливаемся. Это очередная проверка тормозов. Если все в порядке то едем дальше. Моросил дождик и щетки стеклоочистителя не справлялись, но как объяснил помощник, это не важный предмет. «Если что случится впереди мы все равно не сможем остановиться или объехать. И даже если будет сбито животное, поезд не должен останавливаться.
Встречам первый встречный поезд. При этом помощник встает со своего места и переходит на правую сторону поближе к машинисту. Делается это из соображений безопасности. Вдруг что то вылетит из под колес встречного локомотива, или что либо будет торчать из вагонов.
Пока составы поравнялись бригады производят визуальный контроль встречного состава. Нет ли где искрения или чего то необычного. А после проследования связываются по рации друг с другом и сообщают что замечаний не обнаружено.
Встречные поезда попадаются довольно часто, и помощнику в его кресле особо посидеть не получается, ведь на определенных кривых (поворотах) помощник должен визуально просматривать состав.
Честно, я не представляю как можно увидеть какие то странности в конце состава длинной почти в километр. Так мы ехали, казалось довольно медленно. Подавая сигналы где положено.
Например перед переездом обычно ставится знак «С» что означает сигнал. В кабине раздается женский голос. «Сигнал» и локомотивная бригада дает сигнал. А вот перед переездом бригада подает три сигнала.
Но вот раздался голос диспетчера который сообщил о том что мы после проследования станции пойдем по неправильному пути. Сразу после нашего ответа в кабине раздался пронзительный свист. Это система контроля бдительности. О ней я рассказывал в первой части. И женский голос в кабине произнес внимание желтый. Впереди была станция, и мы стали сбавлять ход. Проехали станцию с небольшой скоростью, а в конце перешли на «встречную»
Ход стали набирать не сразу, а лишь полкилометра спустя, когда большая часть вагонов прошла стрелку.
Почему мы на встречной? - Спросил я у Вадима. На Ж/Д нет встречной, есть правильный или неправильный, есть четный или нечетный, но нет встречного пути. Скорее всего впереди «Окно» так называют ремонтные работы. Почему «Окно» потому что это дырка в плотном расписании движения. Нельзя просто так приехать на пути и начать работать. Необходимо кучу согласований. Через пару километров мы увидели из за чего «Окно», Электрики проводили профилактику.
Почему никого не видно? - Все из за наводящего напряжения.
Электровоз создает мощное электромагнитное поле вокруг себя и работать рядом с проводами когда проходит электропоезд, очень опасно. А когда на улице дождь почти убийственно.
Разогнаться мы не успели, впереди опять станция, и переход на правильный путь. А значит опять ползти с осторожностью.
После станции мы, что называется, «дали полный газ» Необходимо нагнать 10 минут отставания от графика.
Так мы доехали до станции с хорошим названием«Возрождение», а сразу за ней, неожиданно, началась зима.
И опять очередной встречный (и все по инструкции)
Отойти, просмотреть, связаться по рации, доложить, что все впорядке
И все опять по кругу. На прямых, немного разгоняемся, перед поворотами сбрасываем. Помощник, что то записывает. Как потом выяснилось он записывает во сколько на каком километре они находились. Потом эту бумагу прикрепляют к документам.
Снега много. Настолько много, что он даже засыпал рельсы. Но поезду, как выяснилось это не помеха. «Бывало, пробивали и полутораметровые переметы» : рассказал Вадим, Поезд тяжелый и едет быстро.
Далее начинаются серия кривых, и скорость ограничена.
А вот и граница приволжской железной дороги и куйбышевской.
Скоро мы приедем на станцию «Рябина» и начнется очень тяжелый спуск к ст. Сызрань
На этом путешествие заканчивается, всем спасибо за внимание.