СУ-11 лучший но переходный (6 фото + 1 тянучка)
Примерно такой ракурс как я его увидел. Конечно на нем не было ракет и подвесных баков. Мне было 5-6 лет, но я это запомнил.
В нашем городе Ефремове Тульской области стоял 191 истребительно-авиационный полк ( Ефремов 3 аэродром войсковая часть). Позже я таких самолетов я уже не видел - полк перевооружался на Микояновские машины МиГ-23П - то же знакомые птички их щедро снимали в 80-е в "Служу Советскому Союзу",газетам и журналам.
Так я и думал, что это был МиГ-21 пока как то не разговорился с авиационным техником с этого полка уже в 90-е и он мне рассказал что это был истребитель-перехватчик Су-11, машина о которой мало кто знает
СУ-9 и СУ-11
Су-11 являлся дальнейшим развитием высотного перехватчика Су-9. Основные претензии к Су-9 в войсках предъявлялись к его надежности. На Су-9 погибло очень много пилотов. Причина всех катастроф практически одна – двигатель. Авиаторы припоминают только одну катастрофу, в которой заклинило рули управления по вине завода-изготовителя. На взлете, пока скорость относительно невелика, педали управления работают "размашисто". Пилот дал педалью поворот влево, а у него под качалку, которая под полом кабины, попал болт. Именно он не позволил авиатору вернуть руль в исходное положение. Летчик к тому времени не успел набрать высоту и погиб на глазах у пилотов центра переучивания летного состава.
Интересная история в варианте байки по поводу двигателя:
Строевые летчики некоторые подробности о двигательной установке Су-9 узнали на последнем воздушном параде в Тушино. Он состоялся в 1961 г. После этого их стали проводить в Домодедово. Полк Су-9 базировался перед парадом в Чкаловском. Вылетали тогда для участия в параде с Кубинки, Чкаловского и Клина и уже в воздухе строились в колонны для прохождения над Тушино.
Буквально через дорогу от Су-9 размещался полк Ту-22 из Барановичей. Пилоты, естественно, общались, ходили друг к другу в гости.
Летчики с Су-9 обратили внимание на ракеты "воздух-земля", подвешенные под крыльями Ту-22. Один из пилотов заметил надпись на двигателе самолета-снаряда – АЛ-7. Летчики-истребители удивились – "Так у нас на Су-9 этот двигатель стоит!". Удивились и пилоты бомбардировочной авиации – "Так он же одноразовый!". Таковым по сути своей и был этот двигатель. Для Су-9 должен поступить двигатель конструктора Добрынина. Но последний не успел сделать его в назначенный срок. Архип Люлька сказал – "у меня есть двигатель, его можно взять, только немного доработать".
Но в АЛ-7 так и осталось много "разового". Первоначально ресурс этого двигателя составлял всего 25 часов. А если менять двигатель, то надо проверять и весь самолет. Подчеркнем, 25 часов для самолета – это не более трех недель плановой боевой подготовки. А потом надо было расстыковывать самолет и двигатель. Последний – на переборку и устанавливать на самолет новый.
Вторым условием была бортовая РЛС - мощная РЛС типа Алмаз, ее удачно впихнул в свой Як-25 Яковлев и был готов выпускать в версии Як-27П.
СУ-9 и СУ-11
Су-11 являлся дальнейшим развитием высотного перехватчика Су-9. Основные претензии к Су-9 в войсках предъявлялись к его надежности. На Су-9 погибло очень много пилотов. Причина всех катастроф практически одна – двигатель. Авиаторы припоминают только одну катастрофу, в которой заклинило рули управления по вине завода-изготовителя. На взлете, пока скорость относительно невелика, педали управления работают "размашисто". Пилот дал педалью поворот влево, а у него под качалку, которая под полом кабины, попал болт. Именно он не позволил авиатору вернуть руль в исходное положение. Летчик к тому времени не успел набрать высоту и погиб на глазах у пилотов центра переучивания летного состава.
Интересная история в варианте байки по поводу двигателя:
Строевые летчики некоторые подробности о двигательной установке Су-9 узнали на последнем воздушном параде в Тушино. Он состоялся в 1961 г. После этого их стали проводить в Домодедово. Полк Су-9 базировался перед парадом в Чкаловском. Вылетали тогда для участия в параде с Кубинки, Чкаловского и Клина и уже в воздухе строились в колонны для прохождения над Тушино.
Буквально через дорогу от Су-9 размещался полк Ту-22 из Барановичей. Пилоты, естественно, общались, ходили друг к другу в гости.
Летчики с Су-9 обратили внимание на ракеты "воздух-земля", подвешенные под крыльями Ту-22. Один из пилотов заметил надпись на двигателе самолета-снаряда – АЛ-7. Летчики-истребители удивились – "Так у нас на Су-9 этот двигатель стоит!". Удивились и пилоты бомбардировочной авиации – "Так он же одноразовый!". Таковым по сути своей и был этот двигатель. Для Су-9 должен поступить двигатель конструктора Добрынина. Но последний не успел сделать его в назначенный срок. Архип Люлька сказал – "у меня есть двигатель, его можно взять, только немного доработать".
Но в АЛ-7 так и осталось много "разового". Первоначально ресурс этого двигателя составлял всего 25 часов. А если менять двигатель, то надо проверять и весь самолет. Подчеркнем, 25 часов для самолета – это не более трех недель плановой боевой подготовки. А потом надо было расстыковывать самолет и двигатель. Последний – на переборку и устанавливать на самолет новый.
Вторым условием была бортовая РЛС - мощная РЛС типа Алмаз, ее удачно впихнул в свой Як-25 Яковлев и был готов выпускать в версии Як-27П.
Первый вылет СУ-11 в опытном обозначении Т-47 произошел 6 января 1958 года. Однако поноценным самолетом это назвать было нельзя. Не было системы вооружения К-7, двигатель АЛ-7Ф а не АЛ-7Ф. И такие мучения шли в течении почти 3 года. Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 г., а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом - более 700!
Летом 1961 г. состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля летчик-испытатель Е.С.Соловьев на Т47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино. Постановлением правительства от 5.02.1962 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС - РП-11, ракеты - Р-8М, а весь комплекс - Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 г. Со второй половины 1962 г. он должен был сменить Су-9 на стапелях завода №153в Новосибирске, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение изделие 36.
Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 г. Производство самолета постепенно набирало обороты, и тут случилась трагедия. 31 октября при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом, и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий, и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11. В тот момент А.С.Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его действительные и мнимые преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания. В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе №153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 г., но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9!
Летом 1964 г. в 393-й Гв.ИАП под Астраханью, до этого эксплуатировавший Су-9, были переданы первые серийные Су-11. Переход особых проблем не вызвал, и после проведения в полку первого этапа войсковых испытаний самолета, в первой половине 1965 г. в строй поступили все серийные Су-11. На них перевооружили два истребительных полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове. Проведенные в ОКБ Сухого и Люльки работы по доводке машины самым лучшим образом сказались на ее эксплуатационных качествах: по сравнению с Су-9 на Су-11 почти не было происшествий, чязанных с отказами материальной части. Вот один из примеров, наглядно иллюстрирующий возросшую надежность самолета. В 1968 г. в двигатель Су-11, пилотируемого летчиком 191-го полка к-ном А.И.Ямниковым, попала птица. Началась сильная тряска (позже на земле обнаружили значительные разрушения двух первых ступеней компрессора), однако АЛ-7Ф-2 продолжал работать, и пилот благополучно посадил машину.
Истребители-перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ПВО до 1969 г. – начала производства истребителя МиГ-25. На вооружении авиационных частей ПВО эти самолеты находились до начала 1980-х гг.
Аэродром Ефремов-3 построен в начале 1960-х годов. Здесь размещался 191-й истребительный авиационный полк Московского округа ПВО. Изначально полк имел на вооружении истребители-перехватчики Су-9, затем, в 1965 году, были получены истребители-перехватчики Су-11. В первой половине 1980-х годов в 191-й ИАП стали поступать 38 самолётов МиГ-23П, которые и составляли вооружение полка вплоть до момента его расформирования в 1994 году.
Взлётно-посадочная полоса аэродрома была способна принимать самолёты Ил-76, Ан-22 и более лёгкие. В 1990-е годы аэродром принял около двадцати самолётов Ил-76 с беженцами (турки-месхетинцы) на борту.
Вскоре после расформирования 191-го ИАП на аэродроме был расквартирован 239-й отдельный гвардейский вертолётный Белгородский Краснознамённый полк, выведенный из Германской Демократической Республики. Основными единицами вооружения полка были вертолёты Ми-6 и Ми-8МТ. 4 марта 1998 года вертолётный полк был расформирован. Часть вертолётов была порезана на лом, часть переброшена в Тулу и другие города. После чего аэродром пришел в запустение.
26 февраля 2010 года губернатор Тульской области В. Д. Дудка озвучил намерение восстанавливать аэродром, однако потом пришли к выводу о его ненужности.
Мы пацанами звали его "Объект" на фото состояние 10 апреля 2010 года - сейчас вообще полный привет.
Технические характеристики
Экипаж: 1 пилот
Длина: 18.23 м
Размах крыла: 8.54 м
Высота: 4.70 м
Площадь крыла: 26.2 м²
Угол стреловидности по передней кромке:
Нормальная взлётная масса: 12 674кг
Максимальная взлётная масса: 13 990
Масса топлива во внутренних баках: 3 440 кг
Объём топливных баков: 2 × 600 л
Силовая установка: 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-2
Бесфорсажная тяга: 1 × 6 800 кгс
Форсажная тяга: 1 × 10 100 кгс
Лётные характеристики
Максимальная скорость: 2 340км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
без ПТБ: 1 350 км
с ПТБ: 1 800 км
Практический потолок: 18 000 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин
Длина разбега: 1 200 м
Длина пробега: 1 250 м (без тормозного парашюта)
Вооружение
Стрелково-пушечное: 2х УПК-23
Боевая нагрузка: 1000 кг
Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух»:
2 К-8М (АА-3)