Крымский наземный транспорт - исторический экскурс

Первый междугородный 12-ти местный автобус курсировал от Симферополя до Карасубазара (Белогорск) и обратно. Проезд стоил 3 рубля. Первый симферопольский автовокзал находился в центре города, в начале нынешней улицы Некрасова.

Интересны расценки на поездки 1911 год: до Евпатории — от 4 до 5 руб., до Алушты — около 4 руб., до Ялты — от 5 до 6 руб.


Рост цен на бензин в Первую мировую войну поднял проезд примерно в 3 раза - до Ялты 12, а с 1916 года и вовсе до 18 руб. Отдельная плата за багаж составляла 50 копеек за пуд (16 кг).

После Великой Отечественной войны в Симферополе появилась автостанционная сеть, которая состояла из автовокзала и трёх автостанций: на Куйбышевском рынке, на улице Серова и на железнодорожном вокзале. Та автостанция, что располагалась на рынке, работала с пригородными маршрутами, а две другие — с междугородными направлениям. В 1960-70‑е годы отсюда ежедневно отправлялось до трёхсот рейсов.

Ялта, даже после прокладки железной дороги по Крыму, по-прежнему оставалась на отшибе. Сюда можно было добраться двумя путями - морским: поезда прибывали в Севастополь, а оттуда путешественников доставляли в Ялту на кораблях. Из Севастополя и Симферополя в Ялту можно было добраться и на мальпосте — почтовой карете, запряжённой лошадями, перевозившей пассажиров и лёгкую почту.

Пассажирский мальпост представлял собой летом открытую, а зимой закрытую повозку на 15-20 мест. Ежедневно в 8 утра мальпост отправлялся с ялтинской почтовой станции на Симферополь через Алушту, на Севастополь — через Байдарские ворота. Проезд в Симферополь стоил: в I классе (сидя по направлению движения, лицом к лошадям) — 6 руб., во II классе (спиной к лошадям) — 5 руб., в Севастополь стоимость была на 50 копеек дешевле. На ялтинской почтовой станции можно было в любое время получить лошадей на Симферополь, Севастополь и на все промежуточные станции по личному заказу — за такое персональное «такси» нужно было заплатить от 8 до 30 рублей. Время в пути до Симферополя «с перепряжкой на станциях и с остановкой для обеда в Алуште» и до Севастополя «с перепряжкой на станциях и с остановкой для обеда у Байдарских ворот» составляло 10-12 часов.

Но вскоре живых коней заменили железными - в 1906 году, в Крыму начались регулярные междугородные перевозки: купец Сеферов приобрёл право на частный извоз собственным автомобилем по маршруту Симферополь – Евпатория, а купец Жернаков произвел настоящий фурор появившись в 1909 году за рулем омнибуса у гостиницы "Ореанда" в Ялте. Автовокзал размещался на той же улице Почтовой, а новый, нынешний, был построен в 1966 году к 50-летию советской власти.

В советское время автобусы ходили не только между городами Крыма, но и курсировали от Симферополя до Москвы.

Рассчитанный на 32 места автобус для своего времени был очень мощной и комфортабельной машиной. Его называли «реактив» и «король дорог», т.к. он мог разгоняться до 95 км/ч, а иногда и вовсе за сотню, что, несомненно, очень много для того времени. Такие машины были на междугородных маршрутах в Крыму, а также обслуживали пассажиров на линии Москва — Симферополь. С промежуточной четырёхчасовой стоянкой в Харькове автобус преодолевал это расстояние за 38 часов.

В Крыму находится самая длинная в мире и единственная в Европе горная троллейбусная трасса протяженностью 86 км., от Симферополя до Ялты. Время в пути до Алушты - 1,5 часа, 2,5 часа до Ялты.

Внутригородские троллейбусные линии Симферополя — это часть сложной транспортной системы, выстроенной вокруг трассы "Симферополь — Ялта". Её разработку "на бумаге" начали в 1953-м и завершили 1958 году. Проект выполнил Харьковский институт "Укргипрокоммунстрой".

Первая очередь новой трассы (Симферополь — Алушта) протяжённостью 51 км строилась в течение 11 месяцев силами более чем 80 предприятий, причём не только крымских, но и ещё из 10 регионов страны (Киев, Харьков, Одесса, Николаев, Херсон и др.). Существовавшая с 1826 г. шоссейная дорога расширялась с 8 до 12 м, сокращалось количество крутых поворотов. Были построены два троллейбусных депо: в Симферополе на 100 единиц подвижного состава и в Алуште — на 25. Кроме того, сооружалось третье, в Ялте, рассчитанное на 50 машин. На маршруте появилось более 3000 опор контактной сети, 16 тяговых подстанций, свыше 200 километров проводов.

Основной проблемой для транспортников стал выбор типа троллейбуса. Благодаря повышенной мощности двигателя (110 кВт против 86 кВт у МТБ), "Шкоды" отличались лучшими динамическими характеристиками.

Кстати, профессия водителя троллейбуса по престижности едва ли не сравнялась с появившейся как раз в то время специальностью космонавта. Конкурс составлял более семи претендентов на одно место. Отбирались лишь первоклассные водители, не совершавшие ДТП и нарушений Правил дорожного движения, ранее работавшие в Крыму и знавшие условия вождения в горной местности. Обучение проходило в течение 4 месяцев со стажировкой в Севастополе, где уже существовало троллейбусное предприятие.

12 сентября 1959 года началась пробная эксплуатация троллейбусов по Симферополю, а 7 октября вступил в действие маршрут № 2 "Железнодорожный вокзал — Марьино" длиной 7,5 километров (через Московское кольцо и площадь Куйбышева).

25 июля 1961 года официально открылось движение до Ялты. А 14 июня 1966-го вступила в строй линия до аэропорта "Симферополь", и были введены в эксплуатацию маршруты 14 "Аэропорт — Алушта" и 15 "Аэропорт — Ялта" (с 13 ноября 1980 г., соответственно, №№ 54 и 55), которые прекратили работу лишь в 1998 году.

К сожалению ни одна их машин, открывавших троллейбусное движение в Симферополе почти 60 лет назад до наших дней не дожила. Некогда на территории симферопольского депо стоял в нерабочем состоянии один из первых 8Tr, но в 2008 году он был разрезан на металлолом по приказу прежнего руководства предприятия; эта же судьба постигла хранившийся в парке последний трамвайный вагон "Gotha" Т-57, а также грузовой троллейбус типа ТГ-1.

Сегодня старые крымские троллейбусы очень востребованы кинематографистами и принимали участие в съемках многих художественных фильмов.

По мнению некоторых исследователей междугородняя линия Симферополь-Ялта – единственная в Европе. Однако, следует отметить, что в Италии существует такой же маршрут, правда меньшей протяженностью и троллейбусы по ней ездят лишь ночью.

Интересный момент - представление о том, что троллейбус и автобус — разные виды транспорта, чисто советское. Лишь в бывшем СССР существует, например, параллельная нумерация троллейбусных и автобусных маршрутов, отдельные автобусные и троллейбусные парки и т.п. За рубежом же троллейбус — это всего лишь разновидность автобуса с особым видом тяги.

Сегодня троллейбус переживает свою вторую жизнь - он считается экологичным транспортом и активно эксплуатируется в курортных зонах Крыма.

Надпись на автобусе - Пробег 19 миллионов километров, перевезено более 20 миллионов пассажиров

Севастополь стал первым городом Крыма, где появился электрический трамвай (это был также первый электрический трамвай на Юге Российской империи). 120 лет назад, 16 августа 1896 года, Севастопольская городская управа подписала контракт с фирмой Рафаэля фон Гартмана по устройству в городе электрического трамвая и электрического освещения. А два года спустя в Севастополе появился первый трамвай, ставший и первым трамваем в Крыму.


Первый крымский трамвай пошёл по Севастополю 29 августа 1898 года. Это был пробный пуск по Екатерининской улице (ныне ул. Ленина) и Нахимовскому проспекту. Регулярное трамвайное движение стартовало 12 сентября 1898 года.

Всенародная любовь трамваю среди Севастопольцев была обеспечена - «Севастопольцы гордятся этою новинкою и никак не могут накататься на ней»; «Население города не нахвалится удобствами и дешевизною путешествия в вагонах трамвая, что дает возможность, помимо деловых поездок, совершать приятные прогулки» (из местных газет того времени). Максимальная скорость трамваев составляла всего 10-12 км/ч, а на подъёме и того меньше — 4-10 км/ч. На поворотах и перекрёстках вагоновожатые обязаны были скорость уменьшать. Билеты на севастопольский трамвай в зависимости от расстояния различались не только по цене, но и по цвету. 1941 г.

Однако новый вид транспорта внес невероятную сумятицу в дорожное движение того времени. Извозчики и вагоновожатые конкурировали друг с другом, превышали скорость. Извозчики делали запрещённые обгоны с поворотом в сторону трамвая, а вожатые трамвая специально трезвонили, и испуганные лошади шарахались в сторону.

Выписки из полицейских протоколов того времени: «Вчера утром на Нахимовском проспекте оборвалась проволока электрического трамвая; конец проволоки попал на рельсы и сильно обгорел. Движение вагонов по Нахимовскому проспекту было прервано почти на целый день»;
«Вагоновожатый Фирский Георгий превысил скорость по улице Б. Морской, ехал неосмотрительно, разговаривал с кондуктором, в результате был сбит крестьянин Тимофей Емельянов, который в тяжёлом состоянии отправлен в больницу»;
«Кондуктор Яковлев на Корниловской площади оставил вагон и пошёл в трактир. Вагон простоял 15 минут, пассажиров было 19 человек, начали требовать, чтобы вагон отправлялся. Вожатый старался вызвать Яковлева звонком, но безрезультатно».

В 1904 году в парке уже было 15 трамваев, через 11 лет - 20, а к 1917 году - на линию выходило уже 24 трамвая. Общая протяжённость шести трамвайных линий составила 11,56 км. В 1909 году трамвай перевёз более 2 млн 700 тысяч человек, в 1912 году — более 4 млн, в 1914 — 6 млн. Стоимость проезда составляла 5 копеек. С 6 до 8 часов утра проезд по всем линиям без пересадки был и того дешевле — 4 копейки. Нижние воинские чины и учащиеся всех учебных заведений платили за проезд по всем линиям 3 копейки. Изначально трамвай останавливался оп требованию, там, где удобно пассажирам, но это сильно замедляло движение и поэтому были сделаны постоянные остановки.

В трамваях запрещено было курить, плевать, есть семечки в трамвае. Также севастопольская городская управа просила «не допускать расклейки афиш и объявлений в вагонах трамвая над сиденьями пассажиров во избежание порчи их одежды». А ещё трамваем запрещали пользоваться дамам, если на острых концах шпилек их шляп не надеты специальные наконечники — в трамвайной тесноте из-за укола такой шпильки можно было и глаза лишиться.

Трамвайное движение в Севастополе прекратилось во время Гражданской войны, а в годы Великой Отечественной трамвайный парк города был полностью уничтожен и затем уже не восстанавливался.

Регулярное движение по всем трем линиям (городской, дачной и монакской) началось 10 мая 1914 года.

Во время военных действий и немецкой оккупации трамвай не работал; были разобраны 3 км пути в конце дачной линии, контактный провод вывезен. Все моторные вагоны сохранились, а из 13 прицепных вагонов 7 были уничтожены. В первом полугодии 1944 г. были восстановлены 2,5 км контактной сети и отремонтированы 4 моторных вагона. С 29 июля 1944 г. до середины сентября по линии Трамвайное депо – ул. Революции стали курсировать трамваи, которые перевезли 61,2 тыс. пассажиров. До конца года были отремонтированы 10 моторных вагонов.

Позже трамвайное движение в Евпатории было восстановлено и работает до сих пор - это единственные трамваи в Крыму.

Обсуждение запуска трамвая длилось долгие годы и наконец 31 июля 1914 г. , когда вся Европа погрузилась в кровопролитную войну, по улицам Симферополя началось регулярное движение трамвая от Мюльгаузенского моста (ул. Новая) вверх по Лазаревской. Школьной, Подгорной, Нижнее-Госпитальной, Кантарной, Севастопольской, Дворянской, Пушкинской, Екатерининской, Вокзальной улицам до вокзала. Вагоны были украшены российскими и бельгийскими национальными флагами (вагоны были закуплены в Бельгии).


В ноябре 1970 г. было решено прекратить движение трамвая по единственному маршруту (причины были разные: изношенность путевого хозяйства, потребность в ремонтной базе троллейбусов, под которую решили отдать трамвайное депо). Последний трамвай прошел по Симферополю 30 ноября 1970 г. Таким образом симферопольский трамвай просуществовал 56 лет. Вагоны были переданы в Евпаторию и Львов. На базе депо были открыты троллейбусные ремонтные мастерские.

В марте 1855 года, в разгар Крымской войны, англичане построили между Балаклавой и позициями своей армии под Севастополем железную дорогу. За семь недель было уложено 11 км путей, все стройматериалы для неё, а также паровозы и вагоны были завезены из Англии. Эта дорога во многом была причиной победы коалиции над Россией в Крымской войне - ведь это значительно упрощало перевозку грузов, военной техники и продовольствия.

В истории Англии крымская железная дорога под Балаклавой получила название «The Grand Crimean Central Railway» (Большая крымская центральная железная дорога).

8 февраля 1855 года строительство было начато. Грузовые корабли доставили в Балаклаву необходимые материалы и технику: 1800 тонн рельсов, 6000 шпал, 300 кубометров досок, два локомотива, машину для вбивания свай и даже в разобранном виде пристань. Ежедневно пути укладывали приблизительно на четверть мили (около полукилометра), также был сооружен причал для выгрузки материалов.

Менее чем за семь недель англичане проложили 7 миль (11 км) железнодорожных путей, тем самым обеспечив англичанам непрерывное тыловое обеспечение войск, находящихся в передовой линии траншей и, прежде всего, на батареях. 2 апреля по железной дороге в Балаклаву впервые пошел санитарный поезд с ранеными.

Позже англичанами были завезены дополнительно паровозы, 130 вагонов, 40 машин, которые использовались на участке новой линии от Кадыкой (будущая Кадыковка) на восток до военного лагеря сардинцев на Воронцовском шоссе, в сторону горы Гасфорта. Постройка этой сардинской ветки была окончена в ноябре 1855 года. Французы пытались соединить железной дорогой Камышовую бухту, где находилась их главная квартира, но проект так и не завершили, хотя работа была начата.

После окончания военных действий, в мае 1856 года английская железная дорога была разобрана и продана Турции, а у подножия Французского холма в Кадыкой англичане установили мраморную доску с мемориальной надписью в честь постройки железнодорожных путей, но через несколько лет доску по приказу генерал-губернатора графа Строганова разбили кувалдами.

Остаётся добавить, что первая железная дорога в Крыму (не считая построенной в 1855 году англичанами) была сдана в эксплуатацию только в 1874 г., соединив Симферополь с Мелитополем.