Россия переходит на колею КНР (3 фото)
Но в Пекине не склонны преуменьшать важность прецедента: в РФ появится инфраструктура другого государства, которая будет управляться не из России, что даст КНР шанс расширить свою экспансию.
Чтобы продемонстрировать Пекину заинтересованность в сотрудничестве, Москва сделает широкий жест. Минвостокразвития предложило построить на территории РФ одну из железных дорог не с российским стандартом колеи, а с международным, который используется в Китае.
Об этом сообщило в конце минувшей недели агентство «Синьхуа». Речь идет о железной дороге, которая соединит китайский город Хуньчунь и российский порт Зарубино в Приморском крае.
Унификация стандарта колеи позволит сократить сроки перевозок, снизить себестоимость и ускорить товарообращение между двумя странами, пояснил заместитель генсекретаря Китайской ассоциации по развитию предприятий за рубежом Хэ Чжэньвэй. Сейчас для перехода с одной колеи на другую нужно перегружать грузы либо заменять вагонные тележки – на это может уйти от нескольких часов до дней.
Ширина колеи китайских железных дорог – 1435 мм. Это распространенный международный стандарт. Такой же ширины железные дороги есть в странах Западной и Центральной Европы, в США, Канаде и т.д. В России и странах СНГ ширина колеи иная – 1520 мм. Также с российской колеей почти совпадают железные дороги Финляндии.
Другой стандарт колеи был принят в России еще с царских времен. Власти хотели затруднить военному противнику снабжение войск в случае их вторжения в Россию. То есть это вопрос государственной безопасности. Какими бы тесными ни были экономические связи с Европой, европейская колея на территории РФ не появлялась.
Так что в случае с дорогой Хуньчунь–Зарубино в России может быть создан прецедент. И распоряжаться построенной на приграничной территории дорогой будет уже не РФ, а Китай: по ней бесперебойно будут ездить китайские составы. В Минвостокразвития, однако, призывают не переоценивать последствия этой инициативы.
Как вчера пояснили «НГ» в пресс-службе ведомства, «речь идет об одной конкретной железной дороге, которая в рамках транспортного коридора «Приморье-2» соединит Хуньчунь и Зарубино»: «То есть это даже не дорога в прямом смысле слова, а подъездной путь к порту для грузов, следующих транзитом из Китая. Ни о каком переходе железных дорог на китайскую колею речи нет».
Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта Института проблем естественных монополий Владимир Савчук рассказал «НГ» об экономической целесообразности такой инициативы. «Особенность этого проекта в том, что он рассчитан на транзитные грузы с территории Китая или на его территорию через наши порты. Между портами и границей примерно 100 км, и далее по территории Китая эти грузы могут идти на тысячу и более километров. Из-за разной ширины колеи необходимо перегружать грузы, теряется эффект безбарьерного прохождения границы, затрачивается время. Если мы рассматриваем наши порты в том числе как транзитные для китайских грузов, то в унификации стандартов есть своя экономическая логика, это дает много преимуществ», – поясняет эксперт.
По его словам, технологических препятствий для реализации этого проекта нет. «Технологии позволяют строить колею с двойной шириной – то есть, грубо говоря, с тремя рельсами, – поясняет Савчук. – Такие есть, например, в Белоруссии на границе с Польшей, у нас на границе с Китаем – в Гродеково. Наш подвижной состав частично заходит на их территорию до первой станции, и наоборот. И проблем это не создает».
Однако в отличие от Минвостокразвития Пекин воспринимает проект дороги Хуньчунь – Зарубино со всей серьезностью. Для Китая решается стратегический вопрос доступа не просто к порту, а к приграничным территориям и российскому рынку. Инициатива Москвы «означает появление больших шансов для китайских предприятий, желающих выйти на российский рынок», говорит Хэ Чжэньвэй. Никто не даст гарантии, что в будущем Китай не начнет лоббировать расширение сети своих железных дорог внутри РФ.
К слову, и вне территории России Пекин тоже настаивает на строительстве дорог с удобной ему колеей. Ранее пресса сообщала о спорах вокруг проекта железной дороги Китай–Киргизия–Узбекистан. Проект обсуждается с середины 90-х. Окончательному соглашению мешают самые разные факторы. В том числе требование Китая построить дорогу с международным стандартом колеи – шириной 1435 мм. Как говорили ранее эксперты «НГ», появление в Киргизии колеи китайского стандарта поставит под удар не только киргизскую, но и российскую безопасность – особенно в Сибири, Поволжье и на Урале (см. номер от 10.09.13).
В конце 2015-го China Daily написала о решении Китая построить в Иран высокоскоростную железную дорогу Экономического пояса Шелкового пути в обход России – тоже с международной шириной колеи. Получив доступ к железнодорожной системе Ближнего Востока, где распространен международный стандарт, Китай сможет через Турцию выйти в Европу. Как поясняли эксперты, это понизит роль России в сухопутном сообщении между Китаем и Европой.
Ещё с середины XIX века стандартом на железных дорогах России (позже — СССР), Финляндии и впоследствии Монголии была выбрана ширина колеи 1524 мм, так как она обеспечивает перевозку грузов большей массы, чем распространённая в Западной Европе колея шириной 1435 мм. С мая 1970 года до начала 1990-х годов железные дороги СССР были переведены на колею 1520 мм. Это было сделано с целью увеличить стабильность пути при эксплуатации грузовых поездов, повысить их скорость движения без модернизации самого подвижного состава. После распада СССР это — стандарт ширины колеи на железных дорогах всех стран, образовавшихся на его месте. Железные дороги Финляндии до настоящего времени продолжают использовать прежний стандарт — 1524 мм.Разница в 4 мм не требует переоборудования подвижного состава, но на переходном этапе вызвала серьёзные проблемы с резко увеличившимся износом колёсных пар подвижного состава.Впрочем, до конца взаимосвязь ширины колеи или, более корректно, зазора между внутренними гранями головок рельсов и гребней колёс (реборд) колёсной пары с интенсивностью их износа установить не удалось.Эта же ширина колеи (1520 мм) используется во всех метрополитенах России и СНГ. На многих трамвайных линиях применяется колея 1520 мм (хотя есть и узкоколейные, трамвайные системы с шириной колеи в 1 метр, например, в Калининграде, Пятигорске, Львове, Виннице, Житомире и Евпатории).
Интересно отметить, что самая первая железная дорога России — Царскосельская — имела ещё более широкую колею: 1829 мм. Ширина колеи в 1524 мм впервые стала использоваться в России в ходе постройки Николаевской железной дороги (середина XIX века). Существует мнение, что это было связано с работой на строительстве дорог консультантов из США, и прежде всего Дж. В. Уистлера (в то время эта колея была популярна в южных штатах США). Возможно также, что использовать эту ширину колеи предложили русские инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, посетившие Америку перед началом строительства Николаевской железной дороги. Кроме того, эта ширина колеи была удобна тем, что выражалась круглым числом — 5 футов. Существует распространённое мнение, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект — отличная от европейской ширина колеи затруднила бы гипотетическому противнику снабжение войск в случае вторжения в Россию (так было во времена Великой Отечественной войны, когда немецким войскам пришлось менять ширину колеи для своего подвижного состава). Кроме того, в России был сразу принят единый стандарт на ширину колеи, в то время как в Европе такой стандарт был принят позднее.До начала 1980-х годов второй по распространённости в СССР шириной колеи была 750 мм, использовавшаяся для промышленных, торфо- и лесовозных узкоколеек, а также на детских железных дорогах. Однако за последние 10 лет протяжённость железных дорог этой колеи резко уменьшилась. Некоторые, наиболее оживлённые, узкоколейки были перешиты на стандартную колею, но большая часть узкоколеек просто была закрыта, часто из-за банкротства обслуживающих предприятий.
Европейская колея
Самой распространённой в мире шириной колеи является 1435 мм (4 английских фута и 8,5 дюймов). Такую колею имеют железные дороги Северной Америки, Китая и Европы (за исключением стран СНГ, Прибалтики, Финляндии, Ирландии, Испании и Португалии). Именно эта ширина колеи была принята для постройки первой пассажирской железнодорожной линии Ливерпуль — Манчестер инженером Джорджем Стефенсоном. Фактически эта колея была самой узкой из всех многочисленных вариантов широкой колеи, выбранная для того, чтобы перешивка железных дорог не потребовала вложений для перестраивания мостов, насыпей и выемок. Спустя 20 лет (в 1846 году) эта колея была принята стандартом английским парламентом, и должна была использоваться при постройке новых железных дорог.Следует отметить, что одна из первых британских железнодорожных компаний Great Western Railway использовала широкую колею 2140 мм. В 1866 году протяжённость дорог на широкой колее этой компании составляла 959 км. За стандарт колеи в 1844—1846 годах в Англии шли «колейные войны» (Gauge Wars), однако в дальнейшем эти линии были перешиты на стандартную колею.Существует предположение о том, что стандартная ширина колеи связана с шириной колеи древнеримской повозки.На приграничных территориях, где используется различная колея, иногда используют пути с совмещённой колеёй, в частности, от Калининграда (Россия) до станции Бранево (Польша). Далее продолжается европейская колея. На этом участке ежедневно ходит состав Калининград — Берлин.